低碳視角下中日區域交通一體化特征比較及發展策略研究

侯曉赫 劉思睿 馬濤 薛濱夏 李徐鈞逸

摘要：低碳交通作為低碳經濟的重要組成部分，是人們在面對全球性能源危機和環境惡化問題時對交通系統提出的新的發展目標與要求。區域交通一體化是實現灣區效益最優的可持續發展方式，研究其發展特征和策略對促進灣區資源高效配置與要素自由流動具有重要意義。以中外城市比較研究作為主要研究思路，以CUTE矩陣作為研究方法，從技術工具、管制工具、信息工具、經濟工具等方面對粵港澳大灣區和東京灣區低碳區域交通一體化進行對比研究。結果發現：粵港澳大灣區在用地混合、軌道交通發展和公眾認知等方面與東京灣區有明顯差距；東京灣區交通發展存量特征明顯，粵港澳大灣區仍呈現增量發展特征。旨在通過比較和總結中日兩國灣區區域交通一體化的低碳經驗和挑戰，為我國生態文明體制改革進程中粵港澳大灣區交通一體化發展提出參考和借鑒，促進全球城市群低碳交通發展。

關鍵詞：區域交通一體化；低碳；對比分析；灣區

文章編號 1673-8985 （2023）06-0040-07 中圖分類號 TU984 文獻標志碼 A

DOI 10.11982/j.supr.20230605

0 引言

隨著城鎮化、工業化速度加快，交通系統得到空前發展，區域交通作為城市互聯互通的物質載體，其快速發展使城市間的關系更加緊密，城市群或都市群成為國家應對全球競爭及國際分工的基本單元和實現未來效益最大化的新增長點[1]。區域交通在帶來城市間一體化發展的同時也帶來不可忽視的碳排放問題，國際能源署最新統計報告指出，交通運輸業碳排放已連續多年位居各行業能源消耗前3。2022年，交通運輸業CO2排放量為76.37億t，在全球CO2排放的貢獻率高達20.75%[2]，低碳發展成為城市群區域交通發展的重要命題。作為城市群的一種特殊形式，灣區具有較強的創新力、開放性、流動性和經濟性，其發展更強調融合互通。區域交通一體化是打破空間壁壘、實現物質區域一體化發展的根本。因此，以低碳視角對灣區交通一體化發展規律和特征展開研究意義重大。本文選取同為世界級灣區的粵港澳大灣區和東京灣區進行對比研究，兩個灣區同屬東亞地區，兩者的土地面積和人口都已超過紐約灣區和舊金山灣區，在發展模式上土地開發強度、人口密度更為接近[3]837-838?；浉郯拇鬄硡^具有“一國兩制三法域”的獨特性，有自身特性且符合灣區交通發展的客觀規律。比較粵港澳大灣區和東京灣區的區域交通發展階段、發展特征和各自國情有利于實現粵港澳大灣區的交通一體化建設，實現灣區的互聯互通。此外，交通比較類研究雖視角眾多，涉及交通發展模式[4-5]、交通策略[6]、低碳交通[7]31-57，[8]等多領域，但其出發點一般局限于學習別國交通發展模式和經驗，研究范式多偏重于對自身現狀的調研和經驗總結，較少有在較為完善和廣泛認同的標準中進行客觀全面的對比。本文著眼于與粵港澳大灣區同屬東亞且交通發展階段規律更具借鑒意義的東京灣區，以CUTE矩陣作為對比研究范式，從“工具”維度客觀梳理對比中日灣區低碳交通的發展模式和特征，以期獲得更符合粵港澳大灣區交通發展規律的預防、轉換和提升策略建議。

1 區域交通一體化的內涵與特征

一體化（integration）是經濟、社會未來發展的必然趨勢，意味著壁壘消失、效率提高和資源更合理配置。區域交通一體化是指按照區域經濟發展總體目標，打破行政界線、部門界線、地域界線，把區域內所有的交通資源（交通工具、交通設施、交通信息）進行統一規劃、統一管理、統一組織和統一調配[9]，通過加強各種交通運輸方式的銜接和協調，達到交通資源共享、運輸效率提高、經濟一體化和可持續發展的目標。

