鋼鐵企業組建船隊及開展海運業務的可行性研究分析

高金龍

摘 要：隨著H鋼集團在全球化經營中實施了全產業鏈全球化布局，將根據未來發展需要相應提升物流供應鏈規模和水平，考慮創建船隊以實現掌控遠洋運輸環節、降低企業物流成本并提高行業內競爭力的目的。本文闡明H鋼做出船隊組建決策的內原和外在動力，結合SWOT的理論來分析H鋼組建船隊的可行性。本文通過宏觀經濟、需求端、供給端和其他相關因素，分析近年來航運市場情況，以供參考。

關鍵詞：鋼鐵企業;自有船隊;風險規避;經營決策

中圖分類號：F272.3 文獻標識碼：A 文章編號：2096-0298（2021）03（b）--04

1 課題背景

（1）H鋼集團定位自身為“全球擁有資源、全球擁有市場、全球擁有客戶”，在全球實施全產業鏈布局。近年來，H鋼集團樹立全球和全產業鏈的理念，努力成為世界品牌影響力的綜合性跨國產業集團。2019年集團公司在世界500強排行榜中，排名第214位。

（2）H鋼集團生產經營體量規模大。H鋼集團年貿易的進口鐵礦石超過了8000萬噸，一方面保障集團國內鋼鐵子公司的生產，也做大了進口鐵礦石的貿易量。集團年出口鋼材數百萬噸，屬于我國重要的鋼材出口企業。

（3）集團航運業務量較大，每年鐵礦石進口方面，自營干散貨國際航線海運業務約2000萬噸，其中巴西航線980萬噸;澳洲航線576萬噸;南非礦業公司南非—中國航線常年維持在400萬～600萬噸。

2 SWOT分析法

SWOT分析法就是將研究對象相關的主要內部優勢、劣勢和外部的機會和威脅等通過各種調查列舉出來，將其依照矩陣形式排列，用系統分析的思想，將各種因素匹配并加以分析，以便從中得出結論，該結論將有利于決策。通過該方法，決策方對己方所處的環境狀況進行精準的掌握，從而進一步制定發展戰略、計劃或者對策。分析法中S（strengths）為優勢、W（weaknesses）為劣勢，O（opportunities）為機會、T（threats）為威脅。

3 H鋼海運業務的SWOT情況分析

3.1 H鋼的海運業務內部分析（優勢和劣勢）

（1）進口鐵礦石遠洋航線。由于集團執行大量2008年前后海運市場高點時期簽訂的長期包運合同，歷史包袱重，前些年主要以租船和生產企業的貨主角色為主;近些年不斷拓展的新業務，均是依托礦山的貨物銷售合同來帶動海運。

優勢在于：掌握較多的船東資源，有較多渠道爭取到有競爭力的船運服務;直接服務于集團子公司生產，做到貨物貿易與海運無縫銜接。

劣勢在于：由于海運市場處于低谷運行，集團整合前簽訂的長期包運合同占用較多精力，不能全力參與市場創效;尤其是在海運現貨市場，還無法與市場上職業的船東、航運經紀和海運操作具備同等的競爭力來參與海運市場;國有企業風控需要，只能限制在實貨FFA套保業務上;海運從業人員少，依附于貿易存在。

（2）沿海轉水業務方面，H鋼依托自身業務優勢，憑借無船承運人資質，積極參與國內轉水業務，為子公司降低運輸成本。不足就是還未形成長期穩定的業務量，以備向海運承運人轉換過渡。

（3）鋼材出口方面，出口鋼材價格條款主要是FOB，出口鋼材海運起步較晚是基于各種歷史原因和市場條件所限。近些年開始努力爭取海運租船權，但存在業務量小、不穩定的特點。

