典型中小城市高鐵站點交通布局研究

汪 勇，蔡文淵，彭 建

[1.上海市城市建設設計研究總院（集團）有限公司 上海市 200125；2.同濟大學 道路與交通工程教育部重點實驗室，上海市 201804]

0 引言

根據《中小城市綠皮書》報告，一般市區常住人口小于100 萬的城市定義為中小城市。對中小城市而言，高鐵站點一般是城市發展的新增長極[1]。但是如何建設適合自身特色城市高鐵站點，實現綠色換乘、便捷銜接的目標，卻是中小城市在建設發展過程中的難點。

王偉[2]認為郊區型中小城市高鐵站規劃應充分發揮自身城市特征來進行功能定位，包含交通樞紐型、商務商貿型、產業特色型三種，進而予以復合或策略定位。韋震[3]通過對比不同換乘方式的服務，認為便捷換乘的公交服務是實現中小城市居民綠色換乘的關鍵，并總結了綠色換乘模式。趙賢蘭[4]認為中小城市高鐵站點設施上向立體化、集約化方向發展，功能上向綜合交通樞紐轉變，實現高鐵站點用地集約且功能復合的目標。

中小城市能級有限，出行結構單一，但高鐵樞紐客流集中，交通強度高，交通方式多樣，交通銜接復雜。因此，中小城市合理布局站點交通功能區，完善交通接駁策略具有重要意義。

1 中小城市高鐵站點客流形態分析

從交通銜接層面而言，中小城市的交通銜接相比大城市較為不完善，邊緣站和外圍站與城市內部銜接不便。由于中小城市的經濟發展及觀念等限制，乘客更看重出行性價比，高鐵出行比重較大城市小，相較于大城市而言，中小城市高鐵樞紐的換乘客流結構更加趨近于城市內部出行結構。

從出行結構層面而言，中小城市的公共交通體系尚不完善。中小城市高鐵樞紐的換乘客流選擇出租車和社會車的比例更高。公共交通出行主要以常規公交車為主，其中非機動車作為目前我國中小城市重要的出行方式，其在高鐵樞紐換乘方式選擇中也占據一定比例，甚至達到10%左右，呈現明顯的中小城市換乘特色。

從客流特征層面而言，中小城市高鐵站的換乘客流特征呈現本地化、多樣化趨勢。中小城市由于社會文化和經濟產業尚處于發展階段，其高鐵樞紐多為沿線經過型站點，集聚能力較弱，且中小城市人群消費能級尚未全面提升，因此與大城市相比，中小城市高鐵樞紐的對外客流總量較低，主要以本地及周邊人群為主；對于換乘客流，由于中小城市公交服務水平有限、非機動車出行多，交通供給和出行方式存在明顯城市特色，且換乘客流以本地及周邊人群為主[5]。

2 中小城市高鐵站點空間形態分析

2.1 總體空間關系格局

高鐵站點按照空間形態一般可分為三類[6]。

第一類為單邊式布局（見圖1），即配套交通功能設施沿鐵路站臺單側設置，具體設施的布局形式按照規劃結合具體用地布置。單邊式高鐵站點布局常見于郊區型新建站點，具體表現為客流單側產生，客流流量中下，配套交通設施也相對簡單。單邊式布局以國內中小城市為主。

圖1 單邊式布局示意圖

第二類為雙邊式布局（見圖2）。即配套交通功能設施沿鐵路站臺兩側分別設置。采用雙邊式布局一般是因為兩方面的因素考慮。一是高鐵站點靠近城市城區，站點兩側均有較強的交通產生源。二是高鐵站點能級較高，單側集散客流壓力較大，需雙側布置，分散客流。雙邊式布局一般常見于國內中大城市。

圖2 雙邊式布局示意圖

第三類為多邊式布局（見圖3）。即交通功能設施充分利用站點四周空間，沿高鐵站點四邊布置（也可三邊布置），其中與鐵路空間重疊的部分空間需采用立體布置。多邊式布局適用于大城市大客流型綜合交通樞紐。因站點周邊空間資源寶貴，且客流集散集中，多邊式布局能有效提高樞紐客流集散效率，緩解大交通換乘壓力。多邊式布局適用于國內特大城市型城市的綜合交通樞紐。

圖3 多邊式布局示意圖

2.2 交通設施空間布局

鐵路站點內部交通設施按照空間布局形式可分為送客區布局和接客區布局兩大類，整體圍繞“上進下出”的客流進出站原則布置。

送客區布局優先保障乘客便捷進站，即送客區盡量靠近鐵路進站口位置，中小城市一般將地面落客區緊鄰進站口設置，大型鐵路站點一般采用高架落客平臺形式，達到乘客最快進站的目的。

接客區布局優先保障出站客流的最優交通組織，即除接客區臨近出站口外，還應盡量保障公交、出租等交通方式便捷換乘，有利于快速疏散站廳內部客流，降低站廳服務壓力。豎向上盡量采用同一層次，減少乘客步行距離，體現以人為本。對于地面常規公交停車場，適當保持與出站口60～120 m 的距離，既能保障快捷換乘，又能平衡換乘排隊的空間緩沖。

