她們的“譜”外故事

本刊記者 趙 博

“中國型”18萬噸散貨船

2009年10月30日，由中國自主設計建造的首艘18萬噸級好望角型散貨船——“河北領先”輪命名交船儀式在大連船舶重工集團碼頭舉行。這是河北遠洋運輸集團第一艘新造18萬噸級好望角型散貨船，其船型的設計思路由時任河北遠洋集團董事局主席高彥明根據其多年航運經驗親自提出。

“河北領先”輪的主要技術參數均優于同期日本和韓國同類型船舶（萬噸級）散貨船，具有當代國際先進水平，是我國符合國際造船共同規范的第一艘好望角型散貨船。在2005年6月13日于巴黎召開的國際船級社協會（IACS）成員領導會議上，包括中國船級社（CSS）在內的全球十大船級社就“油船和散貨船共同結構規范”（CSR）實施達成一致，這是IACS成立以來第一次在全球范圍統一船舶建造標準，從此結束了船級社誕生以來同時存在多種規范的局面。

“河北領先”輪完全擁有自主知識產權，也是完全由中國人運作成功的新船型，被業內譽為“中國型”18萬噸級散貨船。值得一提的是，“河北領先”輪突破了敦刻爾克港的港口作業限制，引發并帶動了好望角型散貨船在全球范圍內的一次技術創新，問世即吸引了大批訂單，其誕生為我國造船業和航運業提供了優質的民族品牌。2011年底，CCS為“河北領先”輪簽發了船舶能效管理證書，使該船成為在入級CCS的第一艘成功運行能效管理的散裝船。

圖1 中國自主設計建造的首艘18萬噸級好望角型散貨船“河北領先”輪

圖2 19000TEU大型集裝箱船“中海環球”輪

“中海環球”打破紀錄

自2011年上半年馬士基航運連續兩次下單訂造20艘18000TEU型集裝箱船后，地中海航運、達飛輪船、阿拉伯輪船（UASC）等全球主要班輪公司紛紛投入超大型集裝箱船的競賽中。據克拉克森統計在2014年9月1日的統計現實，全球集裝箱運輸市場在當時共有12000TEU及以上運力183艘、載箱量共計達252.34萬TEU，訂單數量則為94艘（合計約146.56萬TEU），訂單量占彼時該型船隊比例58.1%，其中，運營及建造中的18000TEU以上型集裝箱船的數量就有43艘。

就是在這樣的背景下，中國海運（集團）總公司旗下中海集裝箱運輸股份有限公司訂造的“中海環球”輪交付了，而其19000TEU的載箱量也首次打破了此前由馬士基航運保持的最大型集裝箱船紀錄（3E型船，載箱量為18270TEU），成為在一個歷史階段的全球最大集裝箱船。

“中海環球”輪的主尺度巨大，但其在油耗方面卻有著更優越的特性，與普通的萬箱級集裝箱船相比，油耗可節省約20%，可見她的建造與投入是中國航運業進一步強化航線效益和落實節能減排、降低油耗支出、倡導綠色航運的具體體現，彰顯了我國海事界一直以來秉行的低碳、環保運營理念。

新巴拿馬運河首航船

當地時間2016年6月26日，巴拿馬運河新船閘開通啟用儀式舉行，擴建后的巴拿馬運河迎來了首航船舶——“中遠海運巴拿馬”輪。這是全球首艘、也是當天唯一一艘通過巴拿馬運河新建船閘的新巴拿馬型船。

巴拿馬運河是世界上最重要的航運要道之一，其擴建工程也是巴拿馬運河自1914年開通以來的最大一次航道拓寬，反映了經濟全球化背景下的船舶大型化發展趨勢，被視為全球海運基礎設施的重要升級?！爸羞h海運巴拿馬”輪也因成為此項海運界盛事的見證者而被載入國際航運史冊。