3.2 外界環境的機會

（1）近些年主要經濟大國形勢穩定，這為貿易及海運市場的穩定和發展奠定了基礎。尤其是中國的積極因素，在保增長和去杠桿中尋找平衡，完善開放結構布局和體制機制，以高水平開放推動高質量發展;“一帶一路”倡議可能會創造額外的鋼鐵需求。

（2）運力需求方面，主要的推動力是鐵礦石和鋁土礦貿易的增加。預期到2021年鐵礦石貿易增長約1.3億噸，而鋁礦貿易則以更加強勁的速度增長，以創造更多的類似巴西—亞洲的長航線海運需求。

（3）運力供給方面，國際船隊在2017—2020年增長，2020年船隊規模（按85000DWT以上統計）預計總載重3.832億噸，年平均增長率為1.9%（2018年數據）。海岬型船方面，預計未運力需求增長略高于與運力增長供給，因此該船型的海運市場將在2017—2021年會有所適度改善。

（4）2020年起國際海事組織的低硫排放政策，會升高燃油方面的成本，繼而有利于抬高市場運費。

由此判斷，在全球主要經濟體穩定、貨物運力需求增加及船隊供給保持低速增長的形勢下，海運運費市場不斷波動。

3.3 外部挑戰（威脅）

3.3.1 全球運力長期嚴重過剩，造成海運市場經常波動并常態化處于低谷

在現有運力過剩的大環境下，由于銀行資本涌進而導致延遲航運復蘇的情況防不勝防，也無法阻止。一般一個航運周期為7～8年，但近些年無明顯變化，很重要的一個因素就是資本涌入延遲了整個航運市場復蘇。2008年經濟危機后形成的運力供應過剩，已對海運市場造成了多次沖擊，海運市場長期在低谷運行;近幾年以VALE、FMG為主的礦山船東為了降低海運成本，建造自己的船隊。之后以銀行為主的融資租賃公司即金融船東大步入市。一旦海洋市場有恢復的跡象，金融船東就開始投資，大量訂船，運力過剩造成市場運價繼續在低谷中徘徊。

3.3.2 經濟走勢變化、貿易戰、礦山事故等各種不穩定和突發事件頻發

從中長期來看，全球經濟仍面臨地區貿易保護主義及地緣政治等消極因素帶來的下行風險。受各方因素影響，市場短期波動劇烈。市場易受突發事件擾動而劇烈波動。尤其是2018年底BHP脫軌事件開始，到2019年初VALE潰壩礦難及后續巴西政府限產要求，以及巴西雨季延長、澳洲頻繁臺風等不可抗力影響，造成鐵礦石供應商在2019年減產嚴重，需求減少導致海運市場在低谷長時間徘徊。

4 H鋼組建船隊的方式和分析

4.1 鋼鐵企業組建船隊的方式

鋼鐵企業可以通過自建船隊和與航運企業合作辦海運公司的方式進行組建船隊。大型鋼鐵企業由于生產性質，具備擁有大量鐵礦石貨源的獨特優勢，但是不具備了解海事法律、船舶運營管理、港口裝卸、金融等各個方面的優勢。因此鋼企如果組建船隊，最好由鋼企提供相關的運營資金和貨源，由合作方承辦船隊的管理及經營等其他事宜。船隊合作方在船隊管理和公司經營方面具有專業優勢，由此建立船隊所投入的各項成本和資源就會相應減少，符合現在分工專業化的趨勢。

4.2 船隊建立和組建船隊規模的可行性分析

（1）組建船隊涉及的業務范圍：由于國內轉水業務、鋼材出口和鐵礦石出口業務量規模較小且不穩定，尚不具備組建船隊運營的可行性，因此只有進口鐵礦石業務按照規模和穩定性可考慮組建船隊。

