義烏蘇溪國際樞紐港道路集疏運策略研究

鄧可平

浙江漢宇設計有限公司 浙江 義烏 322000

蘇溪國際樞紐港是浙江省義烏市打造成寧波舟山港“第六港區”的核心載體，已列入浙江省綜合交通運輸及義甬舟開放大通道建設“十四五”規劃。該項目主要承擔寧波至義烏進出口海鐵聯運業務，通過鐵路實現陸港與海港間的快速轉運，推動全程運輸服務(CCA)在內陸腹地延伸，實現“港務、關務、船務”功能前移，使內陸港成為真正具有“始發港”、“目的港”功能的港口。

港口占地面積約3km2，包括鐵路作業區、集裝箱堆場區、物流倉儲區、商務辦公區等。港口建成投用后，將成為功能全面、設施先進、效益顯著的綠色、智慧、高效的內陸國際樞紐港，對浙中西地區乃至周邊省份的貨物具有很強的集聚效應。蘇溪國際樞紐港作為內陸型港口，以鐵路和公路為主要集散渠道，缺乏航運支撐，對道路交通基礎設施的依賴較大，對貨運交通集散效率要求較高，需要構建更加暢通的集疏運系統作為保障。

1 蘇溪國際樞紐港發展基礎

1.1 區位條件

蘇溪國際樞紐港位于浙江省義烏市，距寧波舟山港約200km，其700km服務半徑可覆蓋南京、合肥、武漢、南昌、長沙等多個內地都市圈（見圖1），依托義烏發達的物流體系，能夠有效整合周邊華東、華中地區各大內陸型物流樞紐的進出口資源，打造成為復合型的國際樞紐港口，是寧波港通過海鐵聯運向內陸延伸的橋頭堡。

圖1 蘇溪國際樞紐港區位圖

蘇溪國際樞紐港在義烏市內具體選址位于金甬鐵路蘇溪站附近，地處義烏市蘇溪鎮范家村，毗鄰義烏信息光電高新技術產業園區，距義東北福田物流園區約5km，距城西鐵路貨站約21km，距義烏公路港約24km（見圖2）。

圖2 義烏市物流樞紐布局圖

1.2 用地功能

蘇溪國際樞紐港作為寧波舟山港“第六港區”，支持義烏海鐵聯運業務海關監管作業場所建設，采用“同港同策”制度，實現寧波舟山港與義烏國際陸港港務、關務、船務一體化， 進出口貨物在義烏港區完成全部海關通關流程， “一次報關、一次查驗、一次放行”。

蘇溪國際樞紐港用地面積約2km2，分兩期建設，其中一期1.3km2為鐵路口岸作業平臺，包含出口作業區0.4km2，進口作業區0.5km2，堆場區0.3km2，以及海關與檢驗檢疫區0.1km2；二期在西南側預留0.7km2公路口岸作業區。

蘇溪國際樞紐港東側為白毛山，場地內部地形起伏較大，東西兩側地形高差接近90m，往東缺乏用地拓展條件。蘇溪國際樞紐港西側為義烏信息光電高新技術產業園，園區規劃以工業和居住用地為主，已引入木林森、華燦光電、瑞豐光電、東方日升、愛旭科技、天合光能等LED以及光伏行業大型企業（見圖3），信息光電產業集聚效應明顯。

圖3 蘇溪國際樞紐港周邊用地情況

1.3 區域交通

蘇溪國際樞紐港西側緊鄰G351國道，G351國道為雙向六車道規模的一級公路，道路沿線兩側尚未開發，交通流量不大。工業園區內僅有龍祈路和好派路與G351國道銜接，園區內部路網體系尚不完善。蘇溪國際樞紐港南側為疏港高速，疏港高速在該片區設有蘇溪收費站與工業園區內武德路銜接。蘇溪國際樞紐港貨車出進出高速需經過工業園區中心，且繞行距離較長，交通組織不便。蘇溪國際樞紐港現狀道路情況見圖4。

圖4 蘇溪國際樞紐港周邊現狀道路情況

2 蘇溪國際樞紐港交通組織面臨的挑戰

2.1 挑戰一：如何處理港區客貨交通組織與工業園區的關系

港區東側為山體屏障，出行方向受限，義烏主城區位于港區西南側，港區客運以主城區為主要出行方向，存在穿越工業園區的通行需求。港區西側工業園規劃定位為產城融合發展的高新技術產業園，目前已發展成熟。工業園區以LED以及光伏太陽能產業為主，原材料及成品均不是大宗商品，貨運需求不大，預測遠期年貨運量不超過700萬噸。工業園區內部道路按市政道路標準設計，交叉口控制、路側停車及慢行空間品質較好，港區貨運不宜直接穿越工業園區。緩解港城交通矛盾是疏港體系規劃的前提和基礎[1]。

