生態護坡平面布置變更方案分析

陸永煥

摘要：文章通過對西江航運干線貴港至梧州3 000噸級航道工程二期工程疏浚處（龍船沖）生態護坡平面布置變更方案的合理性、經濟性、可行性進行分析，表明該護坡平面布置設計既符合生態航道建設理念，可以保護生態環境，又落實了水運綠色發展行動方案要求，節省了投資，解決了施工受水位影響的問題，可為類似的生態護坡工程設計工作提供參考。

關鍵詞：生態護坡；平面布置；合理性；經濟性；生態航道

中圖分類號：U656.3 A 66 219 3

0 引言

西江航運干線貴港至梧州3 000噸級航道工程不僅注重工程施工質量，還注重生態環境保護。有些河岸穩定性較差，長時間受到水流沖刷和船舶沖撞，出現不同程度的損壞或變形，直接影響其安全和美觀，需進行岸坡加固和邊坡植被修復。航道管養單位疏浚處（龍船沖）錨泊點岸坡無植被、易沖刷，建設單位結合生態航道要求，對岸坡進行加固和邊坡植被進行修復，疏浚處（龍船沖）生態護坡也是貫徹落實推進珠江水運綠色發展行動方案（2018—2020年）的重點任務之一。因此，生態護坡建設既要滿足安全性、美觀性和經濟性，又要保護生態環境、符合珠江水運綠色發展要求。

1 工程概況

西江航運干線貴港至梧州3 000噸級航道工程二期工程疏浚處（龍船沖）生態護坡位于雞籠洲河段左岸、廣西梧州市龍船沖，上距某斜坡碼頭2 m、下距某沙場皮帶機碼頭20 m。設計范圍內現有一座疏浚處（龍船沖）錨泊點簡易步級工作平臺，步級寬2 m。工作平臺長30 m，頂高程為7 m，從平臺至公路有一條2 m寬的水泥道路，交通便利。

工程所在河段為微彎河道，兩岸有眾多的山體磯頭和碼頭，具有良好的邊界條件，河床橫向演變基本穩定。疏浚處（龍船沖）生態護坡在兩個山體磯頭之間的凹處，自然泥面岸坡，坡度較緩，呈階地地貌。主要地質層為第四系素填土、粉質黏土、粉質黏土夾粉砂、粉土，局部揭示圓礫土，下部分布寒武系風化砂巖。該項目設計最低通航水位為1.15 m，設計最高通航水位為25.17 m，常水位為3.1 m。

2 原設計方案

疏浚處（龍船沖）生態護坡長度約為320 m，整體分為三級。一級平臺寬3 m，頂高程為4.2 m，平臺前沿采用重力式擋墻結構，一級護坡寬11.2 m，坡比1∶4；二級平臺寬3 m，頂高程為7 m，二級護坡寬17.5 m，坡比1∶5；三級平臺寬3 m，頂高程為10.5 m，三級護坡為自然泥面岸坡。一級、二級護坡采用平鋪生態框護面，腔內回填碎石及腐殖土，框內植物可考慮耐水較好的綠植，三級護坡采用三維網植草護坡，三維網內植草，植草草籽采用狗牙根、黑麥草混播。疏浚處（龍船沖）錨泊點調整至生態護坡上端對開水域。原設計方案平面布置見圖1［1］。

3 變更設計的原因及思路

疏浚處（龍船沖）生態護坡與斜坡碼頭、皮帶機碼頭相鄰，原設計船舶錨泊點位于生態護坡上端對開水域，停泊水域和回旋水域的平面布置不符合《河港工程設計規范》（GB50192-93）（以下簡稱《規范》）要求；同時，一級平臺頂高程4.2 m，前沿采用重力式擋墻結構，擋墻底高程0.2 m，該河段常水位為3.1 m，擋墻施工受水位影響較大，需采用圍堰進行施工。擋墻施工前需外運土石填筑圍堰，完工后需拆除圍堰運走土石，對生態環境影響較大。

為落實生態環境保護理念，需結合施工現場環境進一步優化平面布置。生態護坡平面布置應因地制宜、隨坡就勢，與相鄰臨河設施、周圍環境相協調，現有疏浚處（龍船沖）錨泊點及工作平臺保留不變；擋墻底高程應高于常水位，不采用圍堰施工；護坡修整應減少擾動原穩定土，基本做到少開挖、少回填，減少水土流失，降低施工對自然生態環境的影響。

4 設計變更方案

4.1 平面布置

為滿足安全性、美觀性和經濟性，符合珠江水運綠色發展的要求，減少開挖及填充土方，將原設計一級平臺擋墻后移7 m至現有工作平臺并銜接起來，現有疏浚處（龍船沖）錨泊點及工作平臺保留不變，并相應調整平面布置。調整后，疏浚處（龍船沖）生態護坡長度不變，整體分為二級。一級平臺寬3 m，頂高程為7 m，平臺前沿采用重力式擋墻結構，墻體高3.7 m；一級護坡寬17.5 m，坡比1∶5；二級平臺寬3 m，頂高程為10.5 m，二級護坡為自然泥面岸坡。一級護坡采用平鋪生態框護面，腔內回填碎石及腐殖土，框內植物可考慮耐水性較好的綠植，二級護坡采用三維網植草護坡，三維網內植草，植草草籽采用狗牙根、黑麥草混播。設計變更方案平面布置見圖2［2］。

