數字經濟背景下汽車零部件再制造供應鏈金融模式探討

文/李國威 么 新

一、引言

再制造是把達到使用壽命的產品通過修復和技術改造使其達到甚至超過原型產品性能的加工過程，作為具有重大實用價值的綠色技術，再制造技術的經濟效益和社會效益十分巨大（徐濱士等，2000；徐濱士，2010）。我國再制造產業發展面對著法律法規有待完善、技術水平有待提高、市場有待拓展“三大阻力”（高玲，2012）。作為我國戰略新興產業的再制造得到社會和政府的高度重視，在《中國制造2025》、國家發改委《循環經濟發展規劃》、發改委、工信部試點等政策引導推動下，再制造舊件回收、生產制造、流通體系建設及監督管理等方面都取得了成效，形成了中國特色的再制造技術模式和產業特征。但相對于我國制造業規模和再制造產業的巨大潛力，我國再制造產業發展從規模和效益上都依然有很大提升空間，截至2020 年，我國可統計的再制造產值約300 億元～500 億元人民幣，相比全球再制造產業估值2000 億美元和美國再制造超過1000億美元的產值、歐洲再制造400 億歐元的產值，中國再制造產業未來將會有巨大的發展（么新等，2022）。汽車零部件再制造作為再制造產業的重要部分，技術成熟度最高，國內外企業數量最多，產業規模最大，在歐洲、美國等國售后維修市場，再制造零部件占據重要地位，市場占比均超過70%。我國2020 年汽車售后市場規模達到1.6 萬億，維修市場規模為6770 億元（史佩京，2021）；2021 年汽車產銷量分別為2608.2 萬輛和2627.5 萬輛，全國機動車保有量2022 年超過4 億輛，但再制造零部件在維修市場中的比例還非常小。我國汽車零部件再制造產業政策、技術、市場等方面在過去十多年快速發展，進入到需要通過管理提升企業競爭力和培育產業新動能的階段。面向數字經濟的快速發展，汽車零部件再制造產業需要結合國家政策研究新的發展模式和管理技術。探索再制造供應鏈發展的新路徑，提升供應鏈和產業鏈的韌性，有助于推動再制造產業的調整和升級。

二、EPR 制度下再制造供應鏈模型

由于再制造供應鏈是通過逆向物流對應形成的逆供應鏈（V.Daniel，2002），加強再制造供應鏈管理要對舊件回收、再制造生產、再制造產品、市場等供應鏈全鏈條全面管理出發開展，再制造供應鏈的一個突出問題表現為我國汽車零部件再制造企業基本都是以技術為核心競爭力的中小型科技企業，規模較小，普遍面臨著管理和資金壓力，尤其是投資和運營資金不足、流轉周期長，限制了再制造企業的發展規模和速度，再制造產業企業做強做大可以從再制造供應鏈入手加強管理，通過供應鏈金融解決融資問題，以適應產業規?；幏痘l展的需要，推動再制造產業快速高質量發展。

在傳統的再制造供應鏈中，成員企業包括再制造坯料供應商（從事退役產品的回收、可利用零部件的拆解并獲得可再制造零部件坯料）、再制造零部件生產商（進行檢查、加工、裝配、檢驗等生產工藝流程）、再制造零部件銷售商（4S 店、維修企業等同時銷售新零部件和再制造零部件）三個基本部分，每個部分可以由不同性質的企業組成，還可進一步向上游和下游延伸擴展?，F實中，由于供應鏈的信息流、物流、資金流、商流等都存在著很多問題，無法形成“四流合一”，使再制造供應鏈的建立和運營出現為以下兩方面主要問題。

一方面是再制造供應鏈結構導致的問題。供應鏈系統結構對供應鏈運作績效起著決定性作用，確定供應鏈結構非常復雜（達慶利等，2004）。逆向物流本身特征的困難導致退役產品來源不穩定，進而導致再制造坯料供應商回收工作難以形成有序拆解計劃；信息流不暢通使再制造坯料供應商不知道下游的需求導致拆解時無的放矢影響了再制造坯料的有效供應；再制造零部件生產商沒有穩定的供應商導致生產計劃無法有效執行，同時由于再制造企業的規模普遍偏小、產量與市場需求有較大差距、銷售渠道簡單等原因，汽車零部件銷售商無法及時獲得再制造零部件，再加上由于物流成本、管理成本的增加使得再制造在直接成本上的優勢被抵消，再制造零部件價格與新零部件價格尤其是廣泛存在的副廠件價格優勢不明顯；這些都導致了再制造供應鏈成員企業無法形成戰略合作關系，牛鞭效應、雙重邊際效應等嚴重影響了再制造供應鏈的運行（萬振和李昌兵，2012；鄒宗保等，2017）。

