網絡貨運+ 公鐵聯運物流模式探究

韓煜東，蔣幸福 （重慶交通大學經濟與管理學院，重慶 400074）

1 文獻綜述

2019 年9 月政府出臺了《網絡平臺道路貨物運輸經營管理暫行辦法》 （簡稱《辦法》），這是對無車承運人試點工作成果的繼承和進一步的深化推廣?！掇k法》中提到網絡貨運經營者能夠利用大數據、云計算、衛星定位、人工智能等技術整合資源，應用多式聯運、甩掛運輸和共同配送等運輸組織模式，實現規?；?、集約化運輸生產。這是未來道路貨運行業發展的主要方向，是探索網絡貨運+公鐵聯運物流模式的主要依據來源。

目前關于網絡貨運與多式聯運相關研究成果還沒有；關于無車承運人與多式聯運的文章也很少。無車承運人源于美國，是為了解決運輸中效率低下，運力分配不均等問題，而產生的一種新的運輸模式，也是網絡貨運平臺的前身。SHANG 指出無車承運人有利于整合資源，能通過對實際承運流程的過程控制，為客戶提升性價比。尚歡認為發展綜合運輸，增加公鐵聯運在大宗貨物運輸過程中的比重，有利于降低社會物流和環境成本。邱小平等基于多Agent 建模技術研究了無車承運人參與下的公鐵聯運物流服務協同機理，表明無車承運人在物流服務協同起到主導作用。郭倩提出了無車承運人組織公鐵聯運的思路，利用粒子群算法計算了山東到甘肅公鐵聯運成本比純公路運輸降低了18%。王德斌分析了安徽迅捷物流的問題，提出了無車承運+公鐵聯運模式，有助于幫助企業整合資源，實現多贏。李林采用正向分析和先兩端后干線策略，設計了A 無車承運人為主體的多式聯運調度方案，運用實例檢驗了該方案的有效性和可行性。賀政綱等提出無車承運+多式聯運新模式，并建立車貨匹配度模型驗證了該模式組織與選擇的有效性和優越性?？跌P偉等基于Stackelberg 動態博弈模型，提出無車承運人能有效提高公鐵聯運的主體協同，實現公鐵企業降本增效。

綜上可知學者們從定性和定量兩個方面證實了無車承運人運用于多式聯運的可行性。目前大多研究者以無車承運人為背景研究了一些公鐵聯運的路徑優化和車貨匹配優化相關的問題，但是這些研究成果并未完全體現出無車承運人在公鐵聯運發展中的重要作用。隨著網絡貨運時代的到來，無車承運人降本增效和資源整合的目標要求將得到進一步的詮釋和完善。因此本文結合無車承運人試點工作和公鐵聯運發展的現狀和問題，通過梳理政府政策提出網絡貨運的優越性，提出網絡貨運+公鐵聯運物流模式，是繼無車承運人+公鐵聯運物流模式的延伸和發展，也是未來貨運行業的大趨勢。

2 相關概念概述

2.1 網絡貨運

2.1.1 網絡貨運概念。根據《辦法》規定，網絡貨運經營是指經營者依托互聯網平臺整合配置運輸資源，以承運人身份與托運人簽訂運輸合同，委托實際承運人完成道路貨物運輸，承擔承運人責任的道路貨物運輸經營活動。網絡貨運的本質是依托互聯網、大數據、云計算等技術優化傳統物流的新業態，利用產業數據獲得更多商業增值延展機會，其業務模式如圖1所示。

在圖1 中，網絡貨運經營者需要對托運人和實際承運人進行資質審核，在滿足暫行辦法審核條件的情況下，與上游的托運人和下游的實際承運人簽訂運輸合同，買賣雙方簽訂購銷合同并上傳至網絡貨運平臺，貨主企業下達托運需求，平臺調度實際承運人運輸，網絡貨運平臺進行在途跟蹤，司機上傳過磅單、ETC 及油費發票，網絡貨運平臺購買承運人責任險以保障托運人權益，運輸完成后結清運費。網絡貨運平臺要將實時數據上傳至網絡貨運監測平臺以便實現數據交換、信息服務、運行監測和行業監管。

圖1 網絡貨運業務模式

2.1.2 網絡貨運的優越性。2020 年是網絡貨運發展元年，無車承運人試點工作為網絡貨運的開展奠定了基礎，通過比對梳理網絡貨運與無車承運人相關政策發現，網絡貨運比無車承運人有如下幾點優勢：

第一、監測力度增強，行業趨于規范。網絡貨運能有效降低運輸企業的稅負成本、提高作業效率、提高管理效能，有利于規范運輸行業的發展。網絡貨運《辦法》明確規定網絡貨運平臺對接省級網絡貨運信息監測系統，實現對業務交易、運輸、結算等各個過程的動態監控，逐漸實現對道路貨運的數據交換、信息服務、運行運營等的有效監測。