區域交通一體化的內涵反映了其核心要素和發展方向，可以作為指導其發展的重要依據，主要表現在以下4個方面：一是交通運輸的互聯互通。區域交通一體化強調各種交通運輸方式之間的互聯互通，包括不同交通網絡的無縫銜接、跨區域的聯動和信息通信技術的支持，實現交通運輸的高效流動，提高整體效益[10]。二是統籌規劃與跨界管理。需要區域內的不同地區建立協調機制和共享平臺，從而促進不同地區間的政策協調、資源共享和規劃銜接，實現區域交通一體化，提升區域交通聯通的效果；同時，不同領域之間的規劃合作也需加強，即區域交通發展必須與社會經濟、土地利用和環境保護等諸多領域緊密結合[11]。三是綠色低碳發展。低碳是區域交通一體化發展的重要方向之一，在交通規劃、技術創新和管理方面，注重減少碳排放、提高能源利用效率，采用清潔能源和綠色技術，推動交通運輸向低碳化發展，減少環境污染和資源消耗[12]。四是信息化應用與智能化發展。區域交通一體化借助信息技術與智能化手段，提高交通運輸系統的智能化水平，通過建設智能交通管理系統、推廣智能交通設備和應用，提供實時交通信息和交通服務，提高出行效率和交通安全性[13]。

2 技術路徑設計

中外城市比較研究作為城市科學研究中的重要研究途徑，可以通過對比研究尋找共性、明確差異、探求規律并獲取經驗[14]。比較研究的成功與否在于比較對象的選取是否合適以及是否有一定的比較標準。筆者選取中日兩國灣區作為比較的研究對象，粵港澳大灣區人口密度大、土地資源有限，因此選取同屬東亞，發展條件、土地開發強度和文化背景較為相似的日本東京灣區作為比較對象更具意義。同時，選取東京灣區與粵港澳大灣區進行逐一點對點比較，相比多對象比較來說，便于在發現共性和差異時橫縱向厘清原因。此外，為避免因未制定比較標準而流于“現狀介紹+借鑒啟示”的對比方式，本文運用低碳交通CUTE措施框架作為比較標準，并以同一理論支撐此次比較研究。最終獲得工具維度的對比結果和策略維度的預防、轉換、提升策略，為粵港澳大灣區交通一體化發展提供切實可行的發展思路和發展策略（見圖1）。

2.1 研究對象與范圍

本文以粵港澳大灣區和東京灣區為對比研究對象（見表1），聚焦對灣區發展影響意義重大的交通發展方式——區域交通一體化，同時關注對灣區居民生活出行影響更大的客運方式。

粵港澳大灣區是由香港、澳門兩個特別行政區和廣州、深圳、珠海、佛山、肇慶、惠州、東莞、中山、江門九市組成的城市群（9+2），位于我國珠三角地區，是我國經濟最活躍地區，也是推動區域經濟高質量發展的重要增長極[3]837，[15]762-763。隨著《粵港澳大灣區發展綱要》 《國家發展改革委關于培育發展現代化都市圈的指導意見》和《粵港澳大灣區城際鐵路建設規劃》等政策相繼出臺，粵港澳大灣區交通逐漸呈現出交通網絡層次化、出行結構差異化和交通格局一體化的特征[16]52-54，[17]809。灣區已形成以航空、海港組織對外貿易及高速、軌道路網聯系的交通格局（見圖2）。

東京灣區位于日本關東平原的東京灣，也稱“首都圈”，原始范圍包括圍繞東京灣發展的“一都”（東京都）和“三縣”（埼玉縣、千葉縣及神奈川縣）[18]。日本政府早在20世紀50年代到21世紀初期已經先后對都市圈發展進行了5次規劃調整。隨著規劃調整道路交通聯系加大和首都圈在日本發展的引擎作用，其范圍有所擴大，目前的東京灣區范圍多依據《首都圈整備法》的范圍界定，包括東京都外加千葉、神奈川、埼玉、茨城、群馬、栃木、山梨等縣（1+7）[19]16，[20]34。20世紀30年代起，日本政府先后9次規劃東京灣區的軌道交通建設，并輔以多項政策措施，初步實現了東京灣區的區域交通一體化建設?，F在東京灣區交通發展以多層次軌道交通為主，并注重與其他交通形式接駁，尤其是與航空出行的銜接，公共交通基礎設施完善，形成了以東京為中心，半徑約為50 km的通勤交通建設、半徑約為100 km的“城—郊”軌道交通建設和半徑約150 km的灣區交通（見圖3）。

