衛星定位系統提供信息錯誤之侵權責任

趙艷霞

全球衛星導航技術廣泛應用于地理測繪、海陸空導航、交通監管、農業天氣等各項領域，其中與人們生活最為密切的是地圖導航。成千上萬的導航終端用戶反應導航錯誤給其造成事故或不便。我國《民法典》沒有規定導航錯誤侵權責任，《中華人民共和國衛星導航條例》雖正式列入國務院立法工作計劃，但至今尚未通過。理論界雖提出應當規范導航責任，但未細化研究侵權責任，亦未提出具體責任承擔方式。

一、問題之緣起：從信息錯誤到責任不明

（一）導航無序的現實亂象

2020年十一假期，一則“高德地圖定位錯誤‘添堵’”的新聞霸屏。在都江堰市青城山景區，高德地圖導航錯誤致嚴重擁堵，景區多次要求高德地圖修正未果。后經消費者協會予以通報，高德地圖才修正路線。

衛星定位系統提供者免費提供地圖導航服務，終端用戶在使用過程中發生了損害后果。筆者分別從百度引擎搜索“導航錯誤”的社會事件、中國裁判文書網檢索“導航錯誤”的案例進行探究（見圖1）。

圖1 我國導航錯誤事件及案例

（二）問題歸納：無法可依的導航責任

從上述導航錯誤事件和案例可以看出，因無法可依未形成導航錯誤侵權意識，司法實踐表現混亂。

第一，是否可賠不明確。當終端用戶使用導航過程中因導航錯誤發生損害之時，向導航提供商提出索賠，導航提供商稱因提供免費使用故無賠償責任，如導航事件1，車損六百元遭到拒賠；導航事件2、3中終端用戶不知可以索賠。但是近年來，導航提供商高德地圖、百度地圖等推出出行保障計劃，如果使用導航錯誤，將按出行地至目的地距離進行賠償。

第二，責任主體不明確。導航案例中，除案例一杭州整形醫院起訴滴滴騰訊地圖公司之外，其余均未起訴導航提供商，說明相關當事人均無此意識。案例四原告、被告對于事故的發生應當是具有過錯的，但最終還是判令車輛保險公司承擔責任，而忽視導航錯誤的責任，可見無論當事人還是法官均未意識到導航服務商的責任。

第三，責任意識不明確。導航錯誤事件中顯示，很多導航提供商停留在免費提供服務無需負責任的認知中，不實時更新地理信息和數據，態度消極，甚至對終端用戶的投訴置若罔聞，嚴重缺乏責任意識，要么如事件1以免費提供而推脫責任，要么如事件4長時間不予修正錯誤線路。

第四，責任方式不明確。我國是成文法國家，因未明確規定導航責任，故即使起訴，法官也沒有據以援引的法律條文，只能根據一般過錯原則進行認定，最終可能導致終端用戶選擇撤訴、調解之路，如圖1中案例一，滴滴騰訊地圖導航確實給杭州整形醫院造成了半年之久的損害狀態，導致多名患者被送往民營醫院而延誤救治，但因沒有法律明確規定，最終撤訴；案例二、三、四直接未提及導航提供商責任。

（三）法律空白：亟須規制的導航領域

衛星定位系統提供者，包含全球衛星定位信號提供者（一般指國家系統）和將全球衛星定位信號進行商業應用的提供者，后者俗稱導航提供商。因為前者涉及國家豁免及受國際法“責任條約”的規范，故本文僅研究衛星定位系統提供者，即導航提供商（見圖2）。

圖2 衛星定位系統商業化責任圖

衛星定位系統提供信息錯誤的責任，是指衛星定位系統提供者免費向用戶提供衛星導航服務的過程中，對用戶產生的民事責任。如果有約定即為合同責任，如果無約定即為侵權責任，后者如地圖導航信息錯誤致用戶受到損害、泄露用戶信息致用戶損害等，亟需法律規制。

二、性質不明：從法律空白到責任厘清

（一）合同責任抑或侵權責任

導航提供商與終端用戶之間沒有簽訂協議，至于出行保障中賠償規則的承諾屬于何種法律屬性，筆者認為，該賠償規則系承諾小額賠償用以促銷的廣告，而非規定雙方權利義務的協議。因導航地理信息和數據是開放使用的，提供商無法事前監控誰接收和使用該信號，故一般否定合同存在的可能，但不排除有關導航信息的特定合同，如全球定位信息提供者與航空公司、航海公司簽的精準定位服務合同，應當按照所簽署合同的條款來認定相關責任。