第二、整合物流資源，行業逐步規?；?。網絡貨運能充分發揮高新技術優勢，采用智能化管理，充分整合零散資源，提高運輸組織效率，促進物流行業規?；图s化發展。這種發展趨勢與多式聯運十分契合，可真正實現多式聯運中信息流、資金流、物流、商流的“四流合一”。

第三、稅務、保險、司機權益制度逐步完善。目前，國家稅務總局下發文件網絡貨運企業可代開3%增值稅專營發票，這一舉措為解決物流企業代開發票難的問題提供了良好的解決方案，各地區為開展網絡貨運工作還享有一定的政策扶持和補貼。同時《辦法》鼓勵網絡貨運企業投保承運人責任險，切實保障托運人和司機的合法權益，實現了可持續發展。

2.2 公鐵聯運

2.2.1 公鐵聯運概念。公鐵聯運是指根據一個公鐵聯運合同，充分發揮鐵路和公路優勢，由全程運輸經營人通過“運輸一張單”為客戶把貨物從接管貨物的地點運送到指定地點的運輸方式。貨主提出運輸需求后，貨運代理人與貨主簽訂公鐵聯運合同，然后委托公路運輸公司到貨主場地取貨，貨物到達貨場轉運站，委托鐵路承運人進行鐵路運輸，到達目的鐵路站后再委托目的地的公路運輸公司進行公路運輸，將貨物運送到買家手中，實現“門到門”的服務。這種方式使得運輸效率得到極大提升，降低了物流運輸成本，其基本流程如圖2 所示。

圖2 傳統公鐵聯運基本流程

2.2.2 發展公鐵聯運的阻礙因素。近年來公鐵聯運已成為交通運輸與物流領域的熱點問題，《推進運輸結構調整三年行動計劃》中提出：到2020 年將實現全國貨物運輸結構明顯優化，鐵路、水路承擔的大宗貨物運輸量顯著提高；鐵路總公司研究制定《2018-2020 年貨運增量行動方案》計劃到2020 年全國鐵路貨運量達到47.9 億噸，較2017 年增長30%，大宗貨物運量占鐵路貨運總量的比例穩定保持在90%以上；2019 年統計年鑒中首次將多式聯運從業人數統計到物流從業人數中，其中全國多式聯運和運輸代理業人數為313 777 人；2018 年6 月國務院印發《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》提出：優化調整貨物運輸結構，大幅提升鐵路運貨比例。以上文件足以表明國家對多式聯運發展的重視程度，但目前聯運貨運比例依然很低，實際現狀與國家規劃目標相差甚遠，究其原因，主要的阻礙因素有以下幾點：

第一、公鐵聯運信息共享程度低。缺乏規范的信息共享平臺，目前與“互聯網+”、大數據、人工智能等信息技術相結合的物流信息共享平臺及交換標準尚未健全。

第二、公鐵聯運配套設施不規范，銜接不通暢。運載單元、站場設施、聯運銜接等軟硬件建設布局有所差異，標準化程度不高，鐵路貨場轉場效率低下，無法真正實現公鐵聯運的無縫對接。

第三、相關政策、法律體系有待完善。相關法律法規體系不健全，目前還沒有明確出臺關于聯運參與者各方的法律關系和責任體系的文件，相關法律法規仍處于空白地帶。

3 網絡貨運+公鐵聯運物流模式

針對網絡貨運的優越性和公鐵聯運的發展阻礙因素，現提出“網絡貨運+公鐵聯運”物流模式。網絡貨運能有效整合社會車輛、第三方物流企業等運輸行業資源，并與鐵路運輸管理信息系統（TMIS） 進行接口對接，實現信息實時交互，省級監測平臺進行動態監測。在實現此三者互聯互通的前提下，大幅度提升公鐵聯運轉運效率，資源利用率，最終達到降本增效，規范促使公鐵聯運的良好發展。

3.1 網絡貨運+公鐵聯運物流模式的先進性

第一、國家政策大力支持發展網絡貨運和公鐵聯運，發展前景良好。網絡貨運和公鐵聯運均符合國家政策導向。交通運輸部印發《網絡平臺道路貨物運輸經營管理暫行辦法》及《網絡平臺道路貨物運輸經營服務指南》等通知后，截至目前已有28個省份相繼發布網絡貨運經營實施細則，全國大多數省級行政區正如火如荼的開展網絡貨運工作；多式聯運工程作為《物流業發展中長期規劃（2017-2020 年）》的十二項重點工程第一位，近6 年來涉及我國多式聯運發展的相關政策和規劃出臺了有近20 個，多式聯運發展已逐漸上升為國家戰略，可見實行網絡貨運+公鐵聯運物流將是物流業的發展趨勢。

