明秀東路-邕武路立交化改造方案研究

周 浪

[林同棪國際工程咨詢（中國）有限公司，重慶市 400015]

0 引言

近年來，伴隨著土地的開發完善，南寧市城市建設速度越來越快，興寧組團作為建設開發的重點區域，內部交通量迅速增長。本項目作為區域內主要的南北及東西干道交叉節點，交通服務水平隨交通量增長逐漸降低。為了支撐片區的發展，改善交通環境，節點的立交化改造十分必要。加上地鐵5 號線的破土動工，節點的改造時機顯得愈加迫切，工程啟動迫在眉睫。

1 項目概況

本項目位于南寧市中心城區興寧組團東溝嶺片區西北部，為明秀東路與邕武路相交節點，如圖1 所示。明秀東路-邕武路交叉口現狀為進、出口道均展寬的信號控制交叉口，近年來服務水平隨著交通量增長逐漸下降，嚴重影響片區的發展，因此擬將其改造為立體交叉。

圖1 項目區位圖

2 功能定位分析

項目處于中心城西北部，緊鄰竹溪外環。相交的邕武路（望州路）既是東溝嶺片區內部，也是主城區一條南北向貫通的城市主干路，串聯金橋片區、安吉片區、東溝嶺片區及城市中心區，是片區之間及主城出入城市外圍的重要通道。相交的明秀東路（南梧大道）是東溝嶺片區東西向主干路，其往東接入昆侖大道，往西深入中心城區，其所在的通道東西穿越城西組團、城北組團、三塘組團，是南寧市區重要的東西向干道[1]。

本節點作為城市主干路與主干路相交節點，既要保證邕武路和明秀東路作為城市交通性主干路的交通功能作用，又要承擔起主路兩側地塊服務性交通的溝通與聯系作用；既要保證相交主路東西向、南北向直行交通的順暢性，又要保障立交節點周邊用地服務性交通轉換的便捷性和可達性。結合對規劃的理解，對現狀道路交通條件的分析及《城市道路交叉口設計規程》（CJJ 152—2010）[2]立交設置原則規定，綜合考慮，改造后節點定位不宜過高，一般立交（立B 類）較為適宜。

3 節點交通流向流量

3.1 現狀交通狀況

3.1.1 高峰小時交通量

現狀交叉口早、晚高峰時期交通量相當，晚高峰通行量略高于早高峰。早高峰機動車通行量為5 399 pcu，非機動車通行量為2 075 pcu；晚高峰機動車通行量為5 303 pcu，非機動車通行量為2 295 pcu，如圖2所示。

圖2 高峰小時通行量

3.1.2 高峰小時交通量分布

機動車流量最大的是東往西，其次是南北向，如圖3 所示。

圖3 早、晚高峰小時交通流量分布

3.2 目標年交通流向流量

根據預測結果，至目標年，本節點交通主流向為南北直行、東西直行，各轉向交通量較為均衡，如圖4所示。

圖4 早、晚高峰小時交通流量分布

本節點距北側邕武立交中心間距僅1.2 km，路口排隊等待位置距邕武立交加速車道末端凈距僅667 m。節點改造方案應結合北側邕武立交情況，對本節點北向進口道排隊長度進行充分考慮，以確保方案在提高現有節點通行效率的基礎上，保障北側立交節點的正常運行。

4 現狀建設條件

本項目現狀為平面交叉口，其東北角為獅山公園用地，其余3 個象限均為商業和居住用地。沿線地塊開發成熟，建筑物主要為酒店、商業街、小區居民樓等，鄰近出入口較多，邕武路北側現狀有110 kV 高壓線一檔。圖5 為交叉口現場航拍圖。

圖5 交叉口現狀圖

此外，地鐵5 號線沿明秀東路敷設路線，并在節點處設置有獅山公園站，目前正在施工。根據資料，車站主體寬19.7～52.35 m，長213 m，高11.85～12.35 m。車站埋深較淺，主體部分覆土厚度2.35～5.16 m，如圖6 所示。

圖6 軌道獅山公園站縱剖面圖

另外，項目位置沿明秀東路北側布設有綜合管廊。管廊尺寸為7.45 m×4.4 m，管廊在路口段標高為75.041～93.705 m。綜合管廊在獅山公園處沿南北兩側分別延伸出支管，往南在軌道獅山公園站頂，現狀道路路面以下通過。圖7 為綜合管廊平面位置圖。

圖7 明秀路綜合管廊平面圖

5 立交總體方案

5.1 總體設計思路

本工程節點作為東西、南北主干路的銜接轉換節點，在南寧市城市路網結構中起著至關重要的交通承轉功能作用，且由于它處于城市建成區及獅山公園旁，景觀環境敏感性較高。因此，本次設計在考慮滿足路網交通功能需求的前提下，確保對區域地塊交通服務的便捷性，力求設計方案與環境的協調性?？傮w設計主要遵循以下設計原則：

（1）結合功能定位分析，合理確定節點等級規模。

（2）以交通流量預測分析為支撐，明確交通主流向，合理布置平面。

（3）結合項目所在位置現狀地形，同時考慮土地使用、獅山公園、地鐵站、綜合管廊、現狀管線、高壓線、天橋等控制因素，合理布設平面線形。在確保工程技術指標滿足要求的前提下，力求節點改造后，交通的便捷性、工程的經濟性、環境的協調性。

