邊境互聯互通改善項目的工程咨詢分析

何安生 何 穎 吳徐華

（中國電建集團中南勘測設計研究院有限公司，湖南 長沙 410014）

隨著我國經濟社會的快速發展和人們對工程建設需求的不斷增長，工程咨詢作為新興產業得到了快速發展，同時也對工程咨詢服務提出了更高的要求，其主要目標為在保證工程質量和施工要求的前提下，通過不斷優化方案，控制工程造價[1-3]。因此，做好工程咨詢工作尤為重要。

1 工程概況

廣西崇左邊境互聯互通改善項目由3個子項目組成。子項目A為梧州（龍眼咀）至碩龍公路（崇靖高速至碩龍口岸段）；子項目B為德天至碩龍公路；子項目C為大新碩龍口岸（升格）基礎設施工程至碩龍口岸（碩龍主通道）二期項目。項目總投資約30億元，申請亞洲基礎設施投資銀行（AIIB）貸款3億美元。

子項目A：主線采用雙向四車道高速公路標準，設計速度為100 km/h，路基寬度26 m，路線總長為12.221 km。碩龍連接線采用雙向四車道一級公路標準，設計速度為80 km/h，路基寬度25.5 m，路線長為5.417 km。

子項目B：主線采用二級公路標準，設計速度40 km/h，路基寬度8.5～17.5 m，路線長13.560 km。

子項目C：主要建設口岸服務中心、服務驛站、公共衛生間、連廊、地下室、生態停車場、駁岸景觀公園等?？偨ㄖ娣e11 562.52 m2。

項目地理位置如圖1所示。

2 項目主要咨詢工作

在前期技術評估過程中，AIIB對項目技術成果不認可，導致各項工作進度嚴重滯后，介入并開展咨詢工作后，先后歷經3次AIIB代表團現場考察鑒別，最終推動項目順利通過AIIB評估、放貸并通過行業主管部門審批。本項目咨詢工作主要為AIIB技術評估提供依據，推動項目獲得行業主管部門批復，并確保后續實施可控，針對性地開展技術咨詢及造價咨詢，主要包括對外業測量、調查、地質勘查進行跟蹤監控。

對設計方案進行論證、全面審查設計圖紙；提出勘察設計的合理化和優化建議；審核投資估算、初步設計概算、施工圖預算的編制依據、編制方法、編制內容及各項費用是否合理、合規；工程量清單特征、工作量、編制說明是否規范、準確、全面；招標控制價中單價組成、選用定額，材料價格依據等，是否合理、合規等[4]。

3 項目主要咨詢成果

根據互聯互通項目的特點，依照現行規程規范、地方規劃等要求，針對設計過程中的關鍵技術經濟問題組織專家研討，提出咨詢意見[5]。

3.1 子項目A

子項目A投資占比高，優化技術方案對于控制本項目投資非常關鍵。子項目A投資在項目中占比90%，地處灰巖區，石方開挖量較大，咨詢研究提出為合理利用開挖的石方，控制工程投資。建議設計單位補充完善線外土料場調查工作，針對多個區域進行取土優化路基填料方案，通過紅線外借土填筑路基，利用線內開挖石料、隧道洞渣料自制片塊石、碎石和砂，以達到降低工程造價的目的。調查研究同類項目石方開挖松方系數及填石路堤的壓實系數，針對性地提出與工程實際相適應的施工組織方案，確保石方利用率滿足設計要求，達到有效控制工程投資的目標。起點內屯樞紐互通方案整體規模偏大，造價較高，咨詢研究提出一期工程雖已完成征地，但尚未開工建設。經評估，在一期工程不新增用地的情況下，如能協調內屯樞紐互通一期工程同步調整，互通方案一期工程及二期工程仍有一定優化空間。將主線JD1往小里程方向調整，為東南象限布設D、G匝道留有空間；根據轉換交通量，被交道崇靖高速靖西方向兩側的輔助車道均可取消；G匝道轉換交通量為522 pcu/h，初步設計方案G匝道繞行距離遠，橋梁規模大，占用基本農田多，應將G匝道調整為內轉彎半直連式匝道，先上跨崇靖高速，再下穿本項目主線橋后，與F匝道合流，再接入本項目主線；E匝道宜調整為外轉彎半直連式匝道，下穿本項目主線和B匝道后，上跨崇靖高速，減小E匝道橋梁規模；調整F匝道線形，改為與G匝道合流，減少基本農田占用。

