薪火相傳七十春秋 砥礪奮進鑄就輝煌

翻開一張張泛黃的老照片、擦拭一件件寫滿滄桑的老物件，我們仿佛看到了一個個自強不息的身影，聽到了一聲聲鏗鏘前行的腳步聲，歲月鎏金的回憶在心中流淌。

自20世紀50年代以來，中鐵二院先后勘察設計了新中國第一條鐵路——成渝鐵路，中國第一條電氣化鐵路——寶成鐵路，被聯合國譽為“20世紀人類征服自然的三大奇跡之一”的成昆鐵路，第一條高標準進藏鐵路——川藏鐵路，第一條系統驗證更高運行速度的鐵路——成渝中線高鐵……創造了中國鐵路建設史上無數個第一，鑄就了一座座時代的豐碑。

作為中國鐵路的核心設計力量，中鐵二院參與建設的國內鐵路通車里程超過3.6萬km，占全國鐵路通車總里程的1/4，其中高速鐵路超過1.2萬km，占全國高鐵通車總里程的1/3。70年來，中鐵二院不斷刷新鐵路工程新紀錄，書寫鐵路建設新篇章。

70年彈指一揮間，從篳路藍縷到碩果累累，跌宕起伏的崢嶸歲月見證了中鐵二院人拼搏奮進的步伐。70載薪火相傳、砥礪耕耘，中鐵二院人譜寫了一篇中國鐵路建設發展的壯麗史詩。

新中國第一條鐵路——成渝鐵路

穿越時空，回望來路，翻開新中國的鐵路建設史，成渝鐵路為榮耀肇始，中鐵二院正是這不凡歷史的創造者。

沒有一條鐵路能如成渝鐵路這樣，擁有如此深遠的歷史意義，它拉開了新中國經濟建設的序幕，向世界宣告中國人民從此走向自主、自立、自強。

成渝鐵路原為川漢鐵路西段，歷時40余年，幾經波折，由于種種原因未能建成。新中國成立后，為修建成渝鐵路，1950年3月，鄧小平決定成立西南軍政委員會西南鐵路工程局，并親自組建設計科，這便是中鐵二院最早的雛形。1952年成渝鐵路通車，鐵道部設計總局西南設計分局成立，1956年1月分局正式改名為鐵道部第二設計院，“鐵二院”這一稱謂自此誕生。作為成渝鐵路的勘察設計單位，中鐵二院成為“開路先鋒”的第一支隊伍。

修建成渝鐵路，不僅展現了新中國的勃勃生機，更在艱辛的實踐中培養和鍛煉了西南鐵路第一支勘察設計隊伍。中鐵二院最早一批勘察設計技術人員如西南鐵路工程局巡視組主任、中鐵二院第一任總工程師藍田，西南鐵路設計分局副局長翟鶴程，西南鐵路設計分局設計科副科長郝昭謇等人正是在修建成渝鐵路的過程中成長起來的。

1952年7月1日，成渝鐵路建成通車，這不僅實現了四川人民近半個世紀的心愿，改變了四川交通格局，也對成渝地區乃至整個西南地區國民經濟的恢復有著重大的歷史意義。成渝鐵路通車后，沿線豐富的物產被源源不斷地運往祖國各地，四川及沿線城市經濟得到飛速發展。

中國第一條電氣化鐵路——寶成鐵路

1952年7月1日，毛主席為成渝鐵路通車題詞“慶賀成渝鐵路通車，繼續努力修筑天成路”。此時此刻，中鐵二院第一批勘察設計技術人員經過成渝鐵路的磨煉，決心向更高難度的寶成鐵路進軍（天成鐵路于1953年更名為寶成鐵路）。

當年西南鐵路設計分局（中鐵二院前身）負責設計寶成鐵路略陽到成都段，為了保證選擇線路、審定方案的質量和要求，西南鐵路設計分局組建了由藍田、劉宵亭、郭彝、許名杰、陳瘦駿五位年過花甲的老專家牽頭的選線委員會，“五老選線”成為建設寶成鐵路中的一段佳話。同時大批技術人員翻高山、跨河流，奔赴沿線各地開展勘察設計工作，寶成鐵路南段于1953年7月完成技術設計，北段于1956年2月分批完成技術設計。設計人員在千古蜀道的重巒疊嶂之間，繪制出一張前無古人的宏偉藍圖。

1958年1月1日，寶成鐵路正式通車，歷史上第一次用“鋼鐵之軀”突破“蜀道難”的困境。寶成鐵路北連隴海線于寶雞，南接成渝線于成都，全長668.2km，是新中國第一條工程艱巨的高山鐵路。

1958年鐵道部經過慎重研究并報中央批準，決定對寶成鐵路進行電氣化改造。經過多次分段建設，1975年7月寶成鐵路完成全線電氣化改造，中國第一條電氣化鐵路全面建成。