（2）組建船隊還是簽訂長期包運合同：鋼企做大自己航運板塊，可通過簽訂長期包運合同或者組建船隊兩種形式。其中組建船隊形式，如果鋼企擁有自己的船隊，通過船隊直接為自己或者客戶運送貨物，減少中間環節并防止海運市場運價劇烈浮動。鋼企貨主船隊的組織形式分為：一種是獨資船隊，由鋼企依靠自身力量購買船舶并獨自經營船隊;另一種形式是聯營船隊，鋼企與海運公司合資組建船隊，擁有共同的船舶所有權和經營權。

由于鋼鐵企業缺乏對航運類公司經營管理的經驗，缺乏對其中的主要風險管控能力，因此，最明智的做法就是鋼企與專業航運企業建立聯營合資船隊。在鋼企不斷積累經驗、雄厚資金和充足貨源并擁有海運經營管理人才的前提下，再組建自有船隊來平抑遠洋運輸環節的成本壓力。

（3）鋼企組建船隊的形式。一個是通過“貸款買船、營運還本付息”模式組建船隊，鋼鐵企業融資租賃船舶，以充足可靠的貨源作為保障，足夠支撐船隊的運營;另一個是與航運企業合作建立海運公司，從而船舶管理質量有保障。

（4）組建船隊后船舶營運成本與市場測算對比。經過這些年，超大型船航線靈活性差，除非能與VALE這樣的國際鐵礦供貨商簽訂長期轉租合同，否則將無法保證有穩定的貨源或穩定收益。因此合資用買入的船型不宜過大，適宜用巴拿馬、好望角或者紐卡索船型。假設在2019年4月海岬型二手船價格3500萬美元購入成本，測算運費根據當買入船舶時，一般不會根據之后的賣出計劃而調整貸款年限，一般會選擇貸款15年。因此，日租金成本都如下：

先計算出3500萬美元（貸款70%），7%利率，買入的205k DWT的每日固定成本：

本息總和 = 本金+利息= 3500+3500×70%×（1+7%）15=7463萬美元

每日融資成本 7463萬元/15年/365天 = 13632美元/天

船舶運營成本=融資成本+管理成本+保險成本，由于管理公司和保賠協會的選擇有所不同，管理成本和保險成本也會有出入，此處按照標準180k DWT的平均費用上浮5%計算：運營成本 = 13632.571美元/天 + 5000 美元/天*105% = 18882.57美元/天。

將以上運營成本代入Port Hedland/Qingdao的標準航線計算程租Voyage的價格：以MV Winning Universe（203233/06）作為執行船，根據燃油期貨估算5年/10年的平均價格，得到程租的成本價格約為7.62美元/噸 +（bunker -450）*0.008。從日租金看，2016年市場低谷，澳洲航線C10日租金不足8000美元/天，2017年為14930美元/天，2018年為16292美元/天。從單價看，2016年澳洲航線C5平均單價4.44美元/噸，2017年平均6.66美元/噸，2018年平均7.59美元/噸。根據對比，由于海運市場存在波動，航運市場還處在恢復之中。2019年初，二手船舶運營成本相對市場運價，在盈虧上依然存在不確定風險，即存在虧損風險，因此船舶投資還需謹慎。

（5）H鋼通過合營公司組建船隊的分析。是否有大量的貨源，是吸引船東協商合作的前提。長期穩定的貨源是投資成本回收的根本保證。也要根據H鋼不同的貨源，選擇綜合實力的船東，或者不同的業務種類選擇不同的船東，分散經營風險。即使有穩定需求和貨源，該項目長期包運合同比例也適宜低于70%，長期包運合同年限最長不超過5年，以1年為宜，以規避鐵礦石銷售和海運市場的風險波動。同時，市場多變，為避險需要，合資公司也不一定長久存在，必定參照鐵礦石項目或貿易合同的存在而存在。