內屯樞紐式互通調整后平面設計如圖2所示。

圖2 內屯樞紐式互通調整后平面設計

《公路工程技術標準》（JTG B01—2014）[6]頒布前，全國各省四車道高速公路上的各種隧道，均采用“硬路肩收窄”的建筑限界?！豆饭こ碳夹g標準》（JTG B01—2014）[6]頒布以后，四車道高速公路上的中、長及特長隧道，仍采用“硬路肩收窄”的建筑限界，短隧道則有“硬路肩收窄”和“硬路肩不收窄”兩種不同做法。本項目短隧道較多，采用“硬路肩不收窄”的做法將大幅度增加投資。從節省工程造價的角度出發，建議短隧道建筑限界與中、長及特長隧道一致，即采用“硬路肩收窄”的做法[7-8]。

3.2 子項目B

子項目B存在眾多限制因素，咨詢研究提出公路成套改擴建設計技術。子項目B作為中越沿邊公路，外側緊鄰中越界河，施工條件嚴重受限；作為通往5A景區德天跨國瀑布景區的必經之路，兼具旅游公路功能，交通量大，保通要求極高；項目穿越一級水源保護區、花山風景名勝區并涉及國防光纜、國界碑等，環境敏感點眾多。

結合以上限制條件，項目咨詢研究提出了公路成套改擴建設計技術。結合現場實際條件，靈活運用指標，因地制宜制定標準橫斷面形式；最大限度利用舊路，靈活運用技術指標，不片面追求高的路線平、縱指標，并通過運行速度進行安全性評價；減少對環境的破壞，降低施工難度，盡可能保留原路基、路面，橫斷面采用單側拼寬的方式，創新性提出微型鋼管樁、鋼筋混凝土擋塊、泡沫輕質土+保護性面板等多種方式實現拼寬；檢測原路面承載能力尚可，充分利用原有路面進行加鋪，綜合舊路承載能力計算分析確定加鋪方案，并據此控制縱面標高，對于縱斷面標高不能完全匹配的路段，提出針對性的路面結構方案；利用舊路裁彎取直后被“廢棄”的路段結合景觀效益設置觀景平臺及停車區，切實保障旅游公路功能。

3.3 子項目C

子項目C與一期工程功能定位、本項目其余子項交通量等方面應實現有效銜接。碩龍口岸作為國家一類口岸，一期工程功能定位為旅檢通關區，主要為通關車輛及人員提供口岸旅檢服務以及通關管理。

咨詢提出應明確本期工程功能定位為實現口岸配套的旅客停車旅游服務功能，并據此基礎開展相關工作。充分考慮子項目A、B的誘導轉移交通量，充分論證口岸通關效率。

3.4 響應數字交通建設理念，應用BIM技術

本項目將建設成為我國與AIIB合作的標桿示范性工程，同時為響應交通運輸部數字交通建設理念，本項目在咨詢過程中創新性地采用自主研發的道路BIM正向設計系統，開展了路、橋、隧、景觀、綠化、水、電、征拆等多個專業的BIM正向設計，并將相應成果體現到了咨詢報告中，可使AIIB方對于項目進行客觀、準確評估。

子項目BIM模型如圖3、圖4、圖5所示。

圖3 子項目A的BIM模型

圖5 子項目C的BIM模型

3.5 仔細審核工程量清單，嚴格把控招標控制價

基于設計階段咨詢工作的深度介入，充分熟悉項目的地質資料、施工參數、建筑物參數、各招標邊界條件、施工機械設備、技術方案等方面信息。本階段從檢查工程量清單是否重項、漏項，單價組成、選用定額、材料價格依據等是否合理、合規等方面進行咨詢[9-10]。

咨詢過程中根據各標段的工程特點和施工組織方案分析建筑安裝工程單價及措施項目費用，對影響較大的關鍵部位或量大價高的工程量進行重點分析復核。咨詢后，招標控制價較批復施工圖預算下浮8.8%。

3.6 社會經濟效益顯著

項目建設成后將成為我國與AIIB合作的標桿示范性工程，將有利于加強我國與其他地區的互聯互通，改善邊境交通基礎設施，促進地區經濟發展，社會經濟效益明顯。

本項目提出多方面針對性優化意見，在設計階段將項目投資降至26億元，優化工程造價達5億元，優化占比達原總價的16.2%。后通過造價咨詢，仔細審核工程量清單并嚴控招標控制價，經咨詢后，招標控制價控制在批復施工圖預算的91.2%。

本項目履約良好，因此得到了項目業主及AIIB方的高度認可。

4 結語

工程咨詢是一項充分體現經驗及智慧的系統性工程，需要結合項目實際情況，從質量、投資、進度等方面，有針對性地提出咨詢意見，力求實現項目社會和經濟效益最佳。本項目在工程咨詢實踐方面進行了大膽探索，采用的技術手段先進，運用技術標準及規程規范正確，提出的咨詢意見切實可行，也為將本項目建設成為我國與AIIB合作的標桿示范性工程奠定了基礎。