第二、網絡貨運與公鐵聯運均處于探索初期，發展潛力有待挖掘。近3 年的無車承運人試點工作中，80%的試點企業考核合格，共整合了營運貨車約183 萬輛，約占全國營運貨車的13%，車輛利用效率提高了約50%，車輛平均等貨時間縮短到了8～10 小時，司機月收入增加30%～40%，較傳統貨運交易成本降低了6%～8%?？梢?，無車承運人試點工作成效顯著。而網絡貨運比無車承運人更具發展條件：運力資源整合加速、管理體系更趨完善、技術支撐實力增強、資金支持渠道多元等，它只會比無車承運人更有競爭力。

據《2019 年交通運輸行業發展統計公報》數據顯示：公路運輸擁有載貨汽車1 087.82 萬輛，完成營業性貨運量343.55 億噸，增長4.2%，占全社會貨運量比重達到77%，完成貨物周轉量59 636.39 億噸公里，增長0.4%；全國鐵路完成貨物總發送量43.89 億噸，比上年增長7.2%，占全社會貨運量比重達到9.5%，完成貨物總周轉量30 181.95 億噸公里，增長4.3%。雖然眾所周知鐵路運輸相較公路運輸來說成本會低很多，但目前公路貨運占比最大，鐵路貨運占比較小，依然不是最主要的貨運方式，市場待開發空間巨大。因此，開展網絡貨運+公鐵聯運模式不僅是對網絡貨運的延伸，還是對鐵路運輸的進一步發展，該模式有巨大的發展價值和挖掘空間。

3.2 網絡貨運+公鐵聯運模式構建

通過分析《辦法》及公鐵聯運基本流程，網絡貨運+公鐵聯運模式的主要參與者包括貨物供應方、網絡貨運經營者、公鐵聯運參與者（公路運輸的物流公司/司機、鐵路局）、貨物需求方、網絡貨運監測平臺，從交易、運輸到結算的全過程，都會在省級監測平臺中實現動態監測，資金流水、發票等會通過銀行、稅務、財政等進行鑒真比對，業務流程如圖3 所示。

圖3 網絡貨運+公鐵聯運業務流程圖

3.3 開展網絡貨運+公鐵聯運物流模式的意義

第一、保障了所有參與者的合法權益。該模式實現數字化、透明化管理，信用能力增強。在省級監測平臺的參與下，實現對運輸參與方管理以及貨物運輸管理的數字化，對行業和客戶的透明化。從源頭上解決信息不對稱、服務不到位、安全事故頻發、貨物丟失受損等問題，保障了所有參與者的合法權益，促進了公鐵聯運朝著更規范、誠信、安全的方向發展。

第二、促進了物流行業的轉型升級。此模式下，網絡貨運平臺與鐵路運輸信息系統互聯互通，行業信息資源得以共享，一體化流程使得貨物運輸安全得到了保障。同時網絡貨運平臺通過對安全生產、信息安全等進行過程監控管理，打通了交易、運輸、財務支付、監管等多式聯運全鏈條各個節點的安全盲區。此外鐵路局是鐵路總公司統籌管理，引入保險公司、金融機構、加油站等參與其中，更多相關配套服務在物流新模式中實現融合，為網絡貨運+公鐵聯運發展賦能。

第三、響應了節能減排的國家政策。網絡貨運是在國家交通部和國家稅務局共同支持下衍生出的物流新業態，網絡貨運+公鐵聯運模式具有整合行業資源，保障運輸安全，增強信息透明度，實現管理數字化、信息化和透明化等優越性。有利于優化調整貨物運輸結構，提升大宗貨物運量占鐵路貨運總量，大幅提升鐵路運貨比例，加快推進“公轉鐵”的實施，節能減排，減少環境污染，緊跟“藍天保衛戰”的步伐。這一模式的開展落實也為公鐵聯運道路運輸供給側結構性道路提供了一種新模式。

4 案例研究

某省2017～2019 年公路及鐵路貨運情況如表1 所示，鐵路和公路的貨運量及貨運周轉量逐年增加，但貨運主要運輸方式仍然為公路運輸，鐵路貨運增長速度總體比公路貨運增長速度快，但是其承擔的貨運比重依然不大。如何開發鐵路貨運潛力，規范公路貨運體制，實現公路與鐵路的有效銜接是該省優化運輸結構調整，響應交通部公轉鐵政策要求，發揮該省在一帶一路的區位優勢的重要舉措。