2.2 研究方法

為應對全球性氣候變化和環境問題挑戰，加拿大、日本、西班牙等國根據《聯合國氣候變化框架公約》的國際協議將低碳、可持續交通作為實現環境減排目標的關鍵戰略。為全面有效應對低碳交通的挑戰，世界運輸研究學會會議（WCTRS）的交通與環境11小組（SIG11）提出更加綜合的措施框架——“城市交通與環境問題的比較研究”項目（Comparative Study on Urban Transport and Environment，CUTE）。CUTE措施框架涵蓋了低碳交通的各項技術措施，包括交通措施、土地利用規劃，甚至代替技術。CUTE措施框架可以將低碳交通措施概括為一個矩陣，“策略”和“工具”分別為CUTE矩陣的兩個軸[22]。原始策略包括5個方面：減少交通需求、減少汽車使用、改善替代交通方式、改善道路網絡和改善車輛技術。根據ASI框架進一步總結為預防策略（Avoid）、轉換策略（Shift）和提升策略（Improve），以此作為CUTE矩陣的橫軸[23]?！肮ぞ摺笨v軸包括技術（交通基礎設施建設、車輛技術和新型替代燃料）、管控（制度體制、管理與監督）、信息（交通信息技術、公眾認知）和經濟（定價、稅收和補貼）[7]32（見表2）。CUTE矩陣在交通低碳研究中給出較為全面的研究范式，已經為多國梳理交通環境問題提供發展策略，可以詳盡梳理和對比國際低碳交通的發展模式和特征。

3 對比研究

3.1 技術工具比較

在CUTE矩陣中，“工具縱軸”中的技術工具主要可以概括為對交通基礎設施建設、車輛技術和新型替代燃料方面的工具手段。是以創新為主要驅動力的工具要素，也是推進交通低碳發展最有效的工具之一。

在交通基礎設施建設上，日本東京是踐行公共交通導向發展模式（Transit-Oriented Development，TOD）最早的城市之一，雖然日本并未明確提出該模式，但日本在TOD模式下實現了日本公共交通與土地利用的綜合協同，并在此基礎上提出新TOD模式——“站城一體開發”理念，實現土地集約化發展、能源節約的低碳可持續城市發展。早在日本城市化建設初期，軌道交通的主體地位就已確立，東京灣區最早的軌道交通線路“銀座線上野—淺草段”在1927年開通，在20世紀80年代初期軌道交通達到建設高峰。東京灣作為人口密度最高的灣區，依靠發達的軌道交通網絡完成灣區全目的出行30%的分擔率，通勤出行的分擔率達到53%[24-25]。在我國城市建設初期，快速道路建設首先得到發展，公共交通系統建設明顯滯后?；浉郯拇鬄硡^作為成立時間較短的灣區，可以充分借鑒其他灣區的先進經驗，交通區域間的互聯互通表現出一定的后發優勢，但與東京灣區區別較大的是在交通基礎設施建設上，粵港澳大灣區更注重公路建設以實現全區域范圍的覆蓋，增加區域連通性。截至2020年底，灣區內主要公路交通有廣深港、廣珠澳、中江、佛江珠、廣州環城高速、珠三角外環高速等，已實現高速公路通車里程4 500 km，核心區的路網密度更是遠超東京灣區[26]。發展機動車友好的公路基礎設施會大大增加高碳排放的私人機動化出行比例，進而導致公共交通分攤比例較低，其綠色出行結構仍有較大的優化空間且挑戰仍然存在。

在車輛技術與代替燃料方面，技術的進步對于交通行業的碳排放有本質影響。灣區交通運輸最重要的能源消費類型是石油制品，是交通運輸領域溫室氣體和空氣污染物排放居高不下的原因，車輛工具技術革新和替代能源的研究是實現灣區交通可持續發展的關鍵。東京灣區通過加大研發投入和稅收減免來鼓勵新能源汽車的技術研發。與此同時，在替代燃料發展上，東京交通局積極鼓勵氫氧燃料的發展。新型能源的氫氧燃料動力公交車于2017年在東京灣區首次運營?；浉郯拇鬄硡^在低碳車輛技術上也有較好的實踐，在公交車、網約車、出租車領域，純電汽車已經普遍代替傳統燃油汽車。隨著電動汽車技術不斷發展和相關政策傾斜，私家車甚至公路貨運客運車的電動車占比不斷上升。除此之外，大灣區在水運中積極發展應用天然氣作為代替燃料，廣東省將推進天然氣在道路運輸中的運用寫入《廣東省交通運輸節能減排“十三五”發展規劃》。同時，粵港澳大灣區也積極鼓勵氫燃料電池汽車和將生物燃油作為替代燃料的發展。