改革開放后，西南地區經濟迅猛發展，為滿足日益增長的運輸需求，西南腹地亟需一條大能力的北向通道，1989年寶成鐵路復線建設被提上日程。身在西南，技術精湛，積累深厚的中鐵二院再次勇挑重任。1994年國家決定投資57億元，加強對寶成鐵路復線電氣化建設，全線采用了大量具有20世紀90年代世界先進水平的新技術、新材料、新設備。1999年寶成鐵路陽平關至成都段復線建成通車，改造更新的寶成電氣化鐵路開始與西部經濟一起展翅騰飛。

中鐵二院勘察設計隊伍在寶成鐵路建設中不斷成長，用日益精進的鐵路勘察設計技術，為破解“蜀道難”給出了最佳答案。建成寶成鐵路為中鐵二院之后勘察設計成昆鐵路、南昆鐵路等西南地區大能力鐵路干線建設提供了寶貴經驗，同時更為其在復雜艱險山區鐵路減災選線領域的領先優勢奠定了堅實基礎。

人間奇跡——成昆鐵路

在中國鐵路建設史上，有一條鐵路打破了國外專家筑路“禁區”的斷言，向世界展示了中國人民的膽魄與豪邁，它就是由中鐵二院勘察設計的成昆鐵路。在當年的技術條件下，成昆鐵路建成是當之無愧的人間奇跡。

為打通川滇通道，在1952年成渝鐵路通車后，西南設計分局（中鐵二院前身）根據中央指示開展了成昆鐵路勘察設計工作，選線專家藍田率領技術人員深入崇山峻嶺和深溝險壑中開展勘察設計，于1953年提交了設計意見書，提出了西中東三個線路方案。

對于三個方案中的東西線方案，外國專家直接斷言不可能。但由于西線方案所經區域礦產豐富且有利于開發豐沛的水利資源，能夠更好地促進沿線少數民族地區經濟發展，也能給位于西昌的航天事業帶來便利，于是在原中鐵二院線路專家——國家工程勘察設計大師王昌邦的堅持下，鐵道部向中央政府進行了匯報，經過周恩來總理親自組織權威專家反復論證，同意采用西線方案，該方案就是如今的成昆鐵路。

成昆鐵路全長1100km，橋隧總長400余千米，中鐵二院設計人員先后進行了地質測繪15000km2，地質鉆探21.2萬米，挖探1.3萬米，又經過11000km的比較線勘測，比選了300多個方案，歷經重重考驗，闖過道道難關，最后以最佳的勘察設計方案，鑄就了成昆鐵路建設奇跡。尤其是特殊地段的鐵路展線應用，克服了沿線地形高程障礙，成為鐵路建設史上的經典，更是被聯合國譽為“20世紀人類征服自然的三大奇跡”之一。

成昆鐵路北接成渝、寶成、達成鐵路，南聯貴昆、南昆、昆河、廣大鐵路，是溝通川、滇兩省的重要紐帶。在勘察設計中，中鐵二院積極創新并運用了大量當時的新技術，其中12項技術達到當時的國際先進水平，31項技術達到國內先進水平，最終形成的“在復雜地質、險峻山區修建成昆鐵路新技術”于1985年榮獲國家科技進步特等獎。

“響應號召、迎難而上、不畏艱險、敢為人先”的成昆精神，影響并鼓舞著一代代中鐵二院人以精湛的技術和頑強的斗志在祖國交通基礎設施建設中鑄就一個又一個新的奇跡。

筑夢雪域高原“新天路”——川藏鐵路

從四川盆地到世界屋脊——青藏高原，海拔高差達3000多米，中間被縱貫南北的橫斷山脈阻隔。沿途惡劣的氣候條件和地質環境，讓這里一度成為世界工程禁區。在這個藍色星球第一大臺階上修建鐵路，是中國人的百年夢想，也是人類歷史上最具挑戰性的鐵路工程。

一直以來，國家高度重視進藏交通規劃。中鐵二院積極響應國家號召，責無旁貸地肩負起進軍雪域高原的重任。中鐵二院先后派出上百批專家團隊現場調研考察，累計里程相當于在地球與月球之間往返3次。同時，團隊對所有可行的方案都進行了分析，對可能遇到的各種難題，主動投入大量科研經費，不間斷地進行科學研究。

光陰荏苒，百年筑夢。歷史的車輪滾滾向前，建設川藏鐵路的薪火已經傳到了第三代二院人手上。

堪稱世紀工程的川藏鐵路全長1596km，線路“八起八伏”，累計爬升高度超過14000m，相當于在最艱險、最復雜的高山峽谷之間，修建世界上技術難度最大的“巨型過山車”。特殊的工程地質及環境特征使得川藏鐵路建設面臨環境極其惡劣，超長深埋極復雜隧道建設，高原強震、復雜地形地質條件大跨高橋建設，山地災害防范任務艱巨，生態環境保護責任重大等難題。

