歐盟重型車脫碳要給予碳中性燃料技術包容性

常青

2023年11月21日，歐洲議會就重型車輛的CO，排放標準進行全體投票。最終，以445票贊成、152票反對和30票棄權通過了這標準。隨著對原材料短缺、歐盟電池產能限制、純電動汽車維修成本增加以及大型基礎設施和電網需求的擔憂加劇，支持技術包容性方法的呼聲越來越高。這種包容性方法旨在確保重型汽車的脫碳目標能夠實現，同時擴大合規技術的選擇范圍，從而在預定的時間內達成目標。此次投票被視為對氣候、供應安全、運輸價值鏈和消費者利益的積極推動。通過采用包容性的技術方法，歐洲議會旨在確保重型車輛的脫碳進程能夠順利進行，并降低對單技術的依賴風險。

電池資源缺口和充電基礎設施短缺難以匹配重型車電動化目標

面對日益嚴苛的法規要求，電動化場景對電池的需求呈現大幅增長。預計從2023年-2035年，電池市場將持續面臨供不應求的緊張狀態。為了應對這一挑戰，不斷發布公告和擴建電池工廠成為迫切需求，以滿足全球需求范圍內不斷增長的需求。然而，當前企業宣布的電池生產計劃顯然不足以滿足2025年和2030年的需求。預計到2035年，在歐洲和北美自由貿易協定的推動下，電池缺口將激增至1TWh。

另外，重型商用車電動化需要的基礎充電設施也存在明顯滯后。歐洲汽車工業協會呼吁歐盟政府需要創造有利條件以加速基礎設施建設。該協會強調，制造電動車本身并不是難題，真正的挑戰在于如何確?；A設施能夠保證滿足雄心勃勃的電動化重型車推廣要求。

筆者注意到，2023年11月9日，歐洲議會以329票贊成、230票反對、41票棄權通過了關于修改歐盟機動車輛型式批準和市場監管規則（Euro 7）的談判立場。歐洲議會對2022年11月10日歐盟委員會的歐七提案法規修訂形成最新的修正案。修正案明確指出，向零排放交通的成功過渡需要采取綜合方法，并創造適當的有利環境來刺激創新，以保持歐盟在該領域的技術領先地位。為實現這一目標，修正案強調了多方面的措施，包括增加對研究和創新的公共和私人投資、增加零排放和低排放車輛的應、推出充電和加油基礎設施、融入能源系統以及可持續材料供應和可持續生產，歐洲電池的再利用和回收。此外，需要各級政府（聯盟、國家和地方）采取協調一致的行動。

如今歐洲貨運的彈性和靈活性基于液體燃料

重型運輸是歐盟內部市場運作的重要方式，但同時也是導致溫室氣體（GHG）排放量增加的重要因素。目前，重型運輸在道路運輸溫室氣體排放量中所占比例超過1/4，對歐盟溫室氣體排放總量產生的影響約為6%。

目前，大部分銷售的卡車都配備使用液體燃料的內燃機。在歐盟，用于貨物運輸的重型車輛總數超過600萬輛，其中約200萬輛用于長途運輸貨物（40-76t）。雖然純電動和燃料電池卡車技術發展迅速，并具有巨大的脫碳潛力，但目前全球范圍內僅有少量（<1%）的電動或燃料電池卡車在運營，且通常處于試點項目中。這些技術路線的發展需要開發全新的卡車和能源供應及分配生態系統。過早推動長期排他性解決方案的立法會給歐洲工業和供應鏈帶來巨大的不必要的風險。相反，所有能夠產生快速影響的選項都應該得到同等支持。

碳中性燃料可以加速重型運輸的脫碳

非化石液體燃料正在逐步取代化石燃料，這進程的速度將取決于道路運輸領域是否能夠長期使用這些燃料。因此，應鼓勵并允許運輸運營商和車輛制造商使用“CO2中性燃料”（包括液體和氣體生物燃料以及合成燃料），以加速這一轉變。根據不同應用場景的需求，需要采用多種技術路線，包括電氣化／混合動力、氫能以及可持續和可再生燃料等。