4.2 合理性

4.2.1 與周圍環境相協調，滿足美觀性和生態要求

擬建護坡的上游有某斜坡碼頭、中間有疏浚處（龍船沖）錨泊點簡易步級工作平臺、下游有某沙場皮帶機碼頭，這3個臨河設施的前沿線基本在同一直線上，原設計方案的擋墻前沿線凸出這條線7 m，與周圍環境不相協調，且會改變該水域的水流方向、流速，改變周圍水生態環境。變更方案將原設計一級平臺擋墻后移7 m至現有工作平臺并銜接起來，除與相鄰臨河設施的前沿線相協調外，還能與該河段的自然階地地貌匹配一致，基本不需開挖和回填，保持原有河床形態即可滿足美觀性和生態要求。

4.2.2 保留現有疏浚處（龍船沖）錨泊點，確保安全

原設計方案將疏浚處（龍船沖）錨泊點往上游移72 m，躉船的停泊水域與上游某斜坡碼頭的回旋水域有交叉，上游錨纜伸入斜坡碼頭的停泊水域和回旋水域，影響斜坡碼頭的安全作業和錨泊點船舶安全，不滿足《規范》要求；原設計方案不將原工作平臺和道路相應上移，不方便岸與船之間的貨物運輸，不滿足疏浚處（龍船沖）錨泊點的工作需求。變更方案保留現有疏浚處（龍船沖）錨泊點、工作平臺和道路，保持與相鄰臨河設施的安全距離不變，既不影響相鄰臨河設施的安全作業，又能滿足錨泊點的使用功能和安全。

4.2.3 無須圍堰施工，符合生態航道理念

原設計方案一級平臺擋墻底高程0.2 m，該河段常水位為3.1 m，需進行填筑和拆除圍堰等各種涉水作業，涉水作業將會擾動水體、產生大量噪聲、增加懸浮物濃度，導致水生生物正?；顒邮艿礁蓴_，對水生生態環境影響較大。變更方案結合少擾動水體的生態施工理念，將擋墻適當后移，取消圍堰，可以減少該水域的生態環境變化，維持該水域環境的生態平衡，符合珠江水運綠色發展要求。

4.3 經濟性

4.3.1 主要工程量變化

將原設計一級平臺擋墻后移至現有工作平臺后，減少了原二級平臺和原一級護坡7 m的工作內容，也減少了原設計的臨時圍堰工作內容。詳見表1。

4.3.2 投資費用變化

原設計方案預算為1 232.66萬元，設計變更方案費用為791.94萬元，變更后費用減少440.72萬元。

4.3.3 施工工期變化

原設計方案施工工期為15個月，變更方案減少了原二級平臺、原一級護坡7 m以及臨時圍堰的工作內容，施工工期相應調整為13個月，較原方案減少2個月［2］。

4.4 可行性

4.4.1 資金

根據《廣西壯族自治區交通運輸廳關于西江航運干線貴港至梧州3 000噸級航道工程二期工程航標及生態護坡工程施工圖設計的批復》，疏浚處（龍船沖）生態護坡預算為1 232.66萬元。本次設計變更后預算為791.94萬元，小于批復預算金額，設計變更方案在資金上是可行的。

4.4.2 施工工藝

將原設計一級平臺擋墻后移至現有工作平臺后，擋墻前沿線位于地形圖5.5 m等高線以上，設計擋墻底高程為3.3 m，高于該河段常水位3.1 m；且根據近5年水位記錄，每年枯水期該河段水位＜3.0 m的天數至少連續出現13 d，擋墻可分三段施工，每段約100 m，每段擋墻的基槽開挖和墻體施工完全可以在13 d內完成，故在枯水期進行擋墻施工無須采用圍堰，設計變更方案施工工藝上可行。

4.4.3 使用功能

保留現有疏浚處（龍船沖）錨泊點、工作平臺和道路，可減輕疏浚處人員工作強度，滿足航道管養單位快速出航進行航道應急搶通工作的需求，設計變更方案使用功能上可行。

4.4.4 整體設計功能效果

根據相關部署，貴港至梧州3 000噸級航道工程有桂平航道站、龍圩航道站、疏浚處（龍船沖）生態護坡共3處，總面積約為49 940 m2。對疏浚處（龍船沖）生態護坡進行平面布置優化調整，減少生態護坡面積約2 000 m2，減少總面積的4%，不影響生態護坡的整體設計功能效果，滿足水運綠色發展行動方案要求，整體設計功能效果上可行。

4.4.5 經專家審查論證可行

設計變更方案經專家審查論證，認為該變更符合相關規范標準，內容和深度基本符合《航道工程建設管理規定》等要求［3-4］。

5 結語

本次變更方案提高了該生態護坡工程的整體協調性，不影響整體設計功能效果，解決了施工受水位影響的問題。無論是安全性、美觀性、經濟性，還是施工進度都起到了積極作用，同時變更方案更能滿足航道管養單位快速出航的需求，更有利于加快落實珠江水運綠色行動方案部署，保護生態環境。

參考文獻

［1］中鐵建港航局集團勘察設計院有限公司.西江航運干線貴港至梧州3 000噸級航道工程二期工程航標工程及生態護坡工程施工圖（報批稿）［Z］.2020.

［2］中鐵建港航局集團勘察設計院有限公司.西江航運干線貴港至梧州3 000噸級航道工程二期工程航標工程及生態護坡工程施工圖設計變更說明［Z］.2022.

［3］西江航運干線貴港至梧州3 000噸級航道工程二期工程航標及生態護坡工程設計變更審查會議專家組評審意見［Z］.2022.

［4］朱小龍.國內某鋼板樁護岸變更為重力式護岸的經濟性與可行性分析研究［J］.珠江水運，2022（24）：114-116.

收稿日期：2023-08-20