另一方面是再制造供應鏈運營面對的融資困境。中小企業融資難、融資貴的問題在經濟社會中廣泛存在，這種問題同樣在再制造產業中嚴重影響了中小企業的成長。在傳統再制造供應鏈中存在著大量風險，既有由于供應鏈成員的企業性質、資信、道德風險等問題引發的，也有銀行和企業存在著信息不對稱或不完全對稱的情況下的博弈行為引發的，這些風險對于交易主體的各方將會形成極大的危害（彎紅地，2008），在傳統再制造供應鏈和目前的再制造產業中，這種道德風險嚴重制約了供應鏈金融的存在與發展。如何對供應鏈金融在業務拓展的同時防范不可忽視的信用風險問題，對供應鏈風險進行系統、有效管理成為亟待解決的現實問題，需要結合全面風險管理理論框架，針對再制造供應鏈結構的主要問題，提出有效防范化解信用風險提供管理思路（韋誼成和劉小瑜，2022）。

我國各級政府已經持續推出各項政策來推動再制造供應鏈發展、緩解中小微企業融資難的問題。2008 年3 月發改委發布《汽車零部件再制造試點管理辦法》、2019 年5 月國務院公布《中華人民共和國報廢機動車回收管理辦法》、2021 年4 月發改委《汽車零部件再制造規范管理暫行辦法》，從通過確定汽車零部件再制造試點企業，到對機動車報廢、回收、拆解、利用、保障再制造產品質量等各環節都做出了權責界定，再到規范汽車零部件再制造行為和市場秩序，形成了完整的行業管理制度體系，推動了再制造產業規范化發展，我國汽車零部件再制造相關法律法規體系逐漸完善使再制造產業由試點探索全面轉入規范化、規?；l展新階段（張偉，2020）。

生產者責任制（Extendled Producer Responsibility，簡稱EPR）從產品全生命周期考量生產者責任，明確了生產者是產品失效報廢后回收利用和再資源化的責任主體（鮑健強等，2007）。歐美日等各國都圍繞著包括汽車在內的不同產品和行業出臺了EPR 相關法律法規（柴靜和艾崇，2017），EPR 制度對生產者行為責任、經濟責任和信息責任三方面擴大了產品責任的要求。鑒于汽車行業的規模、特點和重要性，我國政府一直在積極推行汽車產品 EPR 制度，國務院辦公廳2016 年《生產者責任延伸制度推行方案》提出對汽車等四類產品開展試點工作，對我國的 EPR 制度進行了整體設計和全面部署；2019 年發布實施的新《報廢機動車回收管理辦法》明確提出建立EPR 制度；為了加快推行汽車產品生產者責任延伸制度，工信部等四部委2021 年5 月印發了《汽車產品生產者責任延伸試點實施方案》，2022 年10 月，聯合發布《關于公布汽車產品生產者責任延伸試點企業名單的通知》，確定了11 家汽車產品生產者責任延伸試點企業，其中一汽、東風、上汽、吉利、長安等入選試點主體單位。各主體單位和汽車回收利用、再制造等聯合單位將按照汽車產品生產者責任延伸政策，在產品設計、原料使用、維修保養、售后服務網絡、推廣再制造產品等方面落實與拆解企業和再制造企業合作；同時加強報廢汽車產品回收利用管理，探索整合汽車生產、交易、維修、保險、報廢等環節基礎信息，逐步建立全國統一的汽車全生命周期信息管理體系。至此，從政策方面明確了實施汽車產品生產者責任延伸試點的工作思路、目標、任務和要求；《試點方案》既是推進汽車產品 EPR制度建設的重要舉措，也是創新汽車行業生產端與回收端形成聯動機制的積極探索。

再制造供應鏈結構在EPR 制度影響下發生了質的變化。在傳統再制造供應鏈中，汽車生產企業的缺位是解決再制造供應鏈結構中面臨的眾多問題的癥結，造成了再制造供應鏈中再制造坯料供應商、再制造零部件生產商、再制造零部件銷售商都沒有足夠的能力和影響力成為核心企業。在EPR 制度框架下，汽車生產企業發揮了主導作用，使傳統再制造供應鏈從團隊式合作群體結構變為以汽車生產企業為再制造供應鏈的核心企業的衛星式企業群體結構，汽車生產企業成為再制造供應鏈中心，擔任協調主體的角色，主要包括：