所處時代不同，各企業發展階段不同，需要區別對待。H鋼與寶鋼和首鋼這些大型央企不同的地方在于，H鋼是由數個河北省大型鋼鐵企業聯合重組的鋼廠所組成，前些年在整合的道路上一直不斷探索和磨合，再加上海運市場低迷，影響了其在海運物流方面的拓展。加上世界主要鐵礦商都建立自己的租船部門，并對鋼鐵企業和貿易商的長期貿易協議主要推動以到岸價的模式進行交貨，使得鋼鐵企業占有更多的離岸貨物可能性變得困難。因此，成立船隊也因時代和情況而定。

H鋼原計劃推進成立合資海運公司，但因在運費價格和合同年限上的差異，最終沒有落實。中美貿易戰對海運市場帶來的不確定性，以及2018年底兩拓物流事故和2019年初VALE礦難的影響，海運市場多變和低迷。為避免執行風險，只能待海運市場恢復后，再尋求合作機會。通過合資公司暫時擱置來看，合適的合作方與合適的項目都很重要，最好根據項目找合作方。前期分析調研工作需要做扎實，以便通過各項風險評估。

5 H鋼成立航運公司的步驟思路

5.1 現階段先擁有香港或新加坡無船承運人資質，持續做大做強遠洋海運業務

H鋼國際依托H鋼香港公司的區位及融資優勢，從2012年開始辦理境外運費代收代付業務，從而對遠洋無船承運人業務進行嘗試。近年通過轉租澳洲航線，將無單承運人業務進一步壯大。今后可利用H鋼香港公司平臺優勢成立無船承運海運公司，利用無船承運人資質繼續做大海運業務規模。依托無船承運人資質，繼續做大海運業務，包括FFA業務、燃油期貨。

擁有無船承運人資質，持續做大做強以H鋼海外公司為平臺的海運業務;之后更要做精做強，不斷將優質資產放到該平臺中;不斷與有優勢的國際海運集團進行市場化的對接，以市場需要、優勢互補、互利互惠為前提簽訂戰略合作協議，促進集團核心競爭力提升，并追求與船東方面強大的客戶資源網絡及豐富船舶營運租賃資源優勢互補。

5.2 集團層面整體規劃，對內逐步整合海運資源，增加航運行業話語權

由集團職能部門牽頭，對將租船業務整體分析和規劃，對內逐步整合海運資源，全部歸入到H鋼集團下整體運營。即整合集團旗下各平臺的海運資源，統一管理。

5.3 與國內不同央企海運公司和國外海運公司根據不同的戰略需要進行合作，進行優勢互補

（1）對國內沿海轉水業務，可參照首鋼與中遠海合作模式，H鋼與大型專業船企合作，不僅在集團內增加業務，也同時發展壯大集團外業務，增加創效渠道。

（2）與央企船東建立立體的戰略合作。以招商局中外運為例，建立戰略合作。中外運香港公司的自有船優先提供H鋼，運價有競爭力;中外運的貨代、船代資源提供優質優價服務;中外運長航集團的重工板塊與H鋼集團對接，優先使用河北鋼鐵的船板等產品。H鋼有效運用中外運長航集團的國內外網絡，以合作建立鋼材超市等模式，將鋼材直接銷售給國外的終端客戶，減少中間貿易環節，獲取更大收益。

（3）繼續落實與國外承運人的合作備忘錄，在H鋼成立自己的海外海運公司后，由國外船東派員到H鋼海運公司共同辦公，就現有H鋼與國外船東之間的COA船日常租船業務和運費融資業務進行聯合辦公;同時對H鋼的其他COA執行提供日常業務指導和輔助;協助H鋼海運公司建立和完善相應的管理制度。H鋼將符合盈利創效條件的船和合同，及時以H鋼海運公司名義對外簽訂執行。后續再有轉租的合同，包括集團內保供海外鋼廠的海運業務，鋼材出口海運執行等業務，均可由H鋼海運公司具體執行。國外承運人可為該公司提供專業咨詢和管理服務，H鋼派人員到香港海運公司輪崗實習。經過一段時期的磨合運營后，由國外船東向H鋼海運公司參股，最終實現合資公司成立并正式運營。

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