碳修正系數（CCF）是指在歐洲燃料組合中，可再生燃料數量將被計入汽車制造商必須達到的最終CO，目標。相關可再生燃料利益方并不是降低雄心水平的措施，反而可以實現相反的效果。為了更快地減少道路運輸的溫室氣體排放，我們需要盡快替代化石燃料。因此，需要為擴大碳中性燃料的生產創建一個商業案例，以使現有和即將推出的車隊實現脫碳。CO2中性燃料與電氣化相輔相成，共同加速減排進程。

減少道路運輸溫室氣體排放的更快方法是盡快替代化石燃料

碳修正系數（CCF）是種糾正“排氣管”方法的方式，它考慮了CO2中性燃料對遵守重型車CO2標準的貢獻。作為起點，歐盟可再生能源指令（Renewable energy directive，RED）要求燃料供應商在交通運輸領域提供29%的可再生能源，這將在2030年之前將溫室氣體排放量減少至少14.5%。歐盟碳交易系統（EU Emissions Trading System，EU ETS）將進步限制交通運輸中的CO2排放。然而，兩者均未在車輛CO2標準中得到認可。但認識到可以為卡車提供高水平或100%CO2中性燃料的路線。通過激勵對可持續／先進生物和合成燃料技術的投資，可以更快地增加可再生能源供應。

歐洲有足夠的生物質

倫敦帝國理工學院的研究表明，生物質并不稀缺?？沙掷m生物質的潛在可用性足以使先進的廢物基生物燃料與其他解決方案共同為能源領域做出貢獻。在不損害生物多樣性的前提下，歐盟可以支持先進的廢物生物燃料生產，預計到2030年產量將達到9700萬噸石油當量，到2050年產量將達到175百萬噸油當量（Mtoe）。

立法應基于可靠的科學和對所有選項的公平評估

目前重型車的CO2標準規定是基于純粹的“從油箱到車輪”方法，僅計算使用時間和地點的車輛排放量。這種方法起源于燃油經濟性的測量，后來演變為種效率測量方法，但從科學角度講，它已不再適合評估現代車輛和能源選擇的總體影響。對于電動卡車來說，這種方法并未考慮卡車的效率、重量，空氣動力學或能源碳強度等因素。無論這些因素是好是壞，卡車的得分都是“零”。同時，所有生物或捕獲的碳都被視為化石排放，這在科學上是不準確的，并且與其他CO2法規（例如歐盟碳排放交易體系（ETS））所采用的方法相矛盾。

車輛CO2排放監管迫切需要修訂方法

從氣候角度來看，溫室氣體排放是在汽車和能源載體的生產過程中，還是在排氣管中排放并不重要。對不同技術和能源選擇進行全生命周期評估表明，實際上不存在零排放汽車。而使用碳中性燃料內燃機的卡車在脫碳方面可以與電動汽車或燃料電池汽車相媲美。因此，車輛CO2排放的監管迫切需要修訂，應以全生命周期CO2排放為評價標準。

IFPEN開發的Concawe計算碳排放程序用于評估現實條件下重型車的生命周期溫室氣體排放量。該程序結果顯示，在比較使用OC2中性燃料的插電式混合動力內燃機卡車與電池電動卡車時，不同動力系統的CO2排放性能非常相似。在某些情況下，混合動力技術的表現甚至更好。這表明可再生燃料在減少溫室氣體排放方面與電動汽車同樣有效。

總結

碳中性燃料的相關利益方呼吁歐盟正確認識到，CO2中性燃料可以加速重型運輸的脫碳進程。歐洲議會可以通過支持碳中生燃料和碳修正系數（CCF）方法，為重型車做出前瞻性和技術包容性的決策。一致且符合歐盟可再生能源指令的定義是至關重要的。任意排除競爭性技術解決方案可能會導致脫碳過程效率低下，從而增加歐洲貨運實現脫碳目標的風險。承認并支持可再生燃料的車輛法規將有助于歐洲實現投資和更好的能源彈性。

（責任編輯：王作函）