中國內陸港建設對亞歐物流通道沿線國家經貿發展的影響研究

王超 姚曉霞 葛嘉瀅 顧秋怡

摘 要：本文基于“亞歐物流通道”沿線49個國家的經貿數據，結合擴展的貿易引力模型，實證分析中國內陸港建設對沿線國家經貿發展的影響。結果表明：沿線各國的經濟總量與貿易總量總體上呈現增長態勢，且沿線各國的國內生產總值會對該國的商品貿易發展起到促進作用，而人口規模對發達國家商品貿易發展影響并不顯著；中國內陸港建設與沿線國家經貿發展呈現協同發展趨勢，對沿線發展中國家的影響尤為顯著。研究結果可豐富“一帶一路”互聯互通的相關理論基礎，為新形勢下“一帶一路”在歐亞地區的縱深推進提供理論支撐，對內陸港的規劃與布局及“交通-經貿”發展模式提供啟示。

關鍵詞：內陸港；“一帶一路”；陸海新通道；物流樞紐；中歐班列

本文索引：王超，姚曉霞，葛嘉瀅，等.<變量 2>[J].中國商論，2023（11）：-004.

中圖分類號：F511 文獻標識碼：A 文章編號：2096-0298（2023）06（a）--04

1 引言

“一帶一路”倡議即將迎來10周年，“互聯互通”已成為共筑人類命運共同體的基石，得到全球多個國家與國際組織的積極參與和支持。其中，設施聯通作為互聯互通的重要領域，強調了優先發展基礎設施建設，尤其是交通基礎設施建設，以提升沿線國家交通運輸網絡的相互聯通水平，促進國際投資與經貿發展。亞歐物流通道作為“一帶一路”互聯互通的重要載體，承擔著沿線國家大部分的貨物運輸需求。在全球一體化大背景下，地處亞歐大陸東西兩端的亞太和歐洲兩大經濟圈之間的交流日益加深（高煒等，2021；Wang et al， 2020），設施聯通為經貿暢通提供保障。2015年，內陸港建設被列入《推動共建“一帶一路”經濟帶和 21 世紀海上“一帶一路”的愿景與行動》國家發展戰略；2018年，《國家物流樞紐布局和建設規劃》開始實施。通過梳理發現，中國內陸港吞吐量與“一帶一路”沿線各國商品進出口貿易總額的變化呈現協同發展關系。中國的內陸港建設為什么會和“一帶一路”沿線國家的經貿發展高度契合？什么因素影響這種現象的產生？這些都為本文提供了研究啟示。

物流樞紐作為實現各項戰略的基礎保障，在國際貿易中有重要作用，已得到越來越多學者的關注。雖然有研究關注中國與“一帶一路”沿線國家互聯互通對經貿發展（王超、向愛兵，2021；Wang et al， 2021）、雙邊貿易的影響（曹翔、李慎婷，2021；王超等，2022），但缺乏針對“大陸橋運輸”背景下“交通-經貿”的研究，且較少有研究深入探討中國內陸港建設對沿線國家經貿發展的影響。本文的主要貢獻：（1）對中國內陸港建設與亞歐物流通道沿線國家經貿發展之間的關系進行了全面論證。雖有研究關注了中國的內陸港建設，但僅限于通過比較鄰國之間的因果關系，并未延伸至更廣泛的國家和地區。（2）研究結果對中國的內陸港建設和布局起到一定的啟示作用。中西部均衡發展一直是國家關注的重點，內陸港可作為中國發展腹地經濟最好的抓手。（3）本文豐富了現有文獻的理論基礎。當今的“一帶一路”經濟帶具有明顯的區段特征：一頭連接著繁榮的亞太經濟圈，另一頭系著發達的歐洲經濟圈，在中亞、西亞地區形成了一個經濟“凹陷帶”，以內陸港建設為代表的“大陸橋運輸”可實現區域經濟的協同發展。

2 研究模型與數據選取

2.1 模型設定與變量解釋

本文選取的被解釋變量為亞歐物流通道沿線各國的商品進出口貿易額之和，選取了中國內陸港吞吐量作為解釋變量，代表中國內陸港建設的程度。同時，考慮到各國是否為內陸國對各國貿易量的影響，將“是否為內陸國”作為虛擬變量。解釋變量中，選取“一帶一路”沿線各國的GDP總量作為經濟總量代表；兩國首都之間的距離作為雙方國家貿易距離。此外，本文還選取了各國人口總量、外商直接投資作為解釋變量?；诖?，模型構建如下：