對于開放使用的終端用戶，是一種在合同關系之外發生損害的責任，遭受損害的終端用戶與衛星定位提供者之間沒有正式合同關系，并且可能不知道損害可能發生，也無法采取預防措施。正如學者所言，侵權是一種債。①參見楊立新：《侵權責任：徘徊在債與責任之間的立法價值》，載《現代法學》2021年第7期。此時的法律關系是隱含的，基于一方使另一方遭受損害的已證事實來確定侵權責任的產生，根據債的理論進行賠償。

（二）產品抑或服務

導航服務商既提供了地理信息和數據，又提供了導航服務，那么可以從導航依據的載體入手探討其法律性質。

1.導航地理信息與數據的載體

目前衛星定位系統提供兩種導航形式：一是載有導航信息的導航儀，大多由導航設備制造商自己進行銷售或者與汽車制造商捆綁銷售等；二是各類免費使用的網絡導航軟件，如百度地圖、高德地圖等可以下載到手機供終端用戶免費使用。但目前的問題是，導航儀因為需要定期升級或者載入緩慢等原因正在慢慢退出市場，取而代之的是依賴網絡而生的手機免費導航軟件，根據2020年度中國衛星導航與位置服務產業發展白皮書，汽車裝載導航儀的數量僅僅是有衛星導航定位功能的智能手機的2.4%（見圖3）。

圖3 中國衛星導航與位置服務產業發展狀況圖

2.兩種載體的屬性

第一種導航設備，衛星定位信息被商業化生產、加工，植入物理設備成為有形的載體，符合我國產品經過加工、制作、用于銷售的特性，但其與傳統產品又有不同之處，物理設備僅是載體，核心內容是衛星地理信息與數據，且該數據處于不斷更新之中。第二種智能導航軟件，借助互聯網實現導航地理信息與數據的更新，以其特有的信息與數據為終端用戶提供導航服務。故兩種載體的核心均為導航地理信息與數據，物理載體為設備或軟件，目的均為提供導航服務。

3.導航地理信息與數據的法律地位

從功能上看，其為不熟悉地域的終端用戶提供關鍵地理數據和方向，使終端用戶高效地從一地到另一地，具有產品的特征。從形式上看，提供了導航服務，具有類似服務的特征，應認定為“產品、服務混合物”。但從根本上來看，其應當歸類于產品的范疇，因為地理信息和數據占主導核心地位，故導航地理信息和數據應歸為“類產品”的概念范疇，但其特殊性不能完全照搬產品相關理論。綜上，應當對導航地理信息和數據進行法治賦能。有學者提出應當作為財產權的客體進行保護，①參見蔡高強：《論北斗衛星導航全球應用的數據保護》，載《衛星應用》2020年第12期。筆者認為，應當創設導航產品的概念，因其既具有一般產品特點，又兼具導航特殊性。

（三）過錯責任抑或嚴格責任

我國《民法典》侵權責任編中產品責任未包括衛星導航，但衛星導航信息屬于科技專業領域，一般終端用戶作為非專業人員很難就錯誤或瑕疵進行專業舉證，需要進行專業鑒定。雙方信息不對稱，故終端用戶舉證有難度，會形成事實上的不平等、不公正。故適用一般過錯責任原則顯失公平。但無論是終端用戶還是導航提供商，法官在判定責任時均要考慮他們的過錯程度。

嚴格責任，即無過錯責任，需要滿足產品存在缺陷、缺陷產品造成他人損害、損害事實與產品缺陷具有因果關系。在上述三個要件中，因導航地理信息與數據是可能發生變化需要實時更新的，所以對該產品缺陷的認定具有復雜性；且因導航信息與數據對終端用戶過于專業，故該因果關系的評價標準也應異于一般產品責任。如果終端用戶有明顯可以避免的過失時，應當減輕導航提供商的責任。單一適用一般過錯責任原則和嚴格責任原則都無法調整特殊的導航責任。