2.2 挑戰二：如何實現港區貨運與城市高快速路的聯系

港區緊鄰G351國道，G351國道按雙向六車道一級公路標準建設，設計速度60km/h，沿線燈控路口及無燈控村莊出入口較多。港區與最近的疏港高速蘇溪互通直線距離約1.5km，行車距離約3.5km，沿線需經過7個燈控路口，其中3個為左轉交通組織，繞行距離較長，與高速公路銜接非常不便（見圖5）。參考國內其他港口的交通組織經驗[2]，港口貨運交通應與城市高快速路銜接，充分發揮高快速路的通行能力，既可以提升交通組織效率，也可以避免貨運交通對城市生產和生活的干擾。

圖5 蘇溪國際樞紐港與疏港高速銜接情況

2.3 挑戰三：如何處理港區內部通道與周邊市政道路的關系

根據工業園區路網規劃，港區正對工業園區2條東西向主干路，龍祈路和蘇福路，假設港區內部通道與該2條主干路直接銜接，分別與G351國道組成十字燈控路口，則難以避免將貨運交通引入工業園區。假設港區內部通道與G351國道相連，采用右進右出的交通組織方式，則港區貨運交通組織效率較低。港區集疏運主要通道應盡量避開市政道路，有條件的情況下，盡量采用獨立的貨物運輸專用通道，保證貨物的快速集散[3]。

3 蘇溪國際樞紐港貨運規模及出行特征分析

3.1 蘇溪國際樞紐港貨運規模

根據《金甬鐵路蘇溪集裝箱辦理站可行性研究報告》，蘇溪國際樞紐港近期2束4線規模，可以滿足115萬TEU吞吐量，遠期3束6線規?？梢詽M足166萬TEU吞吐量。

蘇溪國際樞紐港建成前，義烏與寧波舟山港之間的貨物運輸主要采用公路運輸方式，貨運樞紐為現狀義烏港，位于義烏國際商貿城附近。義烏港近期吞吐量120萬TEU，遠期作為蘇溪國際樞紐港海鐵聯運的補充，整體搬遷至蘇溪國樞紐港公路口岸作業區，用地面積和作業能力保持不變。

根據以上分析，蘇溪國際樞紐港近期貨運吞吐量為115萬TEU，遠期貨運吞吐量為286萬TEU。

3.2 蘇溪國際樞紐港貨車出行特征分析

為充分了解港口的貨車出行特征，我們針對現狀義烏港的貨車司機進行問卷調查，并基于調查數據合理預測未來蘇溪國際樞紐港建成后的貨車出行特征，具體有以下幾個方面：

（1）車輛屬性及駕駛員行為特征

據調查數據統計分析，義烏港進出貨車主要以單位運營車輛為主，占94%，私人自用車占4%，市內出行以小貨車為主，市外出行以集卡為主，小貨車平均載重1.48噸，集卡平均載重28.86噸。市外車輛主要來自寧波舟山一帶，注冊地在寧波舟山的車輛占比達97%。

在夜間，駕駛員將貨車停放在物流場站內的比例約26%，停放在路內或公共停車場的比例約44%，停放在住宅區內的比例約19%。

（2）貨車出行時間分布特征

貨車從寧波舟山方向發車時間集中在晚上10點至第二天凌晨3點，到達義烏時間集中在早上5點至10點（見圖6），平均行車時間約6.3h，貨車到達義烏時間與城市早高峰有部分重疊。寧波往義烏方向貨車空載率達到99%以上，在義烏各個零散物流點組貨的占75%，在義烏組貨中轉時間集中在早上9點至下午3點，基本避開城市早晚高峰。最后在義烏港統一作業報關，義烏往寧波方向貨車滿載率達到94%以上。

圖6 義烏港貨車出行時間分布圖

（3）貨車出行的方向分布特征

現狀義烏港總體需求分布以義烏市內為主，占比約35%，其次為往東寧波舟山方向，占比約30%，往西金華、江西方向占比約18%，往北杭州、紹興方向占比約12%，往南永康、磐安方向占比約5%（見圖7）。義烏市內的貨物流向基本與國內公路物流企業的分布一致，主要以義西公路港以及義東青口物流中心、北下朱貨運站以及義東北福田物流中心為主。

