綜合交通各種運輸方式技術經濟特征與比較優勢研究

劉 洋，歐陽斌，楊雪英，費文鵬，王雪成，蘇昊通

（交通運輸部科學研究院，北京 100029）

0 引言

2021 年2 月，中共中央、國務院印發《國家綜合立體交通網規劃綱要》[1]，提出：到2035年，基本建成便捷順暢、經濟高效、綠色集約、智能先進、安全可靠的現代化高質量國家綜合立體交通網；到本世紀中葉，全面建成現代化高質量國家綜合立體交通網。在綜合交通運輸體系的基礎理論中，各種運輸方式的技術經濟特征與比較優勢一直是核心內容。技術經濟特性是指在當前交通運輸發展水平和技術水平的狀態下，從供給角度體現的各種交通運輸方式固有的、能夠發揮出來的比較優勢，是技術上的特性（如速度、運輸能力等）和經濟上的特性（如成本、運價等）的總稱[2]，比較優勢的體現則基于各種運輸方式的技術經濟特征?！督煌ù筠o典》將綜合運輸體系解釋為：綜合運輸體系是指鐵路、公路、水路、航空、管道等各種運輸方式在社會化運輸范圍內和統一運輸過程中，按其技術經濟特點組成的分工協作、有機結合、連接貫通、布局合理的交通運輸綜合體[3]。因此，構建綜合交通運輸體系，關鍵是要充分發揮各種運輸方式基于其技術經濟特征的比較優勢，合理配置和有效利用各種交通運輸資源。

多年來，學界圍繞運輸方式技術經濟特征與比較優勢開展了多項研究，普遍認為不同交通方式技術經濟特性及比較優勢分析是綜合交通布局規劃的基礎[4]。許多學者對不同運輸方式的技術經濟特征進行了分析。趙琪[2]從經濟性、效率、時效性、運輸能力、環境友好性、安全性等方面提出了各種運輸方式的技術經濟特征指標。沈志云等[5]從運達速度、投資、運輸成本、能源消耗、運輸能力、運輸的經常性和機動性等方面，張雪芹等[6]從運送速度、運輸成本、運輸能力、運輸靈活性、經濟里程等方面分析了各種運輸方式的技術經濟特征。高楊斌[7]從技術特性（速度、運輸能力）、服務特性（舒適性、安全性、方便性、機動性、準點性）、可持續發展性（土地資源占用、能源消耗、對環境的影響）的角度對各種運輸方式的技術經濟特征進行了分析。張之[8]從運輸能力、最高速度、通用性、連續性、機動性、運輸成本、運輸消耗、固定資產效率等方面，張曾種[9]從運輸能力、運輸速度、運輸成本、靈活性、通用性、連續性等方面，胡貴麟[10]從線路基建投資、運具基建投資、運輸能力、最高速度、通用性、機動性、運輸成本、運輸能耗、固定資產效率、勞動生產率、安全性等方面，對各種運輸方式基于技術經濟特征的比較優勢進行了排序。還有一些學者在研究客運廣義費用時，對不同運輸方式的技術經濟特征進行了費用化分析。白惠濤[11]指出城市快捷客運系統的廣義費用由出行票價費用、出行時間費用、出行擁擠費用、出行可靠性費用構成。史佩紅[12]提出經濟性費用、快速性費用、方便性費用、舒適性費用、準時性費用、安全性費用是道路客運廣義費用的主要組成，并給出了各項費用的計算方法。陳爽等[13]將經濟性、快速性、方便性、舒適度、安全性作為衡量指標計算了成都—重慶間客運專線、鐵路、高速公路、普通公路四種客運方式的廣義費用。

總體來看，現有文獻主要利用定性分析方法研究各種運輸方式的技術經濟特征與比較優勢，一些針對運輸方式廣義費用的研究雖然對運輸方式技術經濟特征進行了量化分析，但主要局限于客運領域，且沒有覆蓋鐵路、公路、水路、航空所有方式，對安全性、綠色性技術經濟特征的量化研究較少，模型參數缺乏系統分析與論證，取值較為簡單，無法客觀、精準地反映各種運輸方式的技術經濟特征與比較優勢。為此，本文將在建立相對完善的運輸方式技術經濟特征與比較優勢評價指標體系的基礎上，針對各項指標構建量化模型，提出指標計算方法，系統論證參數取值，并以長江通道的上?！貞c為例，測算各種運輸方式的技術經濟特征與比較優勢量化值。

