甘肅省公鐵聯運發展策略研究

文 / 鐘冠南 何廷豹 雷斌 云雁

近年來由于甘肅省具有得天獨厚的地理優勢使得其對外開放的戰略地位越發突出。隨著甘肅省政府對“絲綢之路經濟帶黃金段”的決策部署，經過近幾年的運營之后，蘭州的班列發運數量一直在穩步上升，發運規模也在持續擴大中，發運質量明顯增強，業務范圍拓展得更加廣泛。使得甘肅省的公鐵聯運通道建設的綜合運輸體系效能有所提升，并且也推進了甘肅省經濟又好又快發展。但是目前甘肅省公鐵聯運的發展在運輸組織效率、信息共享、服務平臺搭建等方面仍舊存在問題。

因此本文基于甘肅省公鐵聯運發展環境和班列開行組織兩方面分析甘肅省公鐵聯運現狀，總結得出目前存在公鐵聯運基礎設施建設不完善、交通網絡建設不全面、各種運輸方式之間缺少協作、公鐵聯運信息化有待提高和市場綜合競爭力有待提高等五個方面問題，并提出了甘肅省公鐵聯運發展相應的對策。

一、公鐵聯運發展環境

1.主要聯運通道

A甘肅省具有“坐中六聯”獨特的區位優勢，擁有綜合運輸通道資源的能力，是暢通國內國際雙循環體系的主動脈。甘肅省公鐵聯運主要通道示意圖如圖1所示。

圖1 甘肅省公鐵聯運主要通道示意圖

2.物流節點樞紐

《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》提出了加快甘肅省開發開放程度，加強建設甘肅省商貿物流重要樞紐，并形成中亞、南亞、西亞國家重要商貿物流通道。甘肅省作為古絲綢之路的樞紐重地，地處亞歐大陸橋中段，以及“蘭西格”（蘭州-西寧-格爾木）兩大重要經濟圈的核心位置。其中主要的聯運口岸有武威國際陸港、蘭州國際陸港、天水國際陸港，三個聯運港口主營業務都是針對進出口的公鐵聯運，且都為綜合服務型口岸。主要的物流樞紐分布在嘉峪關市、酒泉市、金昌市、張掖市等。甘肅省內公鐵聯運主要通道及物流節點樞紐如圖2所示。

圖2 甘肅省內公鐵聯運主要通道及物流節點樞紐

3.重要的集散分撥地

目前，國內各大城市逐步加快向西的開放步伐，逐步開通了“渝新歐”（重慶-新疆-歐洲）、“貴西歐”（貴陽-西安-塔什干/明斯克）等一系列國際貨運班列，對外運輸特征更加明顯，但物流體系銜接不流暢并且缺乏對現有物流體系的有機銜接。國際貨運班列向西的必經之地就是甘肅，甘肅省具備了配載、整合、集散、分撥的條件。甘肅鐵路貨運樞紐編組功能的利用，讓對外貨運的集散分撥完美實現，并通過甘肅鐵路貨運編組配套且完善的物流功能，成功向經濟優勢轉變。

二、甘肅省公鐵聯運國際班列開行情況

甘肅省憑借“一帶一路”關鍵節點的戰略通道優勢，逐步發展公鐵聯運物流樞紐和組織發行國際貨運班列，構建了中歐、南亞、中亞這3個方向的國際貨運班列。表1為2018—2021年由甘肅省發出的公鐵聯運班列開行情況。

1.中歐國際班列

2021年中歐班列由甘肅省發出的班列數達480列，同比分別增長71.4%。其中，去程460列，同比分別增長64.4%，重箱率99.8%。而回程物資因為受到有些產品過境限制、俄羅斯季節影響、CIF條款等影響通過海運通貨較多，從而造成中歐班列回程較少。

2.中亞國際班列

中亞國際班列由蘭州始發，經蘭新線發往中亞五國，目前已經實現常態化發展。但是中亞地區各國鐵路發展水平極其不平衡，而中國鐵路發展仍然處于世界領先的水平[1]，中亞地區的鐵路使用的是寬軌鐵路，過境點換軌換裝造成作業率低下，比如哈薩克斯坦的鐵路磨損率就達到了60%左右。設施設備的老化問題也嚴重影響著中亞國際鐵路的運量。

3.南亞國際班列

南亞的7個國家約15.6億人口，對日用百貨需求巨大，而貨物長期通過海運或者公路運輸。但是存在很多弊端，如運輸時間長，貨量小無法形成大規模運輸，沿途海拔很高等。南亞班列開通以來，運輸時間由之前的45天縮短至7天，滿足了以往運輸中時間長和貨運量小等不足，加深了我國與南亞經濟、產業、文化之間的交流。

三、甘肅省公鐵聯運存在的問題

自2020年以來，由于受到新冠肺炎疫情的嚴重影響，海運、空運基本上處于半停滯狀態，而公鐵聯運由于其自身擁有高效、穩定、綠色環保的優勢而得到迅猛發展。雖然現代綜合交通運輸體系逐漸加快，鐵路網規模逐步擴大，但是甘肅省公鐵聯運水平與發達國家、國內其他發達省份仍存在一定的差距。目前主要存在的問題有如下幾點：