3.2 管控工具比較

工具縱軸中的管控工具主要包括政治制度方面、規劃體制方面和管理與監督方面的工具要素。一般是強有力的行政或立法手段，是保障區域交通低碳發展的有效工具。

在政治制度上，粵港澳大灣區和東京灣區分屬的國家在國家結構形式和政治經濟制度上均存在較大差異。日本是地方分權的單一的資本主義國家，在東京灣區進行交通規劃建設時，地方政府是自治機關，雖受到中央政府的領導，但是擁有較高的自主權，區域交通一體化的推進環境較為簡單。而我國粵港澳大灣區建設是推動“一國兩制”事業發展的新實踐，相較于日本區域交通規劃而言，大灣區的交通一體化規劃發展不僅要面對在城鄉空間和交通自身維度的挑戰，還需要應對在“兩制”制度下的政策、法律和保障上的挑戰。所以必須要承認大灣區交通一體化發展在“一國兩制”制度下的探索具有獨特性。

在規劃體制上，日本區域交通相關規劃內容由國土形成規劃及國土利用規劃開展，由國土交通省牽頭制定，東京灣區由“協議會”進行綜合性規劃編制?？v向傳導上，東京灣區中央級規劃到縣級規劃一脈相承，縣級規劃靈活性強；橫向協同上，東京灣區由兩大聯席會議制度來對區域交通規劃等相關內容進行協調和管控?；浉郯拇鬄硡^的區域交通規劃由國務院各部門、特別設立的區域機構完成制定，基礎依賴法律或國家政策，其規劃體制除港澳地區基本可以按我國發展類規劃、國土空間類規劃、城鄉建設類規劃劃分，在規劃編制、標準、法規上形成上下位關系明確的“一級政府、一級事權、一級規劃”的縱向傳導機制。

在管理與監督上，東京灣區頒布了“通勤五方向作戰計劃”“新線、復線建設項目制度”和“允許私企共同參與修建東京區部地鐵”等多項管理措施[27]，多項措施共同保障了東京灣區的交通一體化建設，尤其在軌道交通方面?；浉郯拇鬄硡^在管理措施上的實踐早在《珠江三角洲地區改革發展規劃綱要（2008—2020年）》中就明確了港澳和珠江三角洲交通一體化的建設管理要求，其中第十二章詳細規定了實施保障和監督機制。隨后，廣東省發改委和廣東省交通運輸廳聯合印發《廣東省綜合交通運輸體系發展“十三五”規劃》，強調了銜接和協調管理措施。2019年，珠江三角洲地區發展粵港澳大灣區，并隨即印發《粵港澳大灣區發展規劃綱要》，明確交通基礎設施互通互聯建設為總綱，注重交通一體化保障機制建設，保障規劃順利實施并加強對重點交通設施的建設監督。但粵港澳大灣區在交通一體化發展實踐中，由于交通內容專業復雜、需要多源數據獲取分析，加之信息公開不到位，外部監督開展困難。內部監督的情況也不容樂觀，交通部作為監督地方交通規劃的主體，因其規劃地位不明確經常在實施過程中調整原來的規劃內容，缺少真正可行的內部監督機制。

3.3 信息工具比較

CUTE矩陣中縱軸的信息工具主要包括智慧交通信息技術和公眾認知兩方面，是區域交通低碳發展的“軟工具”保障，也是推動灣區交通品質提升的重要工具和手段。需要注意的是信息手段一般不在預防策略中采用，在轉換和提升策略中有更好的結合應用。

