2020年廣汽傳祺M8轉向機間歇性無助力的故障排除

嘉陽

關鍵詞：電動助力轉向系統、電子穩定系統和駐車控制模塊

故障現象：一輛2020 年產廣汽傳祺M8 多用途汽車（MPV）， 搭載2.0TGDI 發動機和8 擋自動變速器，行駛里程8 423 km。用戶反映車輛行駛中儀表板突然點亮多個故障燈，并提示“請檢查EPS”（圖1）， 緊接著轉方向時失去助力。發動機熄火后再次起動，儀表板上的故障燈全部熄滅，電子轉向助力也恢復正常。用戶表示這種情況在半個月前就出現過1 次，現在已經出現過2 次。

檢查分析：維修人員接車后起動發動機，并未發現如用戶所述的儀表板上多個故障燈點亮的現象。使用故障診斷儀檢測，發現多個故障碼（圖2）。清除所有故障碼后，只留下了4 個故障碼無法清除：U202087——MCMRL 節點通訊丟失；U202187——MCMRR 節點通訊丟失；U201587——與左后座椅控制面板丟失通訊；U201687——與右后座椅控制面板丟失通訊?？紤]到儀表板上的故障燈沒有點亮，此時轉向助力也沒有失靈，因此這些故障碼應該不是此次故障的真正原因。

該車加裝了全車真皮座椅、鋪裝了一體式地板并改裝了后排座椅。因為此車改裝了后排座椅（圖3），原車后排座椅的2 個座椅控制面板已被取消，車身控制單元已無法通過LIN 線進行通訊，所以會有4 個關于后排座椅的故障碼清除不掉，與本次故障不相關可以直接忽略不計。

根據用戶反映，故障都是在行駛中出現，很有可能跟溫度和顛簸有關，初步判斷此間歇性故障為線路接觸不良的可能性最大。但由于故障無法再現，歷史故障碼的數量又很多，為了能盡快縮小故障范圍，先從儀表板上點亮的電動轉向系統故障燈和客戶感覺打方向沒助力這個方向下手，對電動轉向系統開始分析。

電動助力轉向系統（EPS） 是一種直接依靠電機提供輔助扭矩的動力轉向系統， 主要由集成式扭矩轉角傳感器（TAS）、電機（Motor）、電動助力轉向控制單元和減速機構等組成。電動助力轉向控制單元通過檢測駕駛員扭矩輸入，以及車速、發動機轉速等整車狀態信號， 實時控制電機的助力扭矩輸出，提供最佳的轉向助力，保證車輛低速轉向輕便性和高速轉向穩定性，提高駕駛舒適性和車輛安全性。

由于該車的間歇性故障始終無法再現故障， 維修人員只能人為模擬故障，再通過識別與原故障現象是否吻合，來縮小故障范圍。根據EPS 的歷史故障碼“U226100—— 車速信號錯誤（沒有信息傳輸）”， 以及該系統相關電路圖（圖4），基本可以推斷能夠導致EPS 不工作的原因很可能是EPS 控制單元與電子穩定系統和駐車控制模塊間的CAN 數據通訊線路出現故障。分析其主要原因如下。

（1）EPS 控制單元與電子穩定系統和駐車控制模塊間的CAN 數據通訊線路斷路。

（2）電子穩定系統和駐車控制模塊的供電或搭鐵線路故障。

（3）電子穩定系統和駐車控制模塊內部故障。

（4）ESP 控制單元內部故障。

根據上述分析， 檢查ESP 控制單元與電子穩定系統和駐車控制模塊間的CAN 數據通訊線路。關閉點火開關，根據ACAN 電路線束走向圖（圖5）， 找到EPS 控制單元線束連接器IP71，以及電子穩定系統與駐車控制模塊線束連接器FB04。斷開這2 個插接器， 然后測量IP71 的3 號端子與FB04 的21 號端子間電阻，結果為0.8 Ω（標準值為小于1.0 Ω），正常；測量IP71 的4 號端子與FB04 的7 號端子間電阻，結果為0.2 Ω（標準值為小于1.0 Ω）正常（圖6）。雖然電阻值都在正常范圍，但由于2 個測量值有差距，不能排除相關線束插接器存在接觸不良的可能性。

恢復所有線束插接器后起動發動機，沿著EPS 控制單元的CAN 線對線束進行逐段晃動。當晃動到車內熔絲盒下方的一個車身線束插接器時，儀表板上突然點亮多個故障燈并提示檢查EPS，緊接著方向盤失去助力，故障再現。用故障診斷儀檢測，確認當前故障碼與檢測到的歷史故障碼一致。至此確認EPS 控制單元與電子穩定系統和駐車控制模塊之間的CAN 數據通訊線路存在故障。

查看ACAN 相關電路圖發現（圖7），EPS 控制單元與電子穩定系統和駐車控制模塊之間的CAN 數據通訊線上，確實存在一個前艙線束插接器FB26（16 端子）和車身線束插接器BD45（16 端子）相連接的對接插接器（圖8）。關閉點火開關， 斷開BD45 插接器， 找到1 號灰色線（ACAN-L）和3 號白色線（ACAN-H），用一個與此插接器內插芯尺寸相匹配的插針分別多次插入和拔出這2 個插芯，感覺這2 個插芯的松緊度。再用同樣方法對其他插芯進行測試后，確認只有1號插芯比較松（圖9）。

為了確認故障是由于BD45 插接器1 號端子虛連所致， 將此端子從插接器處退出，重新將BD45 與FB26 插接牢固（圖10）。起動發動機，儀表板上的故障燈點亮，故障現象又一次重現；用故障診斷儀檢測，能夠查詢到與之前故障第一次再現時相同的故障碼。當使用跨接線短接FB26 和BD45插接器的1 號端子時，儀表板上的故障燈會立刻消失。

到此確認該車是因為車身線束插接器BD45 的1 號（ACAN-L）插芯孔異常增大，使FB26 和BD45 插頭的1 號針腳出現虛連。這將導致電動助力轉向控制單元與電子穩定系統和駐車控制模塊之間的ACAN-L 數據通訊線路偶爾出現斷路，從而使EPS 進入失效保護模式，最終造成轉向機間歇性無助力故障。

故障排除：使用自制工具修復BD45 插接器上的1 號（ACAN-L）插芯孔（圖11），再次用專用插針插入BD45 插接器上的1號（ACAN-L）插芯孔，確認插孔的松緊度已恢復正常。將退出的1 號（ACAN-L）插芯插回BD45 插接器上，連接好所有斷開的插接器。起動發動機后，用手不斷晃動BD45 插接器及附近所有的插接器，故障現象不再出現。用診斷儀清除所有故障碼后，與用戶進行試車，確認儀表板上的故障燈不再點亮，轉向輕便，電動助力轉向功能已恢復正常。

回顧總結：對于此類網絡線束的間歇性故障，在判斷故障點時，一定不可報有僥幸心里。一定要分析出可能的故障點后，通過模擬故障的方法，將故障現象及故障碼再現出來，才可以最終確認故障點。這樣才能一次性將此類間歇性故障徹底排除。