通航當天上午，“中遠海運巴拿馬”輪自巴拿馬運河大西洋一側的AGUA CLARA新船閘緩緩駛入，在歡迎儀式上，巴拿馬運河管理局代表巴拿馬總統向“中遠海運巴拿馬”輪頒發了紀念牌，中國遠洋海運集團有限公司董事長許立榮代表集團向巴拿馬政府贈送了“中遠海運巴拿馬”輪模型，時任巴拿馬總統巴雷拉則向許立榮授予新運河開通紀念銀牌。下午，“中遠海運巴拿馬”輪順利經位于太平洋一側的COCOLI船閘駛入太平洋，完成了首航新巴拿馬運河的壯舉。

圖3 全球首艘配有風帆的超大型油船“凱力”輪

另外值得一提的是，“中遠海運巴拿馬”輪是中國遠洋海運集團有限公司成立后首艘印上“COSCO SHIPPING”標志的船舶。

“凱力”乘風

2018年，全球首艘配有風帆的超大型油船“凱力”輪首航，這也是全球第一次在30萬噸級油船上配備U型結構翼型風帆。

相關資料顯示，“凱力”輪配備的風帆高度在39.6米左右，寬度則為14.8米，擁有可伸縮的鋼梁、復合材料制造的全封閉翼型、垂直伸縮帆及風帆旋轉機構，能夠應對不同的風速和風向，讓船舶盡可能得到最高效率的風能助力。

早在2008年，七○二所（中國船舶科學研究中心）就已經組織了船用風帆設計團隊，當時國際船舶動力需求總體方向還是以發動機為主，能夠借鑒的經驗非常稀少，但團隊還是憑借著試驗水池、低速風洞等研究一步步深化，最終在2018年制造出“凱力”輪所裝的可實現推進、操作一體化的U型結構翼型風帆。

大航海時期的風力驅動是不得已而為，而今的風帆助力則是智慧的代表。據悉，“凱力”輪依靠U型結構翼型風帆的助航，每天可節省3%左右的燃油消耗。

建造“凱力”輪的50萬噸級船塢也值得介紹，因為它也是“凱力故事”的一部分。這個50萬噸級的船塢在之前創造了同時生產4艘萬噸級大型驅逐艦的世界紀錄——船塢總長550米、寬80米、吃水深度達12.7米。另外。這個船塢與其他船塢的不同之處在于其側方還配有一座150米長的小船塢。這個小船塢在主船塢開工時可建造半條船體分段，待主船塢完成分段下水后，小船塢建造的船體分段就發揮作用，通過水道進入主船塢與另外分段合攏，大大提高了船舶的建造速度。

北極航道迎來中國商船

“永盛”輪，最初隸屬于中國遠洋運輸（集團）總公司旗下中遠航運股份有限公司，是一艘多用途船，總載重量1.9萬噸，船長160米，船寬23.7米，冰級為CCS的“IceClassB1”，相當于俄羅斯的“Arc4”級。這是一艘對于我國開發利用北極航線有著重要意義的船——我國第一艘試航北極航線的商船。

2013年8月15日，“永盛”輪在太倉港滿載起航。8月27日3時30分，通過白令海峽到達北極東北航道起始點，并于6時進入北極圈，然后向西經過楚科奇海、德朗海峽、東西伯利亞海、新西伯利亞群島北部、拉普捷夫海、維利基斯基海峽、喀拉海、新地島北部、巴倫支海，于9月5日抵達挪威北角附近，在經過10天的航行中行駛了2936海里，順利通過東北航道?！坝朗ⅰ陛啅奶珎}港出發通過北極東北航道到達鹿特丹港的航程為7931海里，航行27天，比經馬六甲海峽、蘇伊士運河的航線縮短航程2800多海里，航行時間減少9天。9月10日21時，“永盛”輪靠泊鹿特丹港，順利完成北極東北航道首航任務。這是中國商船首航北極航線，具有跨時代的重大意義。