5.2 立交總體方案

本節點改造方案重點考慮用地條件，軌道車站及綜合管廊的關系，在結構可實施的前提下，確保其交通功能性。綜合考慮城市環境影響、周邊用地出行等，結合軌道站點、綜合管廊的平縱布置，共提出了3種改造方案，具體如下。

5.2.1 方案一

方案一（詳見圖8）結合現狀道路豎向情況，將南北、東西直行方向通過分別設置地通道與高架橋的方式，確保直行方向連續快速通過；主線之間的轉向交通通過在主線兩側設置輔道及輔道平交口實現轉換。非機動車直行與轉向交通通過輔道平交口與人行過街同時解決。

圖8 方案一平面渲染圖

但方案存在以下主要問題：（1）邕武路下穿道需與綜合管廊進行豎向上的空間協調，以確保管廊與邕武路下穿道可實施。（2）明秀東路上跨橋下部結構需與軌道車站承重結構進行統籌設計，同步施工，以確保地鐵車站、本上跨橋的結構與運營安全。（3）為確保邕武路地通道凈空及管線埋設覆土厚度要求，需將現狀交叉口地面抬高2.5 m，周邊出入口（尤其西南角地塊能建小區出入口抬高0.7 m）面臨改造，部分出入口需挪移位置，否則不能出入。

5.2.2 方案二

方案二（詳見圖9）在方案一的基礎上將邕武路下穿道調整為上跨橋，從而避免與綜合管廊的空間沖突，進一步確保了立交方案的可實施性。該方案交通組織思路與方案一完全一致，立交共3 層，明秀東路與邕武路輔路平交口維持現狀平交口標高，明秀東路上跨橋布置在第二層，邕武路上跨橋布置在第三層。該方案形式簡潔，但橋梁構筑物相對較多，地面建筑高度相對較高，對獅山公園及周邊居住區影響相對較大，且立交造價相對較高。功能上主線直行交通功能強。此外，該方案東西向明秀東路上跨橋下部結構需與軌道車站承重結構進行統籌設計，同步施工，才能確保地鐵車站、本上跨橋的結構與運營安全。

圖9 方案二平面渲染圖

5.2.3 方案三

方案三（詳見圖10）在方案一的基礎上將明秀東路與邕武路的豎向位置進行了對換，立交共3 層，自下而上分別為明秀東路下穿道、輔路平交口、邕武路上跨橋。方案將東西向明秀東路下穿道布置在地鐵站頂正上方，在交叉口位置抬高現狀路口標高，以地通道形式穿越通過。同時將邕武路下穿道調整為上跨橋，以避免與綜合管廊的豎向空間沖突，實現南北向直行分離通過。該方案立交形式簡潔、交通組織思路簡單明晰；立交地面建筑高度小，地面構筑物較少，立交占地少，對獅山公園及周邊城市景觀影響??；交通功能上，主線直行交通功能強。

圖10 方案三平面渲染圖

但方案中明秀東路下穿道基礎結構需與軌道車站承重結構進行統籌設計，同步施工，以確保地鐵車站、本地通道的結構與運營安全。此外，為確保明秀東路地通道凈空及管線埋設覆土厚度要求，需將現狀明秀東路地面抬高2.3 m，周邊出入口局部需進行改造，部分出入口需挪移位置，以方便地塊出入。

以上方案在交通服務水平上相當，但綜合考慮用地、景觀性及與地鐵和管廊的關系，推薦采用方案三。

6 與鄰近立交出入口交織段服務水平評價

本節點距邕武路立交南側出入口較近，為確保立交改造后系統的交通穩定運行，避免交織段造成交通瓶頸，對該交織段進行通行能力仿真分析。

根據方案，該交織段車道構造為C 類交織，如圖11 所示。

圖11 交織區結構形式及主要參數

結合立交幾何設計及預測交通量數據，構建了邕武立交至邕武-明秀立交交通仿真模型，并對關鍵路段交織情況進行了交通仿真，以驗證當前設計情況下交通服務水平情況（見圖12、圖13）。

圖12 邕武-明秀立交至邕武立交方向交通流狀況仿真

圖13 邕武立交至邕武-明秀立交方向交通流狀況仿真

結合通行能力計算及交通仿真模擬分析可知，目標年該交織段交通服務水平為四級上半部，車流不大穩定，延遲尚可忍受，平均車速大于24 km/h，交通量接近道路通行能力的100%（見表1）。

表1 VIS S IM 仿真數據統計

結合本次仿真參數及車流流線的設置情況，若北往南邕武路主線車道之間均允許自由變換，本交織段將難以滿足運行需求，交織嚴重，單個車輛的變道將直接導致路段車流的紊亂，服務水平極低。因此，建議本段邕武路主線內側兩車道僅允許直行，外側車道允許進入主線或輔路。對車道流線進行規范后，車流仿真運行結果良好。隨著北往南輔路往邕武路上跨橋方向車流的增大，本交織段服務水平將下降。由于本次設計立交輔路仍設置有直行，因此，當北側輔路進主線的車流對該段交織段運行干擾較大時，建議禁止輔路直行車輛進入主線上跨橋，從而消除交織影響。

7 結語

明秀東路-邕武路立交是典型的城市中心區平交口立交化工程，因其受周邊用地條件、地鐵、管廊等因素的限制，立交建設難度大。設計者結合現場條件，對較為適配的3 層菱形立交方案進行了詳細的對比研究。同時，對鄰近的立交出入口的交通組織關系進行了梳理，并重新優化了出入口組織方案，以確保方案的合理性、系統性。該立交的設計思路可為類似項目提供參考。