三、域外采擷：從產品責任到比較過失責任

（一）從域外案例尋意識：責任意識濃厚

為探尋域外導航錯誤侵權責任，筆者從百度引擎搜索“國家”+“導航錯誤”事項，分別選取四起導航錯誤引發的案例（見圖4），可以看出，與我國不同的是域外導航錯誤侵權責任意識較強，能夠訴諸法律途徑維護自己的權益，且形成了成熟的判例。

圖4 域外導航錯誤案例及責任

（二）從域外法律看責任：逐漸形成產品責任

聯合國大會于1971年11月29日通過《關于外層空間物體造成損害的國際責任公約》，規定發射國對其發射至外層空間物體在地面或飛行中造成的損失而承擔的責任，但未包括全球定位系統因信號錯誤而造成的損害。

雖沒有統一的衛星導航國際公約來規范導航信號錯誤致損責任。美國根據《聯邦侵權求償法》《美國國家航空航天法》，對于GPS侵權案件，美國以判例法形式——圖4案例一逐漸確立了導航提供商承擔產品責任。①參見高琦：《全球衛星導航服務提供者的民事責任研究——以美國立法和實踐為視角》，載《北京航空航天大學學報（社會科學版）》2016年第2期。俄羅斯根據《聯邦空間活動法》對GLONASS信號提供者的責任進行判定，在具體賠償數額上，借助國內其他法律予以確定。②參見陳凌：《衛星導航信號提供者責任分析》，載《北京航空航天大學學報（社會科學版）》2013年第7期。歐盟的GALILEO導航系統主要由《歐盟運行條約》規范，歐盟衛星導航系統局應當根據成員國的一般法律原則，對因為歐盟GALILEO導航系統受到損害進行賠償。③參見高琦：《歐盟伽利略全球衛星導航系統的法律問題》，載《北京航空航天大學學報（社會科學版）》2017年第3期。圖4中案例二、案例三是對嚴格責任的具體體現，可看出導航地理信息和數據被認定為產品，導航提供商應當承擔嚴格產品責任。

（三）從歷史解釋談發展：比較過失責任慢慢興起

隨著歷史的發展及導航在司法實踐中產生的新問題，單一適用嚴格產品責任對于那些不盡合理注意義務的終端用戶是一種縱容。因此，終端用戶的過失責任被重視起來，法官紛紛在判例中考量終端用戶的過失，來減輕導航提供商的責任。

圖4中的案例四，日本福島地方法院認為，導航僅供參考，駕駛者應該自己用眼睛去判斷路到底適不適合開進去。終端用戶在使用導航過程中致損，法官會綜合考量終端用戶和導航服務商的過失，因終端用戶自身過失造成損害，將減輕導航提供商的侵權責任，從而相應降低導航提供商的責任，這就是更注重公平原則的比較過失責任理論，按照原告過失的大小來減少其獲得損害賠償金的數額。④參見李紅玲：《美國侵權法上比較過失之抗辯理由》，載《重慶大學法律評論》2018年第1輯。

通過分析域外導航侵權責任，可以借他山之石，但是我國制定的導航侵權責任法應當與我國民法理論相匹配。在全球衛星導航系統要素長期缺乏法律框架之下，⑤參見李壽平：《全球衛星導航系統民航應用的國際法律規制》，載《法學雜志》2021年第2期。筆者嘗試性提出導航侵權責任應雙驅適用嚴格責任與過失相抵責任原則。

四、立法之擴張：從免費使用到擴張侵權責任

法律是最好的承諾，一流的衛星導航需要一流的法治賦能。產品責任是一種嚴格責任，終端用戶無需證實導航提供商是否有過錯，關鍵是導航提供商承擔民事責任的門檻是衛星定位信息屬于產品。

（一）從法的擴張解釋看承擔責任的基礎

法的擴張解釋，指擴張法律條文的文義才能正確闡釋法律意義內容的解釋方法。為給導航地理信息和數據賦予法律地位，就需要對產品的外延進行擴張，借鑒美國對產品的廣泛解釋，將產品從工業品擴大到農產品，從有形物擴大到無形物，如智力產品、電、天然氣等。但產品必須具有銷售功能，應探尋免費使用的導航地理信息與數據是否具有銷售功能。