“永盛”輪是我國探索北極航線的先行者，于2013年成為成功首航北極東北航道后，又在2015年再航此線。2016年，“永盛”輪采用“永盛+”模式進行了“北極往返”航行。

北極航行有三個重大意義。第一是極大提高了運輸效率，第二是開辟了一個新的連接歐洲和北美的“黃金水道”，對我國沿海的產業布局和經濟結構會產生極大的影響和促進作用，第三是極大縮短了航行距離，減少燃料能源消耗和二氧化碳排放，降低企業的運營成本，為企業的發展，航運企業發展提供新的機遇。

圖4 首艘20000載重噸級的特定航線江海航行船“江海直達1”輪

通江達海過大橋

隨著內河港口對外開放，以“海船進江”模式的江海直達船（以符合海船規范為主，同時滿足特定內河航線規范要求）得以發展。

2017年，我國出臺了特定航線江海通航船舶法規和規范，助推了以“江船出?！蹦Ｊ降慕Ｖ边_船發展，率先在長江至上海洋山港、寧波-舟山港航線實施，首艘20000載重噸級的特定航線江海航行船“江海直達1”輪于2018年投入營運，開啟了江海直達運輸的新模式。

“江海直達1”輪是我國第一艘按照《特定航線江海通航船舶建造規范》設計生產的船舶，由浙江欣海船舶設計研究院、長江航務管理局和CCS聯合開發研制，建造成本比海進江（海船）船舶造價降約10%，載重量增約13%，能效提高約12%。

“說實話，技術高精尖并不是直達船的核心，它最重要的是具有針對性，且更加節能環保?！薄敖Ｖ边_1”輪的項目經理呂冰說，研發江海直達船主要與當時的物流需求有關?！爸边_船不追求高速度，而追求高性價比。直達船有海船的強度和河船的靈活度，對運輸來說針對性強，直達也降低了運價?！痹诰G色環保方面，直達船也更加節能?！肮澞苤饕鳈C推進系統有關系，我們在螺旋槳裝了消渦鰭（用來穩定水流），舵葉也采用了效率比較高的結構?！濒秆b室主任張柳濤說。

最讓張柳濤擔心的就是桅桿是否能順利“下降”，這也是“江海直達1”輪的核心技術之一?！耙郧暗娜f噸級海船由于南京長江大橋限高，過不去?！Ｖ边_1’輪采用了兩段桅桿，過橋時上面的桅桿‘下降’，船高可降低5～6米?！?/p>

2018年4月8日，“江海直達1”輪滿載著2萬噸鐵礦砂順利通過南京長江大橋，她也成為有史以來通過南京長江大橋最大載重噸位的江海直達船。

圖5 我國首艘自主設計建造的大型金槍魚圍網船“金匯8”號

圖6 我國首艘從設計到建造擁有完全自主知識產權的重型自航絞吸式挖泥船“天鯤號”輪

從“魚”到“漁”

20世紀80年代，我國開始引進大型拖網加工船。進入21世紀，我國開始自行設計建造金槍魚圍網船。

2012年9月份，我國首艘自主設計建造的大型金槍魚圍網船“金匯8”號在大連漁輪公司北碼頭下水，打破了長期以來發達國家在遠洋漁業船舶制造領域的壟斷，為我國遠洋漁業裝備由近海作業模式轉向深海作業模式奠定了堅實基礎。

大型金槍魚圍網船一直以來都有著漁船界“航母”的美譽，以往我國漁業公司只能通過購買國外二手舊船擴大產能。當時，我國擁有的20艘大型金槍魚圍網船中，90%都是從國外購進的二手船。

“金匯8”號的成功建造不僅標志著我國遠洋漁業船舶制造業由過洋型向大洋型轉變，由簡單低附加值漁船制造向復雜高附加值漁船制造過渡，為進一步擴大我國在世界金槍魚圍網船市場的份額起到了重要支撐作用，同時，也是我國漁業公司極應對貨船市場嚴重衰退的嚴峻形勢，及時調整經營戰略，發揮漁船建造優勢，適應國家漁業發展戰略需要的重要舉措。