（1）作為組織結構的調整中心。汽車生產企業的主導改變了傳統再制造供應鏈的供應商、生產商、銷售商之間通過合同建立的合作關系，使各方能夠基于信任和再制造業務流程建立長期戰略合作伙伴關系，根據環境變化和發展需要調整供應鏈組織結構，對整個再制造供應鏈和各成員企業的業務流程進行優化、調整甚至再造，使供應鏈的構建更趨合理化。例如，在未討論決策地位對供應鏈結構效率的影響下，Shantanu Bhattacharya 等（2004）研究逆供應鏈集成式（生產商負責生產、銷售及回收）和分散式（銷售商負責回收、第三方負責回收、生產商負責回收）下的回收模式和策略，研究結果表明在分散式逆供應鏈中銷售商負責回收為最佳回收模式。傳統再制造供應鏈中，4S 店和汽車銷售商沒有動力和義務負責回收，而在EPR 制度影響下，汽車銷售商、4S 店乃至維修企業等作為汽車生產企業正向供應鏈的下游也同時成為再制造供應鏈中再制造零部件的銷售商和再制造零部件坯料的回收商，其與汽車生產企業的天然關系和緊密聯系使其能夠在汽車生產企業的主導下開展零部件坯料回收和再制造零部件銷售工作，并通過再制造供應鏈契約設計獲得供應鏈整體效益增加帶來的增值，進而在整個供應鏈發揮了更大作用。

（2）作為信息交換中心。EPR 制度下，汽車生產企業可以主導供應鏈信息化工作，消除各成員企業的信息屏蔽，增強上下游成員企業作為合作伙伴的互信來分享計劃、市場預測信息、庫存信息及協調有關物流信息，為開展供應鏈協調奠定基礎。EPR 制度對信息責任有助于供應鏈上下游企業通過供應鏈信息傳遞機制溝通管理面向末端治理的拆解、循環利用的信息和材料環境屬性的信息，這對上游的再制造坯料供應商和再制造零部件生產商直接產生了巨大影響，回收拆解企業可以根據汽車生產企業的產品信息進行精細拆解獲得更多可再制造的零部件坯料，提升了生產效率和企業收益，再制造企業可以獲得更多坯料供應進而擴張生產規模，并融入到汽車生產企業售后服務的零部件供應鏈體系中，擴大了銷售渠道，解決的長期困擾再制造企業的上游坯料來源不穩定和下游市場需求不確定的問題，使業務變得穩定。同時，EPR 制度還發揮著社會溝通的功能，汽車生產企業產品材料中有害物質使用的信息向用戶和公眾傳遞，要求其配合合規處置廢棄產品，向社會公眾承諾主動承擔責任，展示具體實施的效果（童昕和羅朝璇，2020），并對企業ESG（環境、社會、政府）責任履行和財務績效的調節發揮了作用（王雙進等，2022）。

（3）作為響應周期的控制中心和物流調度中心。汽車生產企業作為核心企業在上下游成員企業的配合下，對不同企業的不同的生產、物流、分銷階段有效銜接，避免供應鏈銜接風險和浪費，控制整個供應鏈的運作節奏；同時對物流集散、配送進行調度，根據上下游成員企業的信息和需求適時發出物料需求指令或供貨指令，保證各企業既不缺貨也不造成庫存積壓，能按JIT 準時制供應、生產及交付，大大提升了供應鏈績效。

三、數字經濟下基于EPR 制度的再制造供應鏈金融模式

對于再制造供應鏈上的中小企業來說，由于現金流緊張甚至斷裂而導致生產運營出現停頓、延期等問題的情況十分普遍，傳統借貸無法滿足企業發展需要。EPR制度影響下針對中小企業融資困境，尤其是由于信息不對稱、經營透明度、道德風險等所導致的風險問題，由于汽車生產企業在再制造供應鏈中的核心企業地位和構建的組織架構、運行機制而得到了有效解決，供應鏈金融業務的開展也有了可能性；在數字經濟的背景下，汽車生產零部件再制造供應鏈金融也將得到長足的發展。