在智慧交通信息技術方面，東京灣區所倡導的生態城市、智慧城市和以公共交通為導向的城市開發模式在本質上具有相同的內涵，其目的都是智慧技術和低碳可持續發展理念的結合，以實現區域一體化發展及灣區品質整體提升[28]。交通卡、IC卡在東京灣區范圍擴大到全國范圍實現互認互通，改變了之前不同運營企業IC卡片相互獨立，導致出行者不得不持有多張卡片的局面，提高了國民出行便捷度的同時進一步推進了軌道交通一體化互聯。ICT和AI技術的不斷發展和智能手機普及率的增加，得以推行MaaS出行模式，該模式可以實現空間內多種出行方式的有效鏈接，同時在交通信息數據技術上有較大的升級[29]?；浉郯拇鬄硡^在我國推行“三網融合”方針和《數字交通“十四五”發展規劃》的契機下正式進入信息2.0時代，智慧交通技術持續發揮“新基建”的支撐作用，基本可通過網絡結合交通技術以實現交通資源和交通信息的整合，“數字灣區”的建設初見成效。但相比之下我國目前在數據基礎上依然薄弱，存在數據采集單一、動態感知不足等問題。智慧交通信息發展受限的另一原因是跨制度數據獲取的壁壘。香港、澳門具有獨立的數據安全制度，兩岸三地跨區域信息數據獲取困難，導致僅在單一制度體內實現局部互聯互通，難以真正實現區域交通一體化智慧化發展。

在公眾認知上，東京灣區公共交通出行早已成為主流出行風尚。東京灣區積極推進公眾環保教育，提供低碳交通發展的內生動力。我國近年來在低碳出行的公眾認知引導上有一定進步，但較多市民仍對出行方式的選擇帶有固化認知，更偏好私家車出行。

3.4 經濟工具比較

經濟工具包括定價、稅收和補貼3個具體工具手段。定價、稅收、補貼雖作為輔助工具，對低碳交通發展推動見效快，但存在效果過度依賴于工具手段、可持續性差等特征。

在出行方式定價上，日本政府會考慮不同出行者的出行需求。東京灣區軌道交通系統實施多種類型票價結合的方式，包括兒童票、學生票、慢車票、日票、月票等多種形式；公交巴士可使用IC卡或現金投幣兩種方式，票價基本上為成人每次210日元（約合人民幣10元），兒童每次110日元（約合人民幣5元）；而如果乘坐的士出行，起步價（2 km以內）就高達660日元（約合人民幣32元），并按照每274 m80日元增長（約合人民幣4元），基本上是公共交通出行的3倍以上。此外，政府鼓勵一些公司為職員支付公共交通費用，公共交通在定價上優勢明顯，吸引出行者自動轉向更為低碳的出行方式?；浉郯拇鬄硡^不同出行方式價格差異較小，公共交通定價采用的多類型票價與東京灣區無本質區別。需要關注的是，粵港澳大灣區特別是內地九市在共享經濟上發展迅速，網約車以其定價優勢和平臺服務的提升越來越受粵港澳大灣區市民的青睞?；浉郯拇鬄硡^私人出行外部成本較東京灣區低，因此大灣區公眾在選擇更為低碳的公共出行方式時積極性不高。

在稅收和補貼上，日本政府先后出臺《環境教育法》 《環境基本計劃》 《新能源法》等政策，從法律和政策引導層面推動城市進行碳減排；利用碳稅制度和適當的政府補貼來推進交通相關企業積極采取減排措施；劃定居民減排職責和明確稅收減免補貼政策，如購買新能源汽車享受稅收減免和政府補貼，多維度推進整個日本交通減排的發展。反觀我國，在稅收、補貼等手段引導方面仍有較大的發揮空間，雖然政府已在積極推行低碳交通產業相關補貼政策，但仍存在較大缺口。如對新能源汽車存在過度補貼的現象，在補貼額度出現下調時，累計銷售額度下滑明顯，影響了價格的市場機制?；浉郯拇鬄硡^在經濟手段上的相關策略未能形成推動交通低碳發展的長效機制。

4 結論與建議

4.1 對比結論

根據CUTE框架，對比中日兩國的灣區在技術工具、管控工具、信息工具和經濟工具方面差異（見圖4-圖5），進一步分析得出以下結論。在土地開發方面，東京灣區實施以公共交通為導向的城市開發模式，嚴格控制土地開發使用，通過引導軌道交通系統來實現與住宅區的同步擴張和發展，有效減少了交通距離和能源消耗。我國用地規劃上下關系更明確，上位規劃具有強制性，但多呈現用地性質單一、職住分離的現象。在政策管控方面，日本政府持續推進東京灣區公共交通系統綠色發展，推出減稅、補貼、優惠通行和行政限制性政策?；浉郯拇鬄硡^積極借鑒世界先進交通政策管理經驗，但香港和澳門作為特別行政區在大灣區一體化管理和政策制定上的挑戰客觀存在。在交通基礎設施建設方面，東京灣區優先發展軌道交通系統，現已基本完成公共交通網絡的全面覆蓋和基礎設施的建設，但存量發展特征明顯?；浉郯拇鬄硡^推進行政區域的交通規劃整合，優先發展公路交通，提升跨區域出行便利性，仍呈現增量發展特征。在區域協同方面，東京灣區不同城市之間存在一定程度的競爭，缺乏完善的區域協同機制，導致交通規劃和城市發展相對獨立?；浉郯拇鬄硡^致力于建立更緊密的區域協同機制，通過機構合作、政策協商和資源共享等方式，實現交通一體化發展。在公共認知方面，日本社會范圍內早已形成自上而下的公共交通出行主流風尚，并開始轉向個人環保意識領域，公眾參與程度高。我國近年來雖在公眾參與的機制建設和意識培養上有一定成效，但相較日本而言還有較大的差距。

