深圳市地鐵車輛段樞紐綜合開發研究

文｜北京大學深圳研究生院城市規劃與設計學院 胡小霞

1.研究背景

軌道交通設施建設一直以來都是大多數城市關注的熱點。隨著我國城市化進程的不斷加快，各種城市發展問題，諸如土地資源緊缺、交通擁堵、環境惡化等，逐漸成為制約城市發展的重要瓶頸。軌道交通作為一種大運量、安全、綠色的交通出行方式，一方面對于緩解城市擁堵具有重要意義，另一方面以軌道樞紐為導向的土地開發（TOD 模式）對于集約節約利用土地、優化城市空間布局、城市交通與土地利用協調發展同樣也具有重要意義。

軌道車輛段作為停放、維修養護和運營管理城市軌道車輛的場所，是城市軌道交通系統的重要組成部分，承擔著交通樞紐的功能，但因其占地規模大、土地利用效率低，絕大多數城市都傾向于將車輛段樞紐用地安排至城市新城區，使得車輛段樞紐功能得不到有效發揮，造成土地資源的極大浪費。近年來，在TOD模式的背景下，國內不少城市開展了車輛段樞紐綜合開發方面的實踐，進一步提升了車輛段樞紐的功能復合性，取得了一定的成果。

2.研究內容、目的與意義

2.1 研究內容

本文主要通過對深圳市在建和已建成軌道車輛段樞紐綜合體的調查分析，總結深圳市軌道車輛段樞紐綜合體在選址、規模、可拓展用地、功能設置和投資建設模式等方面的實踐經驗，分析車輛段樞紐綜合開發特征，進而對城市新城區車輛段樞紐綜合開發提出優化建議。

2.2 研究目的與意義

目前，國內其他城市在軌道車輛段樞紐綜合開發方面還缺乏經驗，本文通過對深圳市在軌道車輛段樞紐綜合開發實踐經驗的總結分析能夠為其他城市車輛段樞紐綜合開發提供經驗參考，避免軌道車輛段樞紐功能配置單一、活力不足等問題，促進城市軌道交通與城市土地利用協調發展，對軌道建設和可持續發展有著積極意義。

3.深圳市軌道車輛段樞紐綜合開發實踐

3.1 深圳市軌道交通線網概況

深圳市已建成并運營了1 號線、2 號線、3 號線、4 號線、5 號線、7 號線、9 號線、11 號線等8 條軌道線路，運營線路總長285 千米，初步形成覆蓋羅湖區、福田區、南山區、寶安區、龍華區、龍崗區六個市轄行政區的城市軌道網絡系統，全年客運量高達109310 萬人次，日均客運量逾298 萬人次，公交分攤率達42%。同時，深圳市也已經啟動6 號線、8 號線、10 號線、12 號線、13 號線、14 號線、16 號線和20號線等8 條軌道線路的建設工作，按照《深圳市軌道交通線網規劃（2016 至2030）》規劃方案，未來還將繼續新增16 條軌道線路，除加密城市中心區軌道網絡覆蓋度和密度外，重點將進一步加強城市中心區與與寶安、光明、龍華、龍崗、坪山等城市新城區之間的交通聯系，促進城市各項資源要素流動，帶動城市新城區發展，達到優化城市空間格局的效果。未來，隨著城市軌道建設工作的推進，必將形成覆蓋范圍更廣、運行效率更高、更加方便快捷的城市軌道網絡，滿足更多城市人口的公共交通出行需求。

3.2 深圳市軌道車輛段樞紐綜合開發概況

圖1 深圳市軌道交通線網規劃（2016 至2030）》規劃圖

伴隨城市軌道交通建設在全國城市建設發展中越來越重要的作用，交通樞紐綜合開發也成為近年來各城市開發建設的熱點。深圳市自20 世紀初，為充分發揮軌道交通引導城市產業升級、促進軌道交通與土地利用協調發展、優化城市空間結構的作用，開始了軌道車輛段綜合開發實踐。