供應鏈金融不同于銀行信用貸款和其他融資手段,是一種依托供應鏈的特殊金融創新業務，它結合供應鏈中的商流、物流、信息流情況對資金流進行整合與分配，為供應鏈中的參與者提供有針對性的各類金融服務；供應鏈金融立足于產業場景（鄭殿峰和齊宏，2020），結合供應鏈的運營，通過供應鏈資源整合和資源再分配開展金融優化活動并產生金融增值效益，使得供應鏈中各節點、各階段企業能夠獲得更多收益，實現供應鏈高效運營和企業良性發展。供應鏈金融是解決循環經濟供應鏈運營資金的最有效手段（Anca Iuliana Nicolae,2018）。國外學者對于供應鏈金融風險管理研究多從企業內部以及金融工具的角度進行切入（Bazarbash M，2020），在很多行業產業供應鏈取得的成效，國內學者多從核心企業與銀行的角度切入對供應鏈金融風險管理進行研究（柴正猛和黃軒，2020），逐步擴展到多主體參與的互聯網模式，結合著數字經濟和信息化技術開展對去中心化和智慧化的研究近年來是主要的研究熱點。我國供應鏈金融大致經歷了傳統模式（1.0 階段）、線上化模式（2.0 階段）、智能數據化探索（3.0 ）三個發展階段，對三個階段的業務模式、面臨的問題、解決之道、發展趨勢等很多研究都做了分析。如何降低造假風險、降低風控難度從而降低企業融資難度、如何正確預估企業的還款能力降低壞賬準備、如何監控企業融資后的資金去向等問題永遠是供應鏈金融關注的核心問題。隨著供應鏈金融服務從線下運作轉移到線上，業務主體從銀行轉變為供應鏈中的核心企業，通過信息化技術引入物流、商流、信息流等多方信息，建立供應鏈金融信息化系統和不同的風控模型，基于核心企業信用和真實的交易數據完成對其上下游的授信，供應鏈內部企業數據互通共享使信息獲取更高效、更精準一直是供應鏈金融的難點所在，也是商業銀行、支付平臺、物流公司、電商平臺、綜合服務平臺等進入供應鏈金融成為參與主體最關心的問題。（韓飛和張麗莎，2020；陳芳，2022）。供應鏈金融領域問題層出不窮，表明供應鏈金融正處在艱難發展階段，需要從基礎設施和體系建設上謀求供應鏈金融的長遠發展，重構供應鏈和供應鏈金融中的信用體系（SONG,2018;宋華，2022）。

EPR 制度下，數字經濟的發展為汽車零部件再制造產業開展供應鏈金融提供了契機。EPR 制度確立了汽車生產企業在再制造供應鏈中的核心企業地位，其自身的特征、與上下游企業的關系、對業務及供應鏈流程控制能力等可以使其通過供應鏈的設計和運營具備了消除了這些風險和違規行為的潛力，使供應鏈金融在再制造產業的應用得以實現。

在2022 年10 月發布的《關于公布汽車產品生產者責任延伸試點企業名單的通知》中，主體單位中國第一汽車集團有限公司，聯合單位既有集團所屬的汽車生產企業（一汽解放汽車有限公司）、再制造企業（無錫大豪動力有限公司）、報廢汽車回收拆解企業（長春一汽綜合冠通報廢汽車回收拆解有限公司、長春一汽綜合利用股份有限公司），也有天奇自動化工程股份有限公司所屬的再制造企業（天奇歐瑞德廣州汽車零部件再制造有限公司）、報廢汽車回收拆解企業（寧波市廢舊汽車回收利用有限公司、吉林省白城市東利汽車回收拆解有限公司）、新能源動力電池回收利用企業(江西金泰格鈷業有限公司) 等。一汽集團對其所屬公司的控制力和影響力使其成為再制造供應鏈的核心企業；上市公司天奇自動化工程股份有限公司長期以來為中國第一汽車集團有限公司所屬各生產企業提供汽車生產線系統和裝備，是一汽集團的長期合作伙伴，天奇股份所屬公司加入到一汽集團主導的再制造供應鏈中也可以被視為穩定可靠的合作伙伴；一汽集團控制和關聯的汽車銷售公司、4S店、維修網點作為再制造零部件的銷售商；整個再制造供應鏈上下游企業的互信度非常高，各企業因為質量、信息不對稱或道德欺詐導致的風險非常低，整個供應鏈的穩定性比較強，各聯合單位雖然以中小企業為主，但金融機構關注的信貸風險降到了最低，這為再制造供應鏈金融的實施奠定了結構基礎。