TRAit=α0+α1GDPit+α2POPit+α3FDIit+α4DISi+α5IPt+α6LANi+εi，t

（1）TRAit代表i國第t年的商品進出口貿易額之和，單位為百萬美元；

（2）GDPit代表i國第t年的國內生產總值，單位為百萬美元；

（3）POPit代表i國第t年的人口總數，單位為萬人；

（4）FDIit代表i國第t年的外商直接投資流入，單位為百萬美元；

（5）DISi代表i國和中國的距離，選取i國首都與中國首都北京的距離，單位為千米；

（6）IPt代表中國內陸港的吞吐量，單位為萬噸；

（7）LANit代表i國是否為內陸國的虛擬變量，是賦值為1，否賦值為0；

（8）εi，t表示誤差項。

2.2 數據選取

基于作者的梳理，本文列入研究的內陸港名單如表1所示，共計74個。

表2為本文選取的49個沿線國家，按照是否為內陸國進行劃分，可分為17個內陸國家和32個沿海國家。按照其經濟發展水平進行劃分時，本文根據世界銀行的人均國內生產總值標準，將樣本國家分為發達國家（33個）和發展中國家（16個）。

3 實證分析

3.1 描述性統計

根據沿線國家是否為內陸國分組進行描述性統計，如表3所示。相對整體平均值而言，沿海國家國內生產總值、商品進出口貿易額、人口總數及外商直接投資流入的平均值更大，而沿線內陸國家在這些方面的平均值均低于所有沿線國家的平均值，且沿海國家與內陸國家的差異很大。本文以商品進出口貿易額為例，內陸國家進出口貿易額的平均值僅為570.63億美元，而沿海國家進出口貿易額的平均值達到1515.51億美元，將近內陸國家的三倍。但在各個因素的差異方面，沿海各國的差異較大，內陸各國的差異較小。

3.2 相關性分析

由表4可知，模型中變量的相關系數均達到顯著性水平，且各解釋變量的系數符號與預期基本相符。國內生產總值、人口總數、外商直接投資流入、內陸港吞吐量均與商品進出口貿易額呈正相關，而各個國家與中國的地理距離及該國是否為內陸國則與商品進出口貿易額呈負相關。表4中各解釋變量之間的方差膨脹系數均小于10，不存在多重共線性。

3.3 實證回歸結果

3.3.1 整體回歸結果

本文通過多元線性回歸的方式進行分析，得到表5中的整體回歸結果。研究模型通過了顯著性檢驗，F統計量與p值都表明回歸方程是顯著的，整體回歸的R2達到0.80，說明擬合較好。另外，回歸方程中的變量系數都通過了一定程度的顯著性檢驗，說明各解釋變量都對商品進出口貿易額有顯著的影響。

3.3.2 分類回歸結果

（1）國內生產總值對發達國家和發展中國家商品進出口貿易的發展具有重要意義，兩者的GDP系數都在1%的統計水平上顯著為正。對于發達國家而言，GDP每增長1%，商品進出口貿易額增加0.753%；而發展中國家的GDP每增加1%，其商品進出口貿易額增加0.310%。

（2）外商直接投資是影響發達國家與發展中國家商品進出口貿易的重要因素，發達國家的外商直接投資每增長1%，其進出口貿易額增加3.559%；發展中國家的外商直接投資每增加1%，其進出口貿易額增加3.573%。

（3）人口規模是影響發展中國家商品進出口貿易的重要因素，其系數均在1%的統計水平上顯著為負，但對發達國家的影響并不顯著。相對發展中國家，發達國家由于國內經濟發展水平較高，市場基礎更完善，市場分工細化與商品多樣化程度更高，因此人口規模對其影響不顯著。