部分城市鐵路車站與長途客運站復合設置形成綜合型交通樞紐（見圖4）。一般情況下，鐵路站點客流強度和集中度要高于長途客運站，因此對于此類綜合性交通樞紐，優先考慮鐵路站點客流的集散布置，并且兼顧考慮配套交通功能設施對兩者的共同服務作用。即社會車輛、公交車、出租車等功能區宜布置在鐵路車站與長途客運站之間，同時服務兩者的對外客運交通，集約用地，縮短總體換乘距離。

圖4 綜合型交通樞紐功能布置示意圖

2.3 進出站交通組織方式

鐵路站點進出站交通組織方式分為端部進站交通組織與腰部進站交通組織兩種。

端部進站與鐵路線平行，結合站房進站層布置在一側或兩側。端部進站系統優點是沿站臺建立站廳，造價相對較低；缺點是車道邊較短，站區兩側聯系不便。端部進站交通組織適用于側式站房、鐵路站臺股道數少（≤8 臺）、客流量較小的情況[7]。

腰部進站垂直于鐵路布置，位于跨線式高架站房兩側。優點是結合站房長邊布置，擴大了站體空間，增加了互動界面，客流相對分散，并且連通的站體打破鐵路線路對站區的分隔，站區兩側可以便捷聯系；缺點是跨鐵路高架平臺造價較高，技術難度相對較大。腰部進站交通組織適用于線上站房、兩個廣場、股數較多（≥10 臺）、客流量較大的情況[8]。

3 中小城市高鐵站點案例布局與交通組織分析

3.1 淮南東站

淮南東站位于安徽省淮南市大通區，站房占地總面積為1.0 萬m2，站臺規模為2 臺4 線，截至2019 年，日均旅客發送量0.68 萬人?；茨蠔|站采用單邊式布局，功能布局包含長途客車、公交車、私家車以及出租車，東西兩側分別是出租車和社會車輛停車場，其中公交停車場與出租車同側，并配有上下客站臺，公交線路共有4 條，服務淮南東站與城市內部各區域往返客流。

交通組織上整體采用逆時針單向組織（見圖5）。私家車停車區由兩部分組成，一部分私家車由站前路逆時針進入站臺落客區或進入站側停車場，接送客完成后繼續逆時針離開，另外一部分位于樞紐站外圍，距離較遠，乘客需步行穿越廣場；公交上客點位于廣場前方站前路旁，乘客需步行穿過廣場進入公交區域；出租車功能區位于廣場內部，現狀出租車排隊較長，已排隊積壓至落客區（見圖6）。

圖5 淮南東站平面圖

圖6 落客區擁擠排隊之實景

策略小結：單向通道組織能有效避免交通方式的沖突，但易因為客流集中造成排隊擁堵的情況。因此需綜合測評通道的容量，建議設置多方向的換乘通道，實現高峰應急條件下的多方向分流。同時做好功能區規模與需求預測，避免機動車排隊至落客平臺，影響乘客進站。

3.2 宿州東站

宿州東站是京滬高鐵沿線的中間站，距離宿州市中心約25 km。宿州東站總建筑面積約2.4 萬m2，日均旅客發送量約0.95 萬人。宿州東站采用單邊式布局，功能布局包含公交車、私家車以及出租車。

宿州東站私家車、公交車停車均在站前路相對站房的一側，公交、私家車、出租車均沿站前路進行上下客（見圖7、圖8）。站前路承擔各功能區的到發交通與部分過境交通的復合作用，交通組成混雜，交通動線難以組織。

圖7 宿州東站平面圖

圖8 宿州東站人行跨越站前路平面圖

策略小結：高鐵站點周邊交通功能區應緊湊布局，換乘客流量大的設施應相鄰布置。公交與私家車停車場位置要便于人行到達，合理組織交通，減少人車沖突，避免人行過街。此外，站前廣場的設置需要考慮與站臺的良好銜接，否則無法起到分流客流的作用，造成空間用地的浪費。

3.3 岳陽東站

岳陽東站途經線路為京廣高速鐵路，建筑面積約5 萬m2，日均旅客發送量約2.3 萬人。站體采用線側平式站房，進出站采用上進下出流線。功能布局包含公交車、私家車以及出租車。站前廣場設社會停車場，并設有公交站，可換乘6 條公交線路；出站口設有風雨連廊連接出租車連廊，實現旅客等候及換乘出租車（見圖9）。

圖9 岳陽東站平面圖

策略小結：鼓勵公共交通換乘，同時靈活運用場站內部設施用地。對于道路資源有限且交通方式多樣的車站廣場，平面上可利用環島轉換多種交通流。此外注重場站設施的集約立體化布置，既可以提高土地的集約化程度，也有利于減少不同交通流之間的交叉，提高換乘的便捷性。

4 結論

綜合上述中小城市高鐵站點分析，研究結論如下：

（1）中小城市高鐵樞紐能級較小，客流特征呈現本地化、多樣化趨勢，換乘客流結構更加趨近于城市內部出行結構。

（2）中小城市高鐵樞紐一般采用單邊式布局，端部進站交通組織為主。

（3）中小城市雖用地相對寬松，但在設施布局上應充分考慮功能設施的便捷銜接，換乘客流量大的設施應相鄰布置，對于鐵路車站與長途客運站復合設置的綜合交通樞紐，兼顧考慮配套交通功能設施對二者的共同服務作用。

（4）靈活運用場站內部設施用地，可采用環島或者立體設施轉換交通，節約用地。