在傳統的再制造供應鏈模式和傳統的銀行等金融機構融資業務下，天奇股份所屬公司和一汽集團下屬公司各自依靠自身或集團公司資信從銀行獲得基本信貸，銀行主要依靠的是對貸款對象的固定資產抵押；在信用銷售方式出現后，上下游企業的貿易結算多以賒銷來進行，銀行貿易融資由于對貿易過程難以把控很難實施，在貿易過程中銀行除了處理上下游交易企業雙方的支票和匯款業務，無法進入到再制造供應鏈之中。核心企業與銀行等金融機構合作開展供應鏈金融，解決了的雙方的業務創新問題，既可以解決銀行無法參與到供應鏈運行過程的問題，也可以讓銀行獲得比傳統融資業務更豐厚的利潤；同時，銀行成為供應鏈核心企業的戰略合作伙伴，獲得比客戶關系更進一步的合作伙伴關系，是銀行愿意參與到再制造供應鏈金融的動力。

另一方面，在傳統模式下，盡管核心企業可以提供向供應商提前付款、對分銷商增加賒款等簡單的供應鏈金融，但作為獨立的經濟主體，它會盡量追求經濟效益，核心企業會通過向上游延遲付款、向下游縮短賬期或到款發貨甚至轉移庫存等方式把資金壓力轉移到上下游企業身上，雖然對核心企業一時有利，但上下游會通過提高定價或減少訂貨方式予以反饋給核心企業，最終影響了整個供應鏈的效益；供應鏈金融的應用將從幫助核心企業協調供應鏈成員間信息流、物流和資金流入手，既解決了成員企業的融資問題，又提升了供應鏈的整體收益。因此，與銀行等金融機構共同開展供應鏈金融合作有助于核心企業增強供應鏈競爭力，有助于核心企業提升運營收益。

在由汽車集團或汽車生產企業作為核心企業的再制造供應鏈中，成員企業包括再制造坯料供應商（回收拆解企業）、再制造零部件生產商（再制造企業）、再制造零部件銷售商（汽車生產企業及其4S 店、維修企業等既銷售再制造零部件，又可以回收再制造坯料）三個基本部分。在不同的試點階段，供應鏈金融可以逐步開展以下模式和業務。

（1）在試點開展的初期可以采用核心企業主導下的供應鏈金融模式。這個階段主要解決資金鏈斷裂和資金流轉周期長的問題。汽車生產企業作為核心企業，實力強大、對供應鏈的管控能力強，風險較小，銀行更愿意合作提供供應鏈金融服務，甚至核心企業會擇優選擇合適的商業銀行作為其供應鏈金融合作伙伴。再制造供應鏈金融圍繞著核心企業形成的供應鏈由商業銀行為各個成員企業提供融資服務、促進供應鏈的價值增值。供應鏈融資可以從以下幾個方向入手：除了對核心企業提供短期優惠利率貸款、企業信用貸款和票據業務等傳統產品，可以將供應鏈上各企業的應收賬款信息聚合在一起，形成授信額度，對全供應鏈企業提供基于整體授信的短期流動資金貸款、基于以再制造零部件及坯料的貨權質押的預付款融資和信用證產品；對供應鏈上游企業可以開展以應收賬款為主的供應鏈融資活動，如票據貼現、訂單融資；對下游企業可以采用先款后貨方式或采用預付款或者信用額度內的賒銷。

（2）在試點開展過程中應該逐步建立基于互聯網的集成化管理供應鏈模式。這個階段主要解決信息不對稱、產能和金融匹配缺位的問題。從供應鏈整體出發全方位優化各企業內容結構和供應鏈結構并匹配，建立優勢互補的戰略合作伙伴關系，實施協調工作并建立合作機制，風險分擔、利益共享；構建供應鏈管理信息系統，保持信息溝通渠道的暢通透明，通過信息化減少了供應鏈牛鞭效應的影響。資金提供方除了銀行，第三方物流企業也可以參與到供應鏈運營中，與銀行聯合開展以供應商管理庫存、倉單融資類的供應鏈金融服務（Angulo 等，2004），將各類融資形成統一的“池融資”。當成員企業需要融資時，對供應鏈上游企業可以開展線上現貨融資和反向保理融資，對供應鏈下游企業可以開展線上現貨融資和預付款融資。核心企業主導的集成化供應鏈管理通過對企業文化、觀念的轉變，形成一體化的思維方式，在各個層次貫徹流程優化的管理思想；融合各企業現有資源計劃系統并升級改造，通過互聯網建立企業與外部供應鏈成員企業的信息接口，建立供應鏈信息化管理流程平臺，達到信息共享和信息交互，采用供應鏈計劃實施集成化計劃與控制，對分散的管理業務進行職能整合和業務流程重組，優化資源和能力，同步化需求管理?；诨ヂ摼W的集成化供應鏈管理信息系統既可以提升金融機構的信息獲取、審核放貸效率又可以使其根據供應鏈實時信息建立預警體系提高風險管理能力；為了適應市場變化，供應鏈柔性和速度要不斷提升，以達到提升再制造供應鏈競爭力和及時滿足客戶需求的目標。

