我國第一部《鋼質挖泥船建造規范》的誕生

本刊記者 崔 燕

挖泥船，是一種很神奇的疏浚裝備。被譽為“造島神器”的“天鯤”號挖泥船，不僅融合了中國疏浚史上最高新技術，也是國內首艘從設計到建造擁有完全自主知識產權的重型自航絞吸式挖泥船，是名副其實的大國重器。如今，她已經被中國列入禁止出口清單。然而在設計建造這些大國重器背后鮮為人知的是，挖泥船裝備，很長一段時間被歐洲少數國家壟斷，并且對中國采取了嚴格的技術封鎖，只允許高價出口整船。那么，中國的挖泥船設計建造是如何實現完美逆襲之路的呢？

國內早期的挖泥船

挖泥船除了能夠“造島”外，更重要的用途是疏通港口航道的淤泥。追溯起來，中國挖泥船的發展已經走過了127年的歷程。1894年，中國第一家疏浚企業海河工程局誕生（中交天航局前身）。隨后，浚浦工程總局（中交上航局前身）等一些疏浚企業紛紛成立，是中國近現代疏浚業的肇始。由于當時我國工業基礎薄弱，先進的疏浚技術和裝備依然掌握在歐洲少數幾個國家手中，不得不依賴進口。

“北京”號挖泥船

新中國成立后，我國挖泥船經歷了很長一段時間的摸索和學習期。1956年，我國自行設計建造出第一艘中型組合式絞吸船“北京”號，用于疏浚北京頤和園昆明湖，這被認為是中國利用挖泥船對內陸湖泊進行疏浚治理的雛形。

“勁松”號挖泥船

“險峰”號挖泥船

上世紀50年代，北京市上下水道工程局向交通部航務工程局提出要疏浚北京的昆明湖。當時，中交天航局擔負著全國沿海及江河的疏浚任務，擁有十幾艘接收過來的工程船。但這些工程船體積龐大，陸運無法運輸，水路又太過窄淺。后經了解，在連云港有一艘挖泥船，這是1927年由日本大阪工業所建造的，抗戰勝利后被日本遺棄在連云港，該船的外殼已經嚴重損毀，經過檢修，機電設備尚可修復，于是交通部提出，將這艘挖泥船交由中交天航局，并由天津新河船廠重新完成電氣設計以及船殼建造，因是首次用于北京的疏浚任務，故命名為“北京”號。

“北京”號于1957年在昆明湖下水，經過3個月的疏浚作業，清淤河道內近60萬立方米。這就是我國自行設計建造的疏浚史上第一艘中型組合式挖泥船。然而“北京”號挖泥船只解決了能用的問題，但與當時世界上疏浚行業的挖泥船水平差距甚遠。于是，到了1966年，中交天航局花費巨資向荷蘭引進了新中國第一艘艙容4000立方米耙吸式挖泥船“津航浚102”號，這艘船是當時國內最先進的挖泥船。

上世紀60年代，為了提升長江地區的航運能力，時任交通部副部長譚真先后3次在上海召開關于長江口治理研究領導小組專題會議，提出在長江口挖開設計深度7米、底寬200米～250米航槽的疏浚方案。針對這一情況，國家科委組織專家論證，以我國進口“津航浚102”號4000立方米耙吸式挖泥船為原型，自行設計建造我國的挖泥船。由此第六機械工業部在1966年接受交通部委托，由江南造船廠、上海船舶設計院和上海七O八所成立三結合設計組進行設計，于1970年，在江南造船廠建成艙容4500立方米耙吸式挖泥船“勁松”號和“險峰”號，成為我國“國輪國造”偉大征程的先驅者。船檢局上海辦事處對其進行建造入級檢驗，并授予相應的附加標志，并于1971年5月為其簽發有關船舶安全證書。

“勁松”號全長115.5米，型寬18.4米，型深9米，艙容量4500立方米，最大挖深可達25米，是一艘自航自載、雙耙雙泵的耙吸挖泥船。該型船為鋼質、首尾樓、巡洋艦尾，船體為混合骨架，設有泥艙封閉甲板，雙槳、雙舵操作，適于沿?！阿颉鳖惢颉阿蟆鳖惡絽^施工。船體強度、穩性等符合我國船舶建造規范要求。船載燃料、潤滑油、淡水、食物等可滿足在長江口連續15晝夜工作的用量。

“勁松”號交付后，立即投入到長江口南北槽航道的試挖任務中，這是人類歷史上首次在長江口正式開挖人工航道。1975年6月，在“勁松”號全力疏浚下，北槽航道全線實現7米水深，實現了長江口航道由自然航道到人工維護深水航道的跨越，為我國沿海港口航道的建設發揮了重要作用。

編寫我國首部《挖泥船規范》

船舶建造規范是船舶設計建造的重要基礎，它為新船的設計建造提供必要的安全技術標準。由于挖泥船中有關挖泥設備屬于專業設備，不屬于船舶檢驗范圍。再加上之前涉及此類專業工程技術等船舶的建造數量比較有限，因此，我國自行設計建造的挖泥船只需按照船檢局頒布的《鋼質海船建造規范》就行。為了進一步適應海港及航道建設的需要，挖泥船這一設備的數量日益增多，同時，保障挖泥船具有安全航行及作業的技術條件。1976年6月，船檢局從武漢水運工程學院、天津新河船廠、東海船廠、天津航道局、上海船舶設計院以及船檢局上海辦事處和天津辦事處借調專業技術人員組成“交通部挖泥船規范工作組”，著手挖泥船（包括各種工程船）規范的調研和編寫工作。

