平陸運河青年船閘通航水流條件優化方案研究

李恒昌 段君邦 馮仲林 凡明杰 徐俊鋒

摘要：文章采用正態1∶100物理模型試驗的研究手段，分析平陸運河青年船閘工程設置隔離墩、隔流墻對通航水流條件的改善作用，從而優化青年樞紐船閘布置方案。研究表明：受地形條件及船閘平面布置制約，船閘平面布置方案一在船閘上、下游最大通航流量為1 000 m3/s時，日徑流保證率為99.64%；基于平面布置方案一優化后的方案二，上游最大通航流量也為1 000 m3/s，其下游最大通航流量則提高到1 200 m3/s，日徑流保證率升高至99.76%。

關鍵詞：平陸運河；青年船閘；水流條件；試驗研究

中圖分類號：U641.2 A 10 025 3

0 引言

平陸運河連通西江水系和北部灣國際門戶港，是聯系西江經濟帶和北部灣經濟區的新紐帶，運河的建設對完善國家高等級航道網、促進綜合交通運輸體系發展、加快交通強國建設，落實形成以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局具有重大意義。青年船閘工程為平陸運河最后一座梯級，該河段河道狹窄彎曲，主河道寬度僅百余米，且兩岸低山、溝壑密布，地形復雜，水閘下游約20 km為出?？?，受潮流影響大。由于樞紐平面布置影響因素眾多，需充分論證通航水流條件的合理性［1-3］。根據《渠化工程樞紐總體設計規范》（JTS 182-1-2009）第5.1.9條規定：“Ⅰ～Ⅳ級航道上的渠化樞紐應進行樞紐總體布置水工模型試驗，必要時應進行泥沙模型試驗和船舶模擬試驗?！薄洞l總體設計規范》（JTJ305-2001）第5.3.11條規定：“Ⅰ～Ⅳ級船閘和水流泥沙條件復雜的Ⅴ～Ⅶ級船閘的布置，宜通過泥沙、水流物理模型或數值模擬研究確定?！薄秲群油ê綐藴省罚℅B50139-2014）第4.2.3條規定：“對重要的船閘和布置在水流泥沙條件復雜河段的船閘，應通過模擬試驗研究確定船閘工程的布置?！保?-5］平陸運河屬于渠化樞紐工程，航道和通航建筑物等級均為Ⅰ級，按規范和標準要求需開展物理模型試驗，分析設置隔離墩、隔流墻對通航水流條件的改善作用，為工程建設提供技術支撐［6］。

1 概況

青年樞紐由雙線船閘、泄洪閘、電站、連接壩和魚道組成。雙線船閘布置在左側低山丘陵區域，由上、下閘首，閘室，上、下游引航道和上下游錨地等組成，船閘有效尺度為300 m×34 m×8 m（長度×寬度×門檻水深）。雙線船閘采用共用引航道布置，船閘船舶進、出閘采用曲線進閘、直線出閘的過閘方式，上、下游引航道等寬。連接段航道沿左岸山體布置，下游引航道末端建有沿海鐵路橋。為改善上游引航道與泄洪閘分流口和下游引航道與泄洪閘下游匯流口通航水流條件，分別在上、下游右側制動段外側設置隔流墩和隔流墻。

2 模型設計

根據試驗目的、模型范圍及試驗場地條件，確定模型平面比尺1∶100，因船模試驗需要，模型必須為正態［7］。

3 物理模型試驗

3.1 布置方案一

為改善上游引航道與泄洪閘分流口和下游引航道與泄洪閘閘下匯流口通航水流條件，分別在右側堤頭以上約120 m范圍內布置3個導流墩，導流墩長度為20 m、間距為20 m、頂高程為9.5 m。在下游布置隔流墻，長117 m，采用透空形式。見圖1。

3.1.1 方案一上游口門區及連接段通航水流條件

在船閘上游口門區右側堤頭以上120 m范圍內布設導流墩后，導流墩掩護范圍內水流流速較小，橫向流速不大。由圖2（a）可知，Q=1 000 m3/s時最大橫向流速出現位置在上提至堤頭以上120～160 m的航道右側邊緣，寬度約為12 m，最大橫向流速值為0.43 m/s，其他位置均＜0.3 m/s，通航水流條件基本滿足規范要求。隨著上游來流量增加，船閘上游流速逐漸加大，如圖2（b）所示，Q=1 740 m3/s時，上游口門區附近最大橫向流速＞0.6 m/s，超過規范要求，通航水流條件變差。

3.1.2 方案一下游口門區及連接段通航水流條件

船閘下游透空隔流墻挑流作用明顯，主流位于右岸側非通航區，加之透空隔流墻過流后，隔流墻內外水位基本一致，口門區范圍內存在三個小范圍回流區，回流強度＜0.4 m/s，下泄水流向口門區內擴散現象明顯減弱，口門區內橫向流速明顯減小。如圖3（a）所示，Q=1 000 m3/s時，下游口門區內流速基本＜0.25 m/s，透空隔流墻附近局部區域最大橫向流速＜0.35 m/s，且超標范圍很小，其他區域基本＜0.3 m/s，通航水流條件基本滿足規范要求。隨著來流量增加，如圖3（b）所示，Q=1 740 m3/s時，通過透空隔流墻進入口門區的水流明顯增加，隔流墻附近流速增加較大，最大橫向流速＞0.4 m/s，且范圍較大，通航水流條件變差。