首先，前端市場已實現利潤。導航軟件雖然對終端用戶免費，但在投入市場之前，已經通過設備接入等方式實現了利潤，如將載有支持導航信息的芯片植入手機，在接收定位的芯片中是含有導航授權費的，其價值巨大，并非表面的免費。其次，流量和數據資源是最為可觀的財富。在大數據時代，巨大的終端用戶使用量，就需要比較流暢的方式導流到各自的主流平臺之上，就是數以億計的流量入口。對于互聯網企業來說，競爭的核心就是流量和數據。故終端用戶確實沒有付費給導航提供者，但是提供了巨大的可變現的流量。第三，與后端市場捆綁實現利潤。導航提供商利用導航獲得的巨大數據信息將免費導航與其他業務整合，實現了更大的利益。雖然高德地圖免費為終端用戶提供導航服務，但是其通過大數據數字地圖信息技術為菜鳥網絡、乘車服務、支付寶等不同行業的主要移動應用提供支持，實現共贏。最后，公序良俗的注意義務。導航與終端用戶已經建立起了事實上的依賴或信賴的使用關系，從一般公序良俗上看，導航提供商應當對信號錯誤負有一定的注意義務。

綜上，免費是互聯網企業謀求商業利益的模式，表面免費實則已獲取其他方面利益，不是免責的當然理由。

（二）細化構建衛星定位系統之擴張侵權責任

賦予導航地理信息與數據的特殊產品責任，論證導航提供商具有承擔責任的基礎后，更為重要的是在立法上細化侵權責任的相關要件（見圖5）。

圖5 導航侵權立法擴張圖

1.提升責任意識：置若罔聞——規制與懲罰

衛星定位系統提供商對數據具有預見性和可控制性，其上傳到導航地圖并向終端用戶發送實時信息，導航統提供者對更新的定位信息具有可預見性。例如，都江堰市青城山景區已多次向高德地圖反應導航錯誤，但高德地圖視若罔聞，可見衛星定位系統提供者對信息具有控制性，其應當自收到更新信息后立即補充、更正。故立法應當對導航服務商更新信息和數據的時間、方式做出規制，如果怠于更新或改正信息和數據，據此產生擴大的侵權責任，應當承擔懲罰性賠償后果。

2.擴張責任方式：一般產品——導航產品責任

美國已經將導航信息缺陷導致的責任適用產品責任的規定。類比我國，導航設備因已經將導航信息經過生產、加工成設備，并銷售，實現了產品的所有完整形式，應當承擔產品責任。導航設備轉化為網絡導航信息，是網絡發展的必由之路，導航信息可以看做是導航設備的網絡化，導航提供商因無法對單一終端用戶收費，只能通過流量、整合業務等方式實現利益，實際上與導航設備賺取利益相比僅僅是方式發生了變化，營利的本質屬性并未發生變化。出行保障計劃是為了擴大終端用戶群獲取流量、整合業務的廣告行為，一旦發生導航信息錯誤致終端用戶損害，其保證賠付損失。實際上，是否做出出行保障均應賠付損失，適用產品責任理論。

3.規范構成要件：因果關系——一般關聯性

承擔產品責任的構成要件要求損害事實與產品缺陷之間具有因果關系。衛星定位導航地理位置及信息是一種特殊的產品與服務的混合體，但與普通產品不同，雙方主體均具有特殊性。終端用戶群體具有不特定性，且處于弱勢地位，而導航提供者具有專業性，處于強勢地位，具有信息掌握的主動權和控制權，此時讓終端用戶對專業的導航信息提供相關的因果關系顯然強人所難。導航提供商致導航責任的因果關系要件應當擴張理解，一則導航信息存有錯誤；二則造成損害；三則使用導航與造成損害具有一般關聯性，終端用戶無需進行鑒定。如果導航提供商認為沒有關聯性，應當通過鑒定等舉證證明，此處應當類比醫療責任的舉證責任倒置原則。