表12018 -2021年由甘肅省發出的公鐵聯運班列開行情況

1.公鐵聯運基礎設施建設有待完善

物流園區建設是公鐵聯運基礎設施建設中重要的一部分，蘭州市目前在物流園區規模和數量上居于前列，在節點城市中的排名僅次于成都和重慶。據統計，蘭州已建成和在建物流園區共23個，蘭州物流園區的建設已基本滿足需要。但是蘭州周邊城市節點的物流園區難以滿足運輸條件仍需要加強建設。據統計，甘肅省其他城市物流園區數量平均在2個左右，還不能達到中轉要求，甘肅省的物流園區存在分布不均的現象，除蘭州市以外其他市的物流園區較少。這一現象跟甘肅省經濟發展不均、物流園區建設用地面積大、可以掙得的稅收較少、建設和運營成本較大、噪聲污染、道路擁堵等問題有很大關系。物流園區缺乏建設，難以實現公鐵聯運的貨物集聚、聯運網絡難以優化等不利條件。并且甘肅省物流園區內的基礎設施和裝備水平較低，導致市政設施、園內交通設施、作業裝備不完善。

2.交通網絡建設不全面

甘肅省公鐵聯運主要通道能力利用情況如表2所示。蘭新線作為中歐班列的必經之路，其中甘肅省內區間段武威南-金昌、金昌-張掖、張掖-嘉峪關、嘉峪關-安北能力超負荷，按使用能力計算，2021年蘭新線以上區間段實際能力利用率分別達到115.0%、106.6%、105.3%、112.3%，是制約運輸的關鍵點。同時對通道節點和兩端樞紐缺乏建設，年貨運吞吐量在150噸以上的煤炭生產地無法實現車輛進廠進園，專用線建設不完善，“最后一公里”的突出問題仍然存在。

表2 甘肅省公鐵聯運主要通道能力利用情況

3.各種運輸方式之間分工不合理、缺少協作

2021年甘肅省鐵路和公路完成的貨運量及貨物周轉量如表3所示。甘肅省公路運輸貨運總量比鐵路運量多6.37億噸，且公路增長勢頭也高于鐵路，鐵路貨物周轉量雖然量大但增幅不夠明顯。雖然公鐵聯運發展趨勢迅猛，但是貨物運輸仍以公路運輸為主，只能滿足基礎運輸，公路鐵路無法相互彌補不足，鐵路的運量大和低耗能沒有發揮優勢，無法實現快捷運輸，也使得甘肅省聯運成本居高不下。而且公路運輸中存在非法改裝、超載等現象，為了獲取更大收益形成惡性競爭，使得鐵路喪失了運量大的優勢。綜上所示導致現狀的主要原因是沒有形成綜合的運輸體系，公路、鐵路、民航將中國的運輸體系分割，設備、運輸標準不統一，運輸過程缺乏管理，信息相對孤立、分散，管理機制存在分歧，不同組織間的作業難以實現很好的協同。

表3 2021 年甘肅省鐵路和公路完成的貨運量和貨物周轉量

4.公鐵聯運信息化有待提高

無論是運輸過程中節點的中轉還是道路運輸的過程，公鐵聯運的信息化貫穿了運輸全程，涉及多方面人員和多種運輸途徑；同時信息化水平的高低影響著節點的樞紐能力和運輸效率。甘肅省公鐵聯運僅在局部運輸和倉儲環節使用了信息化，并沒有對聯運整體實現信息化的普及。園區之間的信息銜接配合度不高，信息相對封閉，信息化平臺利用率低。聯運平臺的跨部門、跨行業、跨系統的數據缺乏統一的信息化管理，為貨物信息查詢、辦理海關通關、口岸轉關等服務造成阻礙。

5.甘肅省公鐵聯運市場綜合競爭力有待提高

甘肅省位于中國的內陸地區，遠離海岸港口，經濟發展較為緩慢，本地出口貨源主要依賴于當地農副產品和一些工業原材料，聯運產品缺乏品牌市場，貨源分散，貨物的供應易受天氣、市場等原因的影響，使得供貨貨源不穩定，產品的附加價值不高，進而導致運輸成本增加。并且政府對于公鐵聯運的補貼缺乏明確的補貼制度，導致班列開運缺乏積極性。

四、甘肅省公鐵聯運發展對策

本文從以下五個方面闡述甘肅省公鐵聯運發展對策，加強基礎設施建設、完善交通路網結構、建立統一的政策體系和明確各部門職責、加強信息化建設和提高市場競爭力，具體意見及建議如表4所示。

表4 甘肅省公鐵聯運發展對策

五、結束語

根據“功能為先、需求導向”的原則，為了加快公鐵聯運工程建設，需要在運輸組織模式的實踐中不斷探索并且完善，形成針對境外鐵路和國際班列運輸特點的一整套運輸體系，補齊基礎設施建設和交通網絡結構的短板，全面構建現代綜合交通運輸體系。當前，國際公鐵聯運已經邁入高質量發展的新階段，需要統一的政策體系規范公鐵聯運各部門之間的職責，不斷完善和創新適合境外市場的管理方式和服務模式，才能建立合理有效的公鐵聯運發展路徑，有力提升甘肅公鐵聯運的市場競爭力，在“絲綢之路經濟帶”的框架內發揮應有的服務功能。