4.2 策略建議

目前，粵港澳大灣區處在全面深化改革的重大契機中，把握粵港澳三地一體化發展的重大機遇、實現區域經濟一體化發展具有劃時代意義?？v觀粵港澳大灣區與東京灣區的區域交通一體化建設特征對比，根據CUTE研究框架，充分借鑒日本東京灣區經驗，為實現粵港澳大灣區區域交通一體化的低碳可持續發展提供思路和策略。

（1）預防策略。首要措施是確立公共交通在區域交通中的主導地位?；浉郯拇鬄硡^錯過了軌道交通主導發展的優勢時期，高速公路的建設發展領先于軌道交通建設?？赏ㄟ^適當調整交通基礎設施建設模式，適度側重軌道交通建設，通過土地利用調整、政策傾斜和軌道交通建設投資優先，為軌道交通爭取發展時間。也可以通過其他非軌道交通的公共交通出行方式進行彌補，從而優化粵港澳大灣區的出行結構，推進其低碳發展。同時，減少非必須交通出行需求，注重用地和交通拓展相結合，在規劃初期考慮交通網絡和城市形態結合，實現二者相互支撐、協調發展，并對城市空間形態和用地方式進行控制，引導粵港澳大灣區多中心發展，增加用地強度以控制城市蔓延，實現在源頭減少交通需求和縮短交通距離的目的。

（2）轉換策略。轉換策略重點關注高碳排放的交通方式向低碳排放轉換。首要途徑是提升運力大、效率高的公共交通在粵港澳大灣區交通中的分擔率，改變公共交通的權力配置。具體可通過公共交通系統的整合建設，減少換乘次數、提升線路網絡覆蓋率，建立城際間完善的軌道線網層次來實現，并以經濟轉換策略作為保障，例如提高大灣區公共交通補助和新能源汽車購置稅費減免等。在轉換策略中可借鑒東京灣區的“新TOD模式”，加大政府對低碳公共設施的投入，提高城市公共交通系統的覆蓋密度和智慧交通便捷性，使出行者在多種交通方式之間實現高效銜接，從而減少碳排放。因粵港澳三地所處的交通發展階段和背景不同，轉換策略需要三地構建專項工作小組協調統籌區域交通可持續發展。

（3）提升策略。主要策略是通過提升低能耗交通發展，改善碳排放強度。注重發展低能耗交通工具技術，如車輛工具技術革新和新能源研發。發展更先進的綜合交通運輸系統，推進信息數據在粵港澳大灣區范圍內的互聯互通，打破不同制度導致的數據獲取壁壘。制定嚴格的燃油經濟性標準，提高粵港澳大灣區尾氣排放標準，可通過定價、稅收和補貼來作為經濟策略減少排放的負外部性，例如可在粵港澳大灣區嘗試實施交通擁堵收費和積極推進粵港澳大灣區公司對公共交通出行的職員進行低碳出行補貼等。在提升策略中需要重點關注的是公民意識的培養，使低碳出行真正成為一種風尚。

當然，僅靠單一策略技術難以應對粵港澳大灣區區域交通一體化的低碳要求，需要依靠多工具策略協同保障和三地協同共建。同時，在大灣區交通發展初期需重點關注預防策略，并將預防策略貫穿于整個灣區交通發展過程中，在源頭控制交通碳排放。在現階段的粵港澳大灣區建設中更應聚焦于轉換策略，綜合運用技術、管控、信息和經濟工具實現區域交通發展向低能耗方向轉變。面向未來粵港澳大灣區的區域交通一體化建設則需要重點考量提升策略，以實現區域交通一體化的可持續發展。