4.擴大賠償范疇：人身、財產、精神——個人信息

產品責任的賠償范圍一般包括人身損害賠償和財產損害賠償，及必要的精神損害賠償。衛星定位系統是基于導航信號提供導航服務，承載著終端用戶的基本信息數據，因此賠償范圍與一般產品責任稍有不同，除包含上述三項之外，應當進行擴張——數據隱私修復或賠償。衛星定位系統承載著大量終端用戶的使用信息數據，若泄露則可能造成無可挽回的損失。個人地理位置信息具有人格利益、財產利益和公共利益。①參見楊君琳：《論北斗時代的個人地理位置信息法律保護》，載《法學雜志》2021年第2期。我國于2021年8月20日通過《中華人民共和國個人信息保護法》，強化了個人信息處理者的法定義務，禁止利用大數據“殺熟”，故衛星定位系統的侵權責任應當與此銜接，保障個人數據信息。

綜上，對于衛星定位系統的侵權責任，從立法上應當擴張解釋為產品責任，但因其具有特殊性，為了便于和一般產品責任相區分，應當單獨定義為導航產品責任。

五、司法之限制：從平衡主義到公平責任

任何法律責任的承擔都是有法律依據的，衛星定位侵權責任作為一種新生法律關系，也不例外。

（一）平衡主義：從法的限制解釋角度看開放與侵權

導航產品責任，從法的限制解釋出發，因其具有特殊性和專業性，在司法適用領域應當受到相應限制，筆者認為應當在開放使用與侵權責任之間探求平衡。

從公共主義角度，有利于衛星導航事業穩步發展。我國北斗衛星導航事業正處于攻堅應用階段，加強與“一路一帶”沿線國家的對話與合作，實現“走出去”戰略，都需要國家為衛星導航事業提供寬松的發展環境和強大的政策支持。如果衛星導航系統存在國家安全、軍事安全、核心技術安全等法律的法律風險，那么對各方面的打擊將是致命的。因此，從維護公共利益的角度出發，國家在制定明確的衛星導航法律體系時應將國家戰略放置首位。

從發展主義角度，有利于導航商業化長足運營。數據、地理位置等信息的更改、變化是不可避免的，也是發展的需要，盡到積極注意義務仍然造成損失的應當減輕運營商的責任，由法官具體裁決。如果一味要求導航提供商對導航錯誤承擔唯一嚴格責任，而不考慮其他原因，那么整個羽翼未豐的衛星導航提供商的積極性將受重挫，不利于導航商業化的長足運營。

從開放主義角度，有利于更好地造福終端用戶。雖然導航提供商通過賺取流量、獲取用戶信息后推廣其他產品等方式獲得利益，但是對于終端用戶使用導航地理信息與數據確實是免費的。如果導航提供商承擔過于嚴格的責任，那么其所經營的導航信息與數據可能在細致性、準確性方面打折扣，因此導航提供商承擔的責任應當適度，具有激勵性。

從嚴謹主義角度，有利于更好地保護隱私。導航地理信息與數據，屬于“大數據”和“互聯網+”時代的產物，導航信息提供商掌握著終端用戶的信息軌跡，應當賦予其一種嚴謹的責任，那么在追究侵權責任時應適當考慮如何在導航信息的開放推廣與數據信息的保護之間建立起平衡。

（二）公平責任：嚴格責任、過失相抵責任雙驅適用

在嚴格責任之下，能否再適用過失相抵原則，有學者已經予以肯定，并提出“拼盤式”責任構成。①參見鄭永寬：《過失相抵與無過錯責任》，載《現代法學》2019年第1期。對于導航錯誤的侵權責任，最為關鍵的還是導航提供商與終端用戶之間的具體責任形態，法官在司法適用過程中，應當區分過失程度、明晰責任形態與舉證方式，梳理法律關系后，雙驅適用嚴格責任與過失相抵責任，規范舉證責任方式和賠償方式，并量化過失比例（見圖6）。

圖6 導航侵權責任承擔方式

1.固有缺陷未盡義務的嚴格責任

如果導航地理信息與數據存在產品缺陷，導航提供商未盡注意審查義務，終端用戶無法用基本常識在一瞬間辨別，導致終端用戶人身、財產或數據損失，導航提供商應當承擔嚴格責任。終端用戶可以按照導航產品責任原則來舉證，即導航錯誤事實、其發生損害事實，其損害結果與導航錯誤事實具有一般關聯性，如果導航提供商辯稱自己無責任，應當向法官申請專業鑒定或評估，否則將承擔敗訴的法律后果（見表1）。