2020年11月11日，萬里之外的中西太平洋漁場傳來喜訊，“金匯8”號總產量突破萬噸，成為2020年中西太平洋漁場中國大陸第一艘產量破萬噸的金槍魚圍網船。

挖泥是個“技術活”

2020年8月6日，“天鯤”號輪順利完成連云港港贛榆港區10萬噸級航道延伸段工程南部吹填造陸任務，比計劃工期提前一個月。這使“天鯤”號輪最重要的性能指標——超長排距輸送能力得到檢驗，至此，“天鯤”號輪的挖掘系統和輸送系統等主要性能全部通過實戰檢驗，且均超過設計標準。

作為我國首艘從設計到建造擁有完全自主知識產權的重型自航絞吸式挖泥船，“天鯤”號輪遠程輸送能力世界第一，其泥泵電機總功率17000千瓦，最大設計排距15公里。自下水以來，“天鯤”號輪的各項性能已得到實戰檢驗。

2018年6月12日，“天鯤”號輪完成試航，船舶的動力系統和推進系統等設備經受住了海洋環境的考驗。11月12日，自動挖泥系統調試成功，開啟了我國無人操控全自動挖泥的新時代。2019年3月份，“天鯤”號輪正式投產，承擔“一帶一路”沿線國家工程建設任務。海外施工期間，“天鯤”號輪“啃”下硬度高達70兆帕的巖石，挖掘系統性能發揮遠超設計標準，全船電力系統、推進系統、鋼樁臺車系統、智能集成控制系統等均經受住了實戰檢驗。

“天鯤”號融合了當前世界最新科技，是國家工信部立項科研項目，為雙槳、雙轉動導流管、全電力驅動的自航絞吸挖泥船，全船布置、柔性鋼樁臺車系統等技術國際先進，三纜定位系統、航行視線問題解決等技術國際領先，具備了在國際疏浚市場的高端競爭力，成為我國名副其實的國之重器，具有全球無限航區的航行能力和裝駁功能，可實現自動挖泥、監控及無人操控，將極大提高作業效率，適用于沿海及深遠海港口航道疏浚等工程。

“海洋石油981”的六個世界首次

目前，我國自升式鉆井平臺設計建造技術已達國際先進水平，已成為半潛式鉆井平臺建造大國，自主研發的第六代半潛式鉆井平臺最大作業水深可達3658米，鉆井深度可達15250米，配備動力定位系統（DP-3），達到世界先進水平。

2012年5月9日，“ 海 洋石 油981”在南海海域正式開鉆，這是中國石油公司首次獨立進行深水油氣的勘探，標志著中國海洋石油工業的深水戰略邁出了實質性步伐。

曾獲得2014年國家科技進步特等獎的“海洋石油981”具有六個世界首次。

首次采用南海200年一遇的環境參數作為設計條件，大大提高了平臺抵御環境災害的能力。

首次采用3000米水深范圍DP3動力定位、1500米水深范圍錨泊定位的組合定位系統，節能模式得到更細的優化。

首次突破半潛式平臺可變載荷9000噸，為世界半潛式平臺之最，大大提高了遠海作業能力。

我國首次成功研發世界頂級超高強度R5級錨鏈，引領國際規范制定。

首次在船體的關鍵部位系統地安裝了傳感器監測系統，為研究半潛式平臺的運動性能、關鍵結構應力分布、錨泊張力范圍等建立了系統的海上科研平臺，為中國在半潛式平臺應用于深海的開發提供了更寶貴和更科學的設計依據。

首次采用了最先進的本質安全型水下防噴器系統，在緊急情況下可自動關閉井口，能有效防止類似墨西哥灣事故的發生。