我國首部鋼質挖泥船建造規范

1976年，時任船檢局天津辦事處高級驗船師的張壯擔任“交通部挖泥船規范工作組”組長。說起挖泥船規范編寫任務的提出，張老介紹說，天津港是我國北方重要的綜合性港口和對外貿易口岸，但天津港并非真正的天然良港，屬于淤泥質淺灘上挖海建造的人工深水港。為了將航道內的淤泥疏通，保持碼頭極其航道內足夠的水深，需要用挖泥船定期清理航道。所以由船檢局牽頭，船檢局天津辦事處籌備，組成“交通部挖泥船規范編寫工作小組”，參與成員包括設計部門、使用部門、船廠等共計10人左右，這在當時來說已經是最好的人員配置了。

由于參考資料有限，規范編寫組成員只能從走訪用船單位調研開始，就在規范編寫組準備開始調研的時候突發事件發生了。1976年7月28日凌晨3時42分，唐山發生7.8級大地震。突如其來的大地震打亂了規范編寫組成員的工作安排。原本已經買好車票準備參加調研也只好推遲。一時間，大家只能回到船檢辦公室，參與災后重建工作。

進到辦公室以后，驚奇地發現辦公室被厚厚的一層沙子覆蓋，大家趕忙找到順手的工具開始清理辦公室。同時，規范編寫組向北京船檢局總部匯報了現場情況，等待總部指示。后經總部幫助和協調，特別為規范編寫組申請了臨時活動板房作為辦公場所繼續完成規范編寫任務。臨時辦公室搭建在天津港務局大院內，臨時辦公室中間擺設了幾張辦公桌，四周圍就是工作組成員搭建的臨時床鋪，就這樣規范編寫組成員度過了1976年的夏天。

冬季來臨，由于臨時搭建的活動板房沒有保溫功能，臉盆和杯子里的水凍成了厚厚的冰坨子，規范編寫組成員只得在活動板房內升爐子來取暖。在這樣的艱苦情況下，規范編寫組完成了資料查找和規范編寫工作。

第二年開春。大家終于可以走出去調研了。規范編寫組通過走訪使用單位，收集到了非常寶貴的一手資料。通過這些資料匯總出了規范編寫大綱以及主要內容。

“天鯤號”挖泥船

1977年6月，挖泥船規范編寫組完成了規范編寫任務，并順利通過審查。1978年12月31日，船舶檢驗局公布的我國第一部《鋼質挖泥船建造規范》正式施行，該規范共分為船體結構、機輪及挖泥設備、電氣設備3章，為我國挖泥船的設計建造提供了重要的基礎保障。

據了解，這本規范也是船檢局唯一頒布實施的工程技術類單行本規范，填補了該領域的這一空白。后來，挖泥船規范正式納入到船檢局頒布的《鋼質海船建造規范（1989）》中，新增第14章“挖泥船和泥駁”。

“造島神器”不斷推陳出新

有了前期的技術積累，中國挖泥船的自主研發拉開序幕。2001年，中國正式加入世界貿易組織，對外貿易發展進入黃金時代，港口建設也迎來了飛速發展。在這樣的背景下，自2002年起，中國交建、交通部長江航道局、上海交通大學等單位紛紛聯手，國產挖泥船的自主設計建造駛入“快車道”。一時間，國內首座大型絞吸挖泥船“航絞2001”、中國首艘自主設計建造的大型絞吸挖泥船“天獅”號、萬方級大型耙吸船“新?；ⅰ碧柕纫慌鷩a挖泥船相繼問世，中國進口挖泥船的歷史被徹底改寫。

“天獅”號的成功研制，大大提升了國人堅持疏浚裝備自主設計、自主建造道路的信心，蝴蝶效應也很快顯現。此后十余年，一批批更新型號的絞吸挖泥船如雨后春筍般紛紛問世，堪稱中國疏浚裝備“下餃子”的一段黃金時期。

2010年交付的自航絞吸式挖泥船“天鯨號”是中交天津航道局有限公司投資并聯合上海交通大學、德國VOSTA LMG公司進行設計，由招商局重工（深圳）有限公司建造的大型挖掘疏浚船，其裝機功率、疏浚能力均居亞洲第一、世界第三。這艘挖泥船的挖掘和吹填能力強大，其絞刀功率達到4200千瓦，能夠像鯨魚噴水一樣將海水的混合物“噴射”到6公里以外的地方，每小時可以填滿一個標準足球場大的半米深的坑。這艘國之重器，后來在南海島礁施工中更是一戰成名。

“天鯨號”問世之后，國產重型挖泥船的發展更是加快了腳步。到2017年，我國正式推出了新一代的造島神器“天鯤號”自航絞吸挖泥船，其絞刀功率達高達6600千瓦，每小時能造出厚一米、一個足球場大小的陸地，最大排距達到15公里，遠超“天鯨號”，成為新晉的“亞洲第一”。更重要的是，這艘國之重器100%由中國自主設計制造，代表了中國疏浚行業船舶建造的最高水平。

近年來，國產挖泥船還沿“一帶一路”出海，遠赴馬來西亞、俄羅斯、烏克蘭等地，為這些國家進行港口建設。特別值得一提的是，雖然國產挖泥船已成功出海，但國外想要引進我們的“造島神器”，可能也買不到。2017年，我國商務部便發布公告，對大型挖泥船實施出口管制，未經許可任何單位和個人不得對外。從“依靠進口”到“限制出口”，中國的挖泥船設計建造實現完美逆襲之路。

在這一過程中，中國船級社（CCS）繼續發揮技術優勢。2021年4月，CCS發布了《挖泥船疏浚設備建造檢驗指南》（2021），該指南基于CCS執行檢驗的絞吸式和耙吸式挖泥船的實際經驗，規定了絞吸式和耙吸式挖泥船疏浚設備的安裝和試驗要求。CCS在保障挖泥船設計建造實現完美逆襲之路過程中發揮出了重要的技術保障作用。