試驗表明，受地形條件及船閘平面布置制約，船閘平面布置方案一船閘上、下游最大安全通航流量為1 000 m3/s。

3.1.3 存在的問題

（1）上游船閘口門區附近河道較窄，口門區航道與河道等寬，上游來流全部從口門區通過，在彎頂處匯出。方案一布置導流墩位置靠上游分流點太近，口門區水流與航道交角接近30°，導致流量較大時，口門區水流流速＞0.6 m/s，橫向流速分量大于0.3 m/s的限值。

（2）下游船閘口門區附近水面寬200 m左右，主流沿右岸側河道下泄。在1 000 m3/s以下流量時，水流向口門區內擴散現象不明顯；在1 000 m3/s以上流量時，水流向口門區內擴散現象明顯加劇。方案一布置隔流墻偏短，不足以掩護整個下游口門區連接段通航水域。

3.2 布置方案二

3.2.1 優化措施

針對方案一存在的問題，船閘平面布置方案二在方案一基礎上進行針對性優化：

（1）將船閘軸線以樞紐下游欽江雙線特大橋處彎曲段航道為支點，將雙線船閘軸線離河側擺動1°（受兩岸地形限制擺動幅度最大不允許超過1°），使更多的水流從原河道下泄。

（2）右汊天然河道在方案一基礎上開挖，開挖后河道底高程為0 m（增加原河道過流能力）。

（3）上游右側制動段外側設置隔流墩，共布設隔流墩2個（減少導流墩個數，將匯流點向下游移動），每個導流墩尺寸長為24 m×高程9.5 m×寬2 m，間距為20 m，隔流墩伸出堤頭長度為40 m，將下游隔流墻透空框孔降低（降低透水率，掩護口門區），頂高程為-2.7 m，長度加長，總長度為225 m（增加挑流長度，掩護下游連接段通航水域）。

3.2.2 方案二上游口門區及連接段通航水流條件

口門區右側堤頭減少導流墩后，導流墩掩護范圍內水流流速明顯減小，橫向流速相應減小。如圖4（a）所示，上游來流量Q=1 000 m3/s時，口門區連接段流速＜1.5 m/s，但船閘上游堤頭附近水流與航道交角較大，堤頭以上航道邊緣局部較小區域橫向流速＞0.3 m/s，最大橫向流速為0.35 m/s，口門區通航水流條件基本滿足規范要求。

當流量達到Q=1 200 m3/s時，口門區附近流速＜1.81 m/s，船閘上游堤頭附近水流與航道交角在30°左右，導致口門區堤頭附近航道橫向流速較大，最大橫向流速為0.52 m/s，橫向流速＞0.3 m/s的范圍約166 m長、28 m寬，改善效果有限，見圖4（b）。

3.2.3 方案二下游口門區及連接段通航水流條件

船閘下游降低透空孔高度后，透空作用明顯減弱，船閘下泄水流在隔流墻作用下，主流位于右岸側非通航區，加之隔流墻透空后，墻內外水位差并不大。如圖5（a）所示，下游來流量Q=1 000 m3/s時，口門區連接段流速＜1.6 m/s，橫向流速＜0.3 m/s，口門區通航水流條件滿足規范要求。由圖5（b）可知，Q=1 200 m3/s時，口門區附近流速＜1.0 m/s，船閘下游隔流墻末端以下350 m附近水流與航道交角在30°左右，導致航道橫向流速稍大，但最大橫向流速≤0.35 m/s，口門區連接段通航水流條件基本滿足規范要求。隨著來流流量增加，船閘下游流速逐漸增大。Q=1 740 m3/s時，通過透空隔流墻進入口門區的水流明顯增加，隔流墻下游彎道處流速增加較大，最大橫向流速＞0.35 m/s，左側航線內流速＜2.0 m/s，且橫流基本＜0.3 m/s，滿足船舶單線通航，右側航線內橫超標區域較大，不滿足船舶航行要求，見圖5（c）。

受地形條件限制，優化后的方案二，上游最大通航流量為1 000 m3/s，下游最大通航流量1 200 m3/s，日徑流保證率升高至99.76%。

4 結語

采用物理模型試驗分析平陸運河青年船閘工程設置隔離墩、隔流墻后對通航水流條件的改善作用，盡量合理提高青年樞紐在工程可行性研究階段確定的通航流量。通過測定樞紐不同下泄流量條件下，船閘上、下游引航道口門區及連接段的流速分布與流態變化情況，依據船閘上、下游引航道通航水流條件試驗結果，采取工程措施方案盡可能改善了通航水流條件。研究結果顯示，平面布置方案一在船閘上、下游最大通航流量為1 000 m3/s時，日徑流保證率為99.64%，平均每年無法通航的天數＜1.5 d。受地形條件限制，基于平面布置方案一優化后的方案二，上游最大通航流量也為1 000 m3/s，其下游最大通航流量則提高到1 200 m3/s，日徑流保證率升高至99.76%。

參考文獻

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收稿日期：2023-10-08