（4）地理距離是影響發達國家和發展中國家商品進出口貿易的重要因素，在1%的統計水平上顯著為負。雖然發達國家經濟發展水平較高，國內基礎設施建設及相關體系較完善，各項政策與相關規定與國際接軌的程度較高，而發展中國家經濟發展相對緩慢，交通基礎設施落后，與沿線其他國家的硬件設施匹配程度低，較難滿足商品貿易過程中所需的相關運輸服務，但在進出口商品的運輸過程中，地理距離都會增加運輸成本。

（5）無論是發展中國家還是發達國家，是否為內陸國都會影響其商品進出口貿易額，且在1%的統計水平上顯著。相對沿海國家，內陸國家在進行進出口貿易時，運輸不便，顯著影響貿易額的增長。

（6）中國內陸港的建設是影響發達國家與發展中國家貿易發展的重要因素，但發達國家在10%的統計意義上顯著，而發展中國家在1%的統計意義上顯著，兩者的顯著程度不同。發達國家自身經濟發展水平較高及基礎設施較完善，而發展中國家自身基礎設施較為落后，中國內陸港的建設更能帶動發展中國家進出口貿易的發展，對“一帶一路”沿線發展中國家進出口貿易發展的促進作用更為顯著。

4 結語

本文以亞歐物流通道沿線國家商品進出口貿易額為研究對象，運用擴展的貿易引力模型，利用2006—2019年的面板數據，實證分析中國內陸港建設對沿線經貿發展的影響。得出以下結論：（1）沿線各國的經濟總量與貿易總量總體上都呈現增長的態勢。（2）中國的內陸港隨著各項政策的提出以及各個沿海港口擴大貨源輻射范圍、內陸地區發展本地經濟的需要，吞吐量逐漸增長，在中國對外貿易往來中扮演著越來越重要的角色。（3）沿線各國的國內生產總值會對該國的商品貿易發展起到促進作用，而人口規模對發達國家商品貿易發展的影響并不顯著。（4）中國內陸港建設對沿線國家商品的進出口貿易增長起到了促進作用。隨著中國經濟腹地陸港物流運輸發展進入新階段，內陸港的數量規模及吞吐量不斷增加，沿線各國的商品進出口貿易額也將會呈現同向的增長趨勢。

4.1 理論方面

本文基于擴展的貿易引力模型，探討了內陸港作為解釋變量對亞歐物流通道沿線國家雙邊貿易的經濟貢獻。隨著海港和內陸之間的連通性得到改善，以及內陸港為代表的“陸港物流”體系化建設得到逐步完善，本文證明了組織良好的物流系統能夠協調貨物從一國到另一國的國際貨物運輸，這將更進一步地促進中國內陸地區融入“一帶一路”建設，為東西部均衡發展提供保障。此外，內陸港建設對沿線國家雙邊貿易流動產生了積極影響，該發現可為未來的研究提供寶貴的啟示。因此，內陸港建設的經濟貢獻可能因其地理位置或運營特點而有所不同。與此同時，探討內陸港建設能否成為發展中國家經濟增長的催化劑也值得關注。

4.2 實踐方面

內陸港建設對亞歐物流通道沿線國家雙邊貿易流動起到正相關影響，證明了內陸港等代表的內陸物流樞紐建設是亞歐物流通道運輸網絡影響因素之一，可為沿線國家經貿發展起到促進作用?！笆奈濉币巹澓?035年遠景目標綱要中提出要積極建設西部陸海新通道，加強陸海內外聯通，幫助更多國家提升互聯互通水平，“一帶一路”東西雙向互濟的開放格局已然鋪就開來。然而我國不得不面對類似：逆全球化、貿易保護主義抬頭、“俄烏沖突”等新環境形勢的變化，這些都在一定程度上加劇了產業鏈、供應鏈的斷鏈風險。面向“一帶一路”互聯互通與貿易聯通建設要求，構建“一帶一路”互聯互通背景下的“交通-經貿”發展模式，既是我國交通強國戰略實現的重要組成部分，又是國家經貿對外發展的現實需求。以內陸港為代表的物流樞紐建設作為中國促進亞歐物流通道發展的重要工作，既可實現區域“物流、經貿、產業”協同發展，進而反哺區域經濟高質量發展，又可促進以“中歐班列”為代表的“一帶一路”物流通道運輸網絡建設，全面服務“一帶一路”互聯互通戰略。

參考文獻

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