圖7 義烏港貨車出行空間分布圖

4 蘇溪國際樞紐港交通組織策略

4.1 組織思路

（1）區域層面

強化區域對外交通基礎設施，構建立體綜合的高速路路網體系，避開地方道路瓶頸，實現各個方向的快速通達。

（2）市域層面

依托城市快速路，構建市域一體的貨運交通體系，通過關鍵節點的打造，避免低效的貨車左轉及掉頭交通組織，提升貨運集散效率。

（3）港區層面

打造客貨分離的交通組織體系，緩解港城矛盾，完善路網結構，構建內部環形主通道，與外部疏港通道形成多層次、多通道銜接的模式，港區內部通勤交通與城市道路銜接，港區貨運交通與公路銜接。

4.2 組織策略

4.3.1 策略一：引入義諸高速接入義烏環城快速路

蘇溪國際樞紐港目前僅有南側一條高速公路，在港區東側受山體屏障的前提下，出行方向受限明顯，規劃提出引入義諸高速穿越港區東側接入義烏環城快速路（見圖8），與現狀疏港高速形成互通立交，強化了高速公路對港區貨運交通的服務。同時義烏環城快速路往東延伸直接進入港區，實現港區與義烏市內其它物流點的快速聯系。

圖8 蘇溪國際樞紐港對外集疏運通道

4.3.2 策略二：強化G351國道與高速的銜接效率

在蘇溪國際樞紐港北、西、南三個方向分別規劃董村互通、福田互通、新廳互通和東陽江北互通（見圖9），強化G351國道與高速的快速銜接，形成對蘇溪國際樞紐港的多點分散、逐級疏解的交通組織體系，分解蘇溪互通的交通壓力。同時優化調整蘇溪互通的收費站方向，由背離蘇溪國際樞紐港的西向進出改為朝向蘇溪國際樞紐港的東向進出（見圖10），進一步提升蘇溪國際樞紐港貨物集散效率。

圖9 蘇溪國際樞紐港對外集疏運通道

圖10 蘇溪互通方案調整建議

4.3.3 策略三：G351國道快速化改造，打造客貨分離的雙層交通

港區集疏運設施建設的關鍵在于解決疏港干線道路“卡脖子”路段，通過升級改造、新建和擴建提升道路等級和通行能力，積極推行高架方式解決與城市路段的交叉矛盾[4]。規劃對G351國道全線進行快速化改造，分港區段和非港區段。港區段緊鄰工業園區，基于客貨分離的原則，采用雙層高架的快速化形式（見圖11），貨運交通通過高架與高速公路快速聯系，客運交通通過地面輔道與工業園區銜接。非港區段沿線村莊較多，為避免村莊進出交通對G351國道主線交通的干擾，采用主線與輔道結合的快速化形式（見圖12），村莊進出通道接入輔道，主線全程快速化，關鍵交叉口采用簡易菱形立交，實現港區貨運快進快出。

圖11 G351國道港區段快速化改造橫斷面方案

圖12 G351國道非港區段快速化改造橫斷面方案

4.3.4 策略四：加強港區內部通道與G351國道高架銜接

集疏運系統道路網的完善除加快港口外部疏港干線道路建設外，還應加強港內道路建設[5]。根據《海港總體設計規范》（JTS-2013），港區內部道路應按環形系統布置，港區宜設置兩個或兩個以上的出入口。結合工業園區總體規劃，研究提出在港區內部打造單向交通組織環路，設3個基地出入口分別與環城北路、龍祈路、鎮前街銜接（見圖13）。由于港區段G351國道采用雙層高架的形式，地面道路均與G351國道輔道地面燈控平交，分別在鎮前街北側和環城北路南側設置一對上下匝道，引導貨運交通通過環城北路和鎮前街交叉口上下G351國道高架，中間龍祈路交叉口為小汽車專用出入口，禁止貨車通行。

圖13 港區內部通道與G351國道銜接示意圖

5 結語

蘇溪國際樞紐港作為內陸型港口，以鐵路和公路為主要集散渠道，缺乏航運支撐，對道路交通基礎設施的依賴較大，對貨運交通集散效率要求較高，需要構建更加暢通的集疏運系統作為保障。通過分析蘇溪國際樞紐港的發展基礎，分析港區集疏運體系面臨的挑戰，基于現狀調查分析，總結蘇溪國際樞紐港貨運規模及出行特征，從區域、市域、港區三個層面提出港口道路集疏運系統優化思路和策略，可為國內其他內陸型港口的集疏運體系研究提供借鑒。