表1 擬制判決一

2.終端用戶過失不影響缺陷的嚴格責任

發生事故的終端用戶一定程度上均存在依賴導航的情況，如果盲目依賴導航而不遵循一般注意常識，據此造成損害結果，并起訴導航提供者，將是違背公平正義原則的。但是，如果終端用戶的過失是否存在，均不影響導航錯誤致損的發生，導航提供商應當承擔嚴格責任。在舉證責任方面，終端用戶僅舉證三大項即可（見表2）。

表2 擬制判決二

3.消極怠于更新未盡義務的懲罰性責任

懲罰性責任是嚴格責任的升級版，屬于嚴格責任的范疇。導航提供商因為疏忽而向終端用戶提供虛假或不準確的信息、怠于檢查更新時，應當承擔侵權責任。具體懲罰性責任的具體標準，由法官根據個案的嚴重后果予以判定。關于舉證責任，終端用戶承擔嚴格責任的三項證據，如果證實嚴重后果的事實成立，法官應不予考慮導航提供商提出的任何辯解，直接適用懲罰性責任原則（見表3）。

表3 擬制判決三

4.更新不及時已盡義務的過失相抵責任

導航地理信息與數據具有實時性、變化性特征，如果導航提供商已經發出某條道路進行維修的“警告與風險”，且該“警告與風險”的完善方案均已代替，那么終端用戶也應當承擔基于提供商警告而應當知道的風險。法官應當量化評估導航提供商與終端用戶各自應當承擔的責任，適用過失相抵原則。但是，如果足夠的“警告與風險”之下，仍然發生導航錯誤事件，法官應當具體量化審查，導航提供商舉證證明已盡足夠的警告注意義務，終端用戶舉證證明自己無過失及導航提供商在足夠的“警告與風險”之下仍然存有過失（見表4）。

表4 擬制判決四

5.終端用戶因過失而擴大損失的過失相抵責任

駕駛人承擔過錯責任的前提是行為人對他人的權益負有一定的注意義務。①參見宋宗宇、林傳琳：《自動駕駛交通事故責任的民法教義學解釋進路》，載《政治與法律》2020年第11期。終端用戶應有謹慎駕駛義務，如果僅跟蹤導航指令進入明顯可察的不安全境地而使自己處于危險之中，那么終端用戶應當對明顯可察的不安全境地承擔責任。謹慎駕駛義務，是一個普通理性的人應當盡到的謹慎程度，法官需要審查司機的行為是否符合一般理性之人的謹慎義務，如果他們按照導航指令進入明顯危險的情況，導航提供商可以提出抗辯以減輕自己的責任（見表5）。

表5 擬制判決五

（三）量化賠償方式：增減項目法

從風險分擔方面來看，建立導航保險責任機制，適當分流導航提供商責任，①參見李易青：《論“北斗”衛星導航系統的法律風險及責任問題》，載《國際太空》2018年第6期。為降低車輛保險與導航保險承保的復雜性，應當將導航保險納入車輛強制保險，使得車輛保險與導航保險統一。如果因為導航錯誤發生交通事故，由保險公司先行賠付，終端用戶不需要探尋導航背后的復雜法律關系，后保險公司根據導航責任起訴導航提供商進行追償。但如果未發生交通事故，如被扣分罰款等，可以直接申請保險公司理賠；其中造成個人數據信息損失的，終端用戶可以向法院先行訴前申請停止損害、恢復數據，其余同上。

從損害賠償標準來看，現有的法律、法規均未有明確規定，更多是通過自由裁量來決定如何分擔損失，從而導致分擔損失判決的不確定性增加，分擔損失的比例缺乏明確標準和依據。②參見孫大偉：《公平責任“依法”適用之解釋論》，載《政治與法律》2021年第8期。具體導航責任，在導航提供商與終端用戶之間按照何種方法確定雙方應當承擔的責任比例?？梢試L試創設“增減項目法”來科學平衡雙方的責任，“增”指增加導航提供商的責任，“減”指減輕導航服務商的責任。同時可以規范法官的自由裁量權，讓法官根據案情，綜合運用嚴格責任、過失相抵責任原則，具體量化增加與減少的每一項目，計算導航提供商應當承擔的具體責任份額。