深圳市的軌道車輛段樞紐的綜合開發可以大致分為三個階段：第一階段為起步摸索階段（2000-2009年），主要進行車輛段基地開發研究與開發技術準備，是以軌道工藝為主的建設，簡單配套運營管理辦公生活區，以竹子林車輛段為代表，同時，該階段也做了各種軌道車輛段綜合開發的嘗試，以軌道4 號線龍華車輛段為例，該車輛段就是學習香港經驗，首次采用TOD模式打造的以商業住宅開發為主的車輛段樞紐綜合體。第二階段為集中建設期（2010-2015年），主要是以政府為主導進行開發建設，也有部分市場參與，該階段的車輛段樞紐綜合體開發主要以車輛段上蓋綜合開發為主，配建商品住宅、商業綜合體和保障性住房，例如橫崗車輛段、塘朗車輛段、前海車輛段等樞紐的綜合開發。第三階段為綜合開發期（2016年至今），更加注重車輛段及周邊用地的統籌規劃和綜合開發，注重多元主體合作，主要依托軌道站點進行商業、居住、出行、娛樂等復合物業開發，形成規模更加龐大、功能更加復合、影響更加廣泛的樞紐綜合體，以長圳車輛段和松崗車輛段為主要代表。

3.3 深圳市軌道車輛段樞紐綜合開發特征

到目前為止，深圳市已經完成了1 號線竹子林車輛段、2 號線蛇口西車輛段、4號線龍華車輛段、7 號線深云車輛段、9 號線僑城東車輛段等5 個軌道車輛段樞紐的綜合開發，正在開展地鐵1 號線前海車輛段、3 號線橫崗車輛段、5 號線塘朗車輛段、6 號線長圳車輛段、11 號線松崗車輛段等5個軌道車輛段樞紐的綜合開發。根據對深圳市在建和已建的軌道車輛段樞紐綜合體的調查，總結各車輛段綜合體在選址、規模、可拓展用地、功能設置和投資建設模式等方面的特征如下（詳見附表1）。

（1）選址特征

深圳市軌道車輛段樞紐選址逐漸向城市新城區傾斜。早期，城市中心區土地資源相對緊缺，城市中心區邊緣地區有充足土地資源滿足部分服務于城市中心區的軌道車輛段樞紐的用地需求。隨著城市的發展，城市中心區用地資源更加緊缺，無法滿足新建軌道車輛段樞紐的用地需求，再加上新增城市軌道線網更多布局于城市新城區，近年來新建的車輛段樞紐基本都選址于城市新城區，如6 號線長圳車輛段和11 號線松崗車輛段等。

（2）規模特征

深圳市車輛段樞紐整體占地規模大，用地規模從十幾公頃至幾十公頃不等。但一般選址于城市中心區的車輛段樞紐比選址于城市新城區的車輛段樞紐的占地規模要小。此外，新建車輛段樞紐綜合體的建設規模也有增加的趨勢。

（3）可拓展用地特征

深圳市車輛段樞紐選址普遍位于非城市核心區，大部分車輛段樞紐選址周邊片區建成度不高，一般緊鄰居住區、產業區和生態區，有一定面積的可建設拓展空間。

（4）功能設置特征

深圳市車輛段樞紐的綜合開發功能以商業和居住功能為主，且越來越復合，配套越來越完善。早期，深圳市車輛段樞紐主要以交通功能為主，兼一些運營管理人員的辦公生活配套，例如竹子林車輛段和僑城東車輛段。隨后在TOD 的背景下，車輛段樞紐功能趨向于多元化，出現了以居住功能為主的，商業、文化、公共服務等功能共存的上蓋物業開發，雖然每個綜合體的具體配套設施不同，但主導功能相似。例如龍華車輛段和蛇口西車輛段是以商品住宅為主，配套商業公共服務設施功能的軌道樞紐綜合體開發，而塘朗車輛段則是以商業辦公、商品房和保障性住房為主，配套各種商業、公共配套設施的軌道樞紐綜合體。近年來，隨著車輛段樞紐綜合開發對周邊地區發展的帶動作用的突顯，出現了更大范圍的空間統籌開發——站城一體化開發，以長圳車輛段為代表。