（3）在各試點企業成功的基礎上可能會發展出再制造產業供應鏈生態圈融資模式，逐步實現去中心化。這個階段任務是根據各企業的需求和特點來打造針對性的金融產品。政策法規不斷完善的同時，將各汽車集團主導的供應鏈不斷打通并融合，吸納更多產業企業、供應鏈服務企業、政府監管機構、協會、研究機構、金融機構等，形成以多條再制造供應鏈集成為基礎的再制造產業供應鏈生態圈，使線性的供應鏈變為網狀的供應鏈服務平臺。各類銀行、保險、基金等金融組織提供融資借貸、資產證券化等產品，不同的金融產品相互協同服務于再制造產業，形成再制造產業供應鏈金融平臺。利用供應鏈交易的閉環性、資金自償性等特點，結合互聯網技術和相關金融技術，供應鏈金融能夠依托大量的真實交易數據實現數字授信，降低金融機構與企業間的信息不對稱性（胡卿漢和向燕，2022）；在這個過程中，一些再制造專業網絡平臺類企業會應運發展并與金融機構合作有效整合供應鏈平臺的各環節，實現批量授信和流程化、標準化、專業化的供應鏈金融，為供應鏈網絡上的企業提供金融服務。例如路邁網(www.remanshop.com)，作為電子商務平臺開展了再制造產業B2B 模式，應用先進的互聯網和物聯網技術,開展再制造產品信息服務和交易活動；公司得到各協會汽車零部件再制造分會和專業委員會的支持，獲得各再制造技術研究院所技術支撐，與再制造產業示范基地、全國再制造企業開展合作，還與中國平安保險(集團)股份有限公司等金融機構合作嘗試推進金融業務，為客戶提供優質、有保障、可追溯的汽車零部件再制造全系列產品。這類電子商務平臺與以汽車生產企業為核心企業的供應鏈互相交融，將促進平臺化的供應鏈金融發展。平臺化的供應鏈金融中信息不完全由核心企業來控制和管理，每一個供應鏈參與者都了解把握相應的信息，可以更為平等地介入供應鏈服務平臺，避免信息壟斷和另一種形式的信息不對稱。平臺推動了金融為中小企業服務的公平性和公正性，也將更多的參與方整合在一起形成供應鏈金融服務市場，在這樣的生態下，基于每個組織和企業在網絡中的角色、發揮的作用、實現的邊際貢獻，同時考慮相互之間業務往來的狀態，可以綜合性地管理和控制風險。隨著ABCD 技術（人工智能AI，區塊鏈blockchain，云計算clouding，大數據big data) 的發展，智慧供應鏈金融使業務的開展和風險的控制更為順暢安全、金融業務更具效率和效益，推動供應鏈金融服務產業的同時金融服務的開放性、均衡性和公平性逐漸增強。當然，基于網絡結構和網絡關系的信息化管理的程度也會更復雜。

四、結論

EPR 制度的實施及在汽車領域試點的開展為再制造產業供應鏈金融提供了政策保障和場景支持，隨著再制造技術和再制造供應鏈管理的發展，基于數字經濟的供應鏈金融實踐在再制造產業將落地生根并逐步發展。打造智慧汽車零部件再制造供應鏈金融模式、提供各種金融服務方案將為再制造產業發展注入新的動能。未來，除了研究再制造產業供應鏈金融如何通過協調機制為企業帶來經濟效益，再制造產業供應鏈金融社會責任和可持續發展等將成為需要探索的問題，供應鏈金融合規經營、保障中小企業持續健康發展、與我國“雙碳”目標的結合等將持續得到研究關注。雖然再制造產業發展路阻且遠，但必將成我國日益壯大的制造業中的重要部分。