1 運輸方式技術經濟特征與比較優勢評價指標體系

對運輸方式的技術經濟特征與比較優勢進行量化分析，首先要建立評價指標體系。運輸方式的技術經濟特征主要體現在社會成本與運輸效用兩方面。社會成本包括外部成本和私人成本。外部成本是指由運輸活動引起但運輸活動本身并不承擔的成本，如環境影響、交通事故、資源占用和資源消耗等。私人成本是指運輸生產者自己必須承擔的成本，包括固定成本和可變成本，也可分為直接成本和間接成本。運輸效用是指運輸服務滿足社會需要的程度，包括安全性、完好性、快速性、準時性、方便性、靈活性、舒適性以及運輸能力和運輸價格等。成本與效用反映了各種運輸方式的優勢與不足，成本-效用的權衡決定了社會對運輸發展與運輸消費的選擇。

由相關研究可知，衡量各種運輸方式技術經濟特征的因素主要聚焦在經濟性、時效性、便捷性、安全性、綠色性等方面。尤其是近些年來，對運輸方式安全性、綠色性方面的技術經濟特征評價逐步強化，體現了現代化高質量發展和新發展理念下的技術經濟特征評價趨勢，與《交通強國建設綱要》［14］提出的“構建安全、便捷、高效、綠色、經濟的現代化綜合交通體系”的目標緊密契合。

分析學術界提出的運輸方式技術經濟特征與比較優勢評價指標，將其按照經濟性、時效性、便捷性、安全性、綠色性進行歸類，得到運輸方式技術經濟特征與比較優勢的評價指標體系，如表1所示。

表1 運輸方式技術經濟特征與比較優勢評價指標體系

2 各種運輸方式技術經濟特征與比較優勢定性分析

在經濟性、時效性、便捷性、安全性、綠色性方面，綜合交通運輸系統所包含的鐵路、公路、水運、航空、管道等五種運輸方式有其不同的特性和功能。

2.1 鐵路運輸

鐵路運輸的主要優勢是運能大、速度快、成本低，不足之處是通達性差、固定資本龐大、營運缺乏彈性。鐵路運輸技術經濟特征與比較優勢見表2。

表2 鐵路運輸技術經濟特征與比較優勢

2.2 公路運輸

公路運輸的主要優勢是覆蓋面廣、適應性強、直達性好、機動靈活，不足之處是土地占用多、能源消耗高，環境污染大，交通事故多。公路運輸技術經濟特征與比較優勢見表3。

表3 公路運輸技術經濟特征與比較優勢

2.3 水路運輸

水路運輸的主要優勢是占地少、投資少、運能大、能耗低、成本低、公害小，不足之處是受自然條件限制大、覆蓋面窄、通達性差，運輸速度慢。水路運輸技術經濟特征與比較優勢見表4。

表4 水路運輸技術經濟特征與比較優勢

2.4 航空運輸

航空運輸的主要優勢是快速、安全、舒適、貨損少，不足之處是投資大、成本高，貨運的體積和重量受到限制。航空運輸技術經濟特征與比較優勢見表5。

表5 航空運輸技術經濟特征與比較優勢

2.5 管道運輸

管道運輸的主要優勢是運能大、成本低、占地少、能耗低、污染小，而且安全程度高，易于實現自動化管理，但管道運輸的貨種有限、流向單一，主要用于油、氣的運輸。管道運輸技術經濟特征與比較優勢見表6。

表6 管道運輸技術經濟特征與比較優勢

3 運輸方式技術經濟特征與比較優勢評價指標量化模型構建

為了對各種運輸方式的技術經濟特征與比較優勢進行量化分析，本文首先從費用化的角度，甄選各種運輸方式技術經濟特征與比較優勢指標體系中的代表性指標，在此基礎上構建指標量化模型，提出指標費用化計算方法。

3.1 經濟費用（經濟性）

在經濟性方面，運輸價格是最能體現運輸方式經濟成本高低的評價指標，其本身也是費用性指標，指標數據易得，故選擇其作為代表性指標。

3.1.1 客運運價

1）客運運價指標解釋

客運運價指單個出行者選擇某種運輸方式出行，平均單位里程所支付的運費，單位為：元/（人·km）。

2）客運運價模型

一直以來，我國客運運價實行政府指導價，根據有關文件規定，可獲得各種方式客運運價基準價。但近年來，客運運價有放開趨勢。

鐵路客運方面，根據國家發展改革委《關于改革完善高鐵動車組旅客票價政策的通知》（發改價格〔2015〕3070 號）[15]，高鐵動車組列車一、二等座旅客票價，由鐵路運輸企業依據價格法律法規自主制定。

航空客運方面，從2014年開始，中國民用航空局多次調整航空旅客運輸票價改革政策?？傮w方向是對經濟艙旅客運價根據市場競爭狀況分別實行市場調節價、政府指導價。市場競爭程度大的，實行市場調節價；市場競爭程度小的，實行政府指導價。