面對惡劣的自然環境和巨大的技術挑戰，中鐵二院人以習近平新時代中國特色社會主義思想為指導，迎難而上，憑借精湛的技術和堅韌的毅力為“新天路”勾勒出“完美曲線”。

中鐵二院針對川藏鐵路工程建設面臨的重難點，開展“極端環境下川藏鐵路全壽命周期”的科技攻關，各層級共開展各類科研405項，分別在高原綜合勘察、極復雜艱險山區綜合選線、超長深埋極復雜隧道建造、高原強震高墩大跨橋梁建造、山地災害防范、高原生態環境保護等領域取得“空天地全方位勘察技術體系”“川藏鐵路綜合選線成套技術”“強震活動斷裂帶隧道結構自適應技術”“高原橋梁耐久性保持和提升技術”等19項技術突破，為川藏鐵路高質量推進奠定了良好基礎。

秉承著“不怕重任，敢于擔當；不怕艱險，敢于拼搏；不怕犧牲，樂于奉獻；不怕挑戰，善于創新”的川藏鐵路“四不怕”精神，中鐵二院老中青三代不懈奮斗，正在將夢想步步變為現實。

中國建設標準最高、運行速度最快的高速鐵路——成渝中線高鐵

新建成渝中線高鐵（含十陵南站）位于重慶市和四川省境內，線路全長約292km，設計時速350km（其中大足至簡州段建設更高標準綜合試驗段）。項目起自重慶樞紐重慶北站，終至四川樞紐成都站，途經川西成都平原、川中丘陵、川東平行嶺谷區三大地貌單元，穿“四山”、跨“兩江”，建設總工期5年，投資總額693億元，計劃于2022年底全線開工建設。

成渝中線高鐵作為國家高速鐵路網“八縱八橫”主通道之沿江通道的重要組成部分，是國家重大區域發展戰略——成渝地區雙城經濟圈建設的標志性、示范性工程，也是引領中國高鐵更高標準技術創新發展的標桿工程。

為貫徹落實十九屆五中全會精神，實施創新驅動發展戰略，持續深化鐵路科技自主創新，成渝中線將開展中國高鐵更高速度標準相關綜合試驗，系統驗證高鐵在更高速度標準運行條件下固定設施與移動裝備的安全性、匹配性和適用性，建立更高速度標準高鐵成套建造理論及標準體系，并進一步沖擊輪軌系統的速度極限，鞏固中國高鐵技術世界領跑地位。成渝中線建成后，將成為中國建設標準最高、運行速度最快的高速鐵路。

目前，鐵路智能化已經成為世界鐵路未來發展的重要方向?；诔捎逯芯€更高的標準，建造、裝備、運維的高要求，在該項目建設智能高鐵、打造精品示范工程意義重大。結合京張、京雄高鐵智能化建造經驗，按照中國國家鐵路集團有限公司發布的《智能高速鐵路體系架構1.0》要求，中鐵二院對成渝中線智能高鐵總體方案從勘察設計到建設運營全生命周期的管理和應用方面進行了全方位探索研究，將全力打造智能高鐵精品示范工程，推動智能高鐵建設取得更大突破。

從新中國第一條鐵路成渝鐵路，到國內第一條具有自主知識產權的無砟軌道鐵路成遂渝鐵路，再到成渝高鐵，70年來，中鐵二院始終與川渝地區交通基礎設施建設發展同頻共振。不斷刷新設計時速和技術標準，是對初心的秉承與堅守。展望未來，中鐵二院將高擎“開路先鋒”大旗，繼續發揮勘察設計引領優勢，為成渝地區雙城經濟圈建設貢獻力量，鑄就更加輝煌的成渝新印跡。

從時速40km的成渝、寶成、成昆、內昆鐵路，到時速350km的成渝、魯南、鄭萬、滬昆高鐵，中國鐵路建設實現了大跨越。這一段波瀾壯闊的鐵路發展史，中鐵二院是親歷者、見證者、參與者、記錄者。

70載風雨兼程，70載歲月崢嶸。這一路山高水長，中鐵二院始終踔厲奮發、篤行不怠。在新時代的鐵路建設征程中，中鐵二院將繼續砥礪前行，鑄就更大的輝煌！

Since the 1950s， China Railway Eryuan Engineering Group Co.， Ltd. （CREEC） has successively surveyed and designed Chengdu-Chongqing Railway， the first railway in the Peoples Republic of China， Baoji-Chengdu Railway， the first electrified railway in China， Chengdu-Kunming Railway， praised by the United Nations as one of the three wonders of mans conquest of nature in the 20th century， Sichuan-Tibet Railway， the first high-standard railway to Tibet， and the second Chengdu-Chongqing High-speed Railway， which is the first railway to systematically verify higher speed. It has created countless milestones in the history of railway construction in the Peoples Republic of China.

As the absolute core design force of the national railway， CREEC has participated in the construction of more than 36，000 km of domestic railways open to traffic， accounting for 1/4 of the total in China， and including over 12，000 km of high-speed railways， accounting for 1/3 of the total in the country. Over the past 70 years， the Group has continuously set new records and written new chapters in railway construction.

供稿：經營計劃部? ? ? ?責編：向雯