表1 該省2017～2019 年公路鐵路貨運情況

目前該省鐵路、公路路網及園區建設逐漸趨于完善，智慧貨場建設已提上日程，結合國家交通物流運輸公共信息平臺及省級監測平臺的建設背景下，以W 鐵路局主導的公鐵聯運網絡貨運平臺項目為例進行闡述。W 鐵路局主要管轄準軌干線鐵路、準軌支線鐵路各5 條，3 條合資鐵路及1 條地方鐵路，管轄車站中開通貨運業務辦理車站有72 個，其管轄范圍發到運量50 萬噸/年及以上的貨運站共計52 個，承擔貨運任務的主要為干線鐵路，貨運能力利用率在84.6%～97.4%，而其他鐵路貨運能力利用率在26.8%～77.3%，支線鐵路貨運能力利用率較低，貨運能力仍有富余。

該省《網絡貨運實施細則》發布后，W 鐵路局聯合該省地級市鐵路5 個中轉站點及92 家物流公司，創新開展以鐵路局主導的“公鐵聯運網絡貨運平臺”示范項目，以線下鐵路干線網絡和實體鐵路貨場園區為基礎，線上互聯網平臺為核心，物流大數據為創新，構建“網絡貨運+公鐵聯運”產業相融合一體化生態平臺，構建創新型物流產業生態體系，實現公鐵聯運網絡貨運平臺運營模式，其業務流程如圖4 所示。

圖4 W 鐵路局主導的公鐵聯運網絡貨運平臺的業務流程

目前該項目正在開展過程中，其預期效果主要有：

第一、以鐵路局為主導構建的公鐵聯運網絡貨運平臺，可以整合更多的社會貨運車輛資源，在鐵路局的帶領下高效地提升車隊管理和調度服務水平，實現全流程信息化管理、車輛實時監控，實現公路鐵路優勢互補，同時提升鐵路和公路的運輸競爭力，更好地發揮網絡貨運+公鐵聯運物流模式的優越性。

第二、減少公路運量、增加鐵路運輸，促進大宗貨物“公轉鐵”運輸模式的轉型升級，提升公鐵聯運效率。鐵路、公路沿線配套設施逐步完善，運輸配套經濟得以發展，在鐵路局的帶領下為開發物流園區貨場及周邊土地資源開發引入更多投資，為公鐵聯運發展提供更多綜合性服務。

第三、利用互聯網、大數據等技術實時掌握公鐵聯運行業動態，多方物流數據開放共享，有利于實現信息透明化、數字化和條理化，有利于實現管理及時化、專業化和科學化，為鐵路局和相關物流企業降本增收，為相關行管部門提供決策支持，為政府監管貨運行業提供數據支撐，最終實現多方合作共贏的局面。

W 鐵路局主導的公鐵聯運網絡貨運平臺的物流模式，不僅能充分發揮網絡貨運的資源整合廣、信息透明底高、監測力度強等優越性，而且還能加快“公轉鐵”實施，促進公鐵聯運的轉型升級、降本增效、節能減排。此模式的探索和實施，有利于保障托運人和承運人等所有參與者的合法權益，有利于促進貨運行業的發展和轉型升級，有利于響應節能減排、“藍天保衛戰”等相關國家政策。

5 結 論

本文基于《辦法》的精神內涵和無車承運人試點的工作成效，總結了網絡貨運的優越性和傳統公鐵聯運發展阻礙因素，提出“網絡貨運+公鐵聯運”物流新模式，以W 鐵路局的“公鐵聯運網絡貨運平臺”項目為例進一步闡述了該模式。通過對網絡貨運+公鐵聯運物流模式研究，得出以下結論：（1） 降低物流成本，提升管理效率。優化公鐵聯運的作業流程，壓縮中間環節，降低公鐵聯運綜合物流成本；優化運輸組織流程、提升運輸管理、調度效率，實現運輸全流程信息化，提高物流企業車輛的運行效率、降低運輸車輛的管理成本。（2） 優化運輸組織流程，提升物流綜合服務。網絡貨運能實現運輸全流程信息化、車輛實時監控、駕駛員績效考核與運營業績比對；通過鐵路運力及貨場大數據與公路數據交換的共享，為公路運輸企業賦能，提升為鐵路重要客戶提供多式聯運綜合物流服務水平。（3） 有效解決合作企業的痛點和難點。四流（商流、信息流、資金流、物流） 合一，通過網絡貨運檢測平臺全過程可視化監管，為金融機構提供憑證鏈信息服務，為資金進入實體企業提供安全通道，為供應鏈上中小企業提供高效便捷的金融服務。（4） 提升公鐵聯運服務水平，推動大宗貨物運輸“公轉鐵”轉型升級，促進節能減排。響應國家政策，優化調整貨物運輸結構，深化運輸供給側結構性改革，優化運輸方式及組織方式，提升鐵路運輸服務水平，依托供應鏈管理模式加快推進“公轉鐵”實施，提升公鐵聯運效率，通過減少公路運量、增加鐵路運輸，減少廢氣污染、改善城市交通擁堵情況。