汽車零部件公鐵聯運管理和服務研究

趙俊才、張茂林、羅中洋

（上汽通用五菱汽車股份有限公司重慶分公司，重慶 401135）

0 引言

公鐵聯運是公路及鐵路兩種運輸方式的聯合運輸，通常是以集裝箱為運輸單元，由公路、鐵路區段承運人共同完成貨物的全程運輸[1]。目前國內城市鐵路集裝箱中心站的主要集散方式為公路，公鐵聯運比例可達到60%左右?？偟膩碚f，國內集裝箱中心站公鐵聯運模式是通過城市貨運道路銜接高速公路，利用高速公路實現貨物的集疏運[2]。

我國現階段公鐵聯運運輸的貨物種類主要集中在集裝箱、鐵路商品車（主要是輕型車）和零擔運輸，汽車物流行業的貨物主要涉及商品車整車運輸和少數零部件的零擔運輸，零部件的批量運輸還處于研究階段。經過實踐驗證，根據不同零部件的發運量、包裝密度選擇集裝箱或棚車運輸，是經濟性較高的一種運輸方式，相較于公路運輸具有一定的成本優勢。

在集裝箱公鐵聯運過程中，聯運經營公司在鐵路貨運中心站點提取空箱并與貨主簽訂合同后，負責組織貨物的全程運輸并承擔合同規定的相應責任[3]。期間，聯運經營公司根據本公司運力、線路布局的情況，承擔部分區段的貨物運輸任務，或與專業的物流公司簽訂承運協議，由物流公司負責部分區段的運輸任務；待貨物運達目的地后，再將空箱返還至當地的鐵路貨運中心站點[4]。

1 公鐵聯運推進思路

公鐵聯運推進的難點主要在于：鐵路運輸周期相對于公路運輸長，且必須通過大批量的發貨才能實現成本的降低。而汽車物流行業為了縮短制造周期，降低產品的庫存，零部件運輸多采用多頻次、小批量的發貨模式。因此兩者對于周期的要求相悖。

鑒于以上的主要矛盾，需要一方面積極推動縮短鐵路運輸時效，不斷靠近公路的運輸時效，另一方面需對公鐵聯運收發兩端的供應商進行集貨，對不同時效要求、不同重量的貨物進行輕重貨物的搭配，以此達到鐵路運輸的條件，降低物流成本?？煽紤]有短途配送和倉儲管理優勢的物流公司與專業鐵路運輸公司合作，推動公轉鐵的零部件物流成本優化。

2 公鐵聯運成本模型

根據以上思路，分析可得公鐵聯運的各環節物流成本，并找出其中的浪費點予以消除，便可得出零部件公鐵聯運物流成本模型（圖1）。根據該模型，可分析某公鐵聯運線路和公路運輸中的輕重貨物成本對比如圖2所示。

圖1 公司聯運成本模型

圖2 公司聯運輕重貨成本對比

由圖2及實際集裝箱裝載情況可以得出2 條結論：①重貨走公鐵聯運具有優勢，輕貨走公路運輸具有優勢；②集裝箱純重貨裝載率不高，輕重搭配可進一步降低成本。因此公鐵聯運的推進秉持“重貨為主，輕貨為輔，輕重搭配”的策略，使得物流成本降到最低。

3 公鐵聯運過程控制方案

公鐵聯運需要有詳細的過程控制方案，以保證線路可以正常運行。因此，必須從發貨、轉運、倉儲、翻包和配送等環節，對涉及到的“人、機、料、法、環”5 個方面有完整的方案和應急預案，保證項目的順利實施（圖3）。

圖3 公鐵聯運過程控制方案

4 集裝箱配載提升措施

4.1 生產計劃和發運計劃協調

充分掌握供應商B 對物料的需求計劃和供應商A 的生產計劃，再根據集裝箱的滿載需求和配送周期，將物料的需求計劃分解為物料配送計劃。盡可能將集貨物料進行滿載發運，有必要時可以協調供應商A 或B 調整需求計劃和生產計劃。

4.2 集裝箱配載技術

零件貨物運輸包裝尺寸多樣，很難進行堆垛，容積率較低。假使強行進行物料堆垛，零件之間也會出現磕碰，造成零件劃傷、破損或變形等質量問題。因此，集裝箱配載時需要一種有效的方法進行限位固定。通過研究對比，可使用捆扎帶進行固定，并使用緩沖氣囊進行零件間的限位，保證零件質量（圖4）。

圖4 集裝箱緩沖氣囊固定

5 結束語

本文在分析公鐵聯運成本模型和推進思路的基礎上，提出了公鐵聯運運行的控制方案和集裝箱裝載率提升方案。但成本模型中仍然有需要優化的方向。

（1）實際推進過程中，受供應商場地的限制，供應商未能自主裝卸集裝箱，兩端運輸存在2 次拖掛車空跑和1 次飛翼車空跑。若供應商直接進行集裝箱裝卸，可以進一步降低成本。

（2）對于不同供貨量供應商，應綜合考慮運量、包裝重量、體積和供應商與車站距離，選擇直送車站或集貨后配送。這樣可以充分提升集裝箱配載、減少轉運，以降低物流成本。

（3）目前鐵路的在途信息只能在火車到達車站后方可知曉。后續可參照公路運輸的TMS（運輸管理系統），增加對集裝箱運輸的在途監控，實現公鐵聯運的在途訂單管理。