表1 深圳市已建和在建軌道車輛段樞紐概況一覽表（來源：作者自制）

（5）投資建設模式特征

深圳市車輛段樞紐投資建設模式由政府投資建設逐漸轉向政府和企業共同投資建設。早期，功能較為單一的車輛段樞紐開發多為政府直接投資建設，企業參與積極性不高；后來，一方面隨著車輛段樞紐功能的復合化和建設規模的提升，極大的增加了政府的投資成本；另一方面企業看到了大量的商品房和商業設施可能帶來的高額利潤，參與車輛段樞紐綜合體開發的積極性也大大增加，為政府和企業的合作投資開發奠定了基礎，后期大部分車輛段樞紐的綜合開發基本都采用這種“政府+市場”的投資方式。

4.深圳市軌道車輛段樞紐綜合開發建議

4.1 城市中心區軌道車輛段樞紐綜合開發特征分析

城市中心區軌道車輛段樞紐所在片區土地價值較高，用地規模小，其所在區位和城市中心的發展需求是決定車輛段樞紐功能設置的主要影響因素，又因為只有商業金融、行政辦公、文化娛樂等功能才能撐起城市中心的發展，因此，城市中心區的車輛段樞紐功能設置一般以商業為主，例如前海車輛段樞紐綜合體，主要以商務辦公樓、公寓、酒店等為主，同時配套保障性住房、大型商業綜合體、其他公共服務設施等。大量的商業金融、行政辦公、文化娛樂等功能的開發，需要巨額的資金支持，因此城市中心區的車輛段樞紐綜合體一般也更傾向于政府和市場共同投資開發的模式，且市場積極性較大。

4.2 城市新城區軌道車輛段樞紐綜合開發特征分析

城市新城區軌道車輛段樞紐所在片區土地價值較中心城區低，周邊可擴展建設空間大，人口密度不高且配套不完善，因此，此類車輛段樞紐主導開發功能應以居住為主，才能培育車輛段樞紐客流。同時，此類車輛段樞紐作為城市新城區與城市中心區的重要客流供給點和中轉點，必須滿足片區生活和換成客流的消費需求，所以一般也兼具商業功能。整體而言，此類車輛段樞紐綜合開發功能趨向復合化，以居住和商業功能為主，同時多樣化配置辦公、娛樂、文化、體育、飲食等功能，形成片區級的文化娛樂商業中心，保持片區生活的便利性和活力。

4.3 深圳市軌道車輛段樞紐綜合開發建議

隨著深圳市軌道交通的發展，城市軌道線路逐漸由覆蓋城市中心區轉向覆蓋城市新城區為主，且受城市中心區用地空間的限制，未來絕大多數的軌道車輛段樞紐必將布局于城市新城區，因此城市新城區車輛段樞紐的綜合開發對于城市發展具有重要意義。在城市規劃布局方面，建議深化車輛段樞紐片區城市研究，加強周邊地區用地空間統籌規劃，做好規劃指引；在城市功能設置方面，建議以居住和商業開發功能為主導，增加樞紐綜合體業態類型，打造片區級文化娛樂商業中心，帶動樞紐周邊地區的土地開發；在投資建設模式方面，建議堅持政府導向型，土地國有，加強政策法規的制定，引導社會資本參與車輛段樞紐綜合開發和運營，充分發揮政府和企業各自的優勢，提升車輛段樞紐綜合體活力，優化城市空間布局。

5.結束語

本文通過對深圳市在建和已建成軌道車輛段樞紐綜合體的調查研究，歸納總結了深圳市軌道車輛段樞紐綜合體在選址、規模、可拓展用地、功能設置和投資建設模式等方面的特征，分析了城市中心區和新城區的車輛段綜合樞紐的特征，提出了城市新城區車輛段樞紐綜合開發在城市規劃、功能設施、投資建設模式等方面的具體建議，希望能為國內其他城市的車輛段樞紐綜合開發工作提供參考和借鑒。