水路客運方面，根據《國家計委、交通部關于全面放開水運價格有關問題的通知》（計價格〔2001〕315號）[16]，自2001年起全部開放市場。

道路客運方面，根據《交通運輸部國家發展改革委關于深化道路運輸價格改革的意見》（交運規〔2019〕17 號）[17]，農村客運原則上實行政府指導價；對班車客運，市場競爭程度大的，實行市場調節價，市場競爭程度小的，實行政府指導價。

本模型提供了各種運輸方式客運運價參考值?？瓦\運價模型參數見表7。

3.1.2 貨運運價

1）貨運運價指標解釋

貨運運價是指運輸企業對特定貨物提供運輸服務的價格，單位為：元/（t·km）。

2）貨運運價模型

目前，交通運輸領域的公路貨運、水路貨運、航空貨運、鐵路集裝箱、鐵路零擔運輸以及12個貨物品類的鐵路整車運輸等均實行市場調節價，管道運輸、12個貨物品類之外的鐵路整車運輸實行政府指導價。

本模型提供了暫不區分貨類的各種運輸方式平均貨運運價參考值。貨運運價模型參數見表8。

表8 貨運運價模型參數

3.2 時間價值（時效性、便捷性）

運輸全程的時間消耗體現了運輸方式的時效性和便捷性，包括運輸速度決定的站點間運行時間和體現運輸方式便捷性的客運候車（船、飛機）時間，貨運的運輸組織時間等，可以通過時間價值這一費用性指標來評價。

3.2.1 客運時間價值

1）客運時間價值指標解釋

客運時間價值指旅客完成一次出行所用時間的全部價值。旅客在途時間之所以具有價值，是因為從機會成本的角度看，人們在旅途中的時間如果用于生產或休閑，將會增加他們的收入或效用[24]。

2）客運時間價值模型

客運時間價值計算公式為：

式（1）中：Vtop為客運時間價值，單位元/人；Yatp為單位時間價值，單位元/（人·h），以單位時間人均產值Y1或單位休閑時間價值Y2體現，選二者中高值計算。

單位時間人均產值計算公式為：

式（2）中：Ya為地區生產總值，單位萬元；p為地區就業人口數量，單位萬人；T0為勞動者平均勞動時間，單位h。

單位休閑時間價值可通過對通道所處地區開展典型調查得到。

T為出行時間（單位為h），計算公式為：

式（3）中：Tb為購票時間，單位h；Ta為到達站點時間，單位h；Tw為候車（船、飛機）時間，單位h；Ttr為站點間旅行時間，單位h；Tr為站點到目的地時間，單位h。

客運時間價值模型參數見表9。各種運輸方式非旅行時間比較見表10。

表10 各種運輸方式非旅行時間比較 單位：min

3.2.2 貨運時間價值

1）貨運時間價值指標解釋

通常情況下，貨主把貨物在途時間延長視為一種損失，一是因為貨物運輸途中本身對資金的占用，另一方面是因為貨物運輸時間長，不僅會增加周轉及其他環節所需費用，而且某些種類的貨物在流通領域停留的時間超越一定界限后會發生損耗[25-26]。

貨物的時間價值受到多種因素影響，除了最主要的受運輸方式不同帶來的在途時間差異導致的資金占用成本不同外，不同種類的貨物其時間價值也不同，對時間敏感度高的貨物，如生鮮產品，時間價值往往高于一般貨物[27]。

我國對貨物時間價值的研究多應用于建設項目的經濟評價，主要是基于貨物運送速度的提高引起資金周轉速度加快，從而縮短了貨物占用資金周轉時間這一前提，將貨物在途時間節約視為資金占用時間的節約，最終把貨物時間價值轉化為資金的時間價值來考慮。

2）貨運時間價值模型

根據原國家計委和原建設部2006 年發布的《建設項目經濟評價方法與參數》（第三版）的規定[28]，貨物運輸時間價值的計算公式為：

式（4）中：Bhs為貨物在途時間價值，單位萬元；Pr為在途貨物平均價值，單位元/t；Qh為年度新建或改建項目上的貨運量，單位萬t；R為社會折現率（收益率）；Ts為節約的運輸時間，單位h。

結合運輸方式技術經濟特征比較需求，將上述模型轉化為各種運輸方式的單位貨物運輸時間價值計算公式：

式（5）～式（6）中：VTOF為貨運時間價值，單位元/t；Pr為貨物平均價值，單位元/t；R為社會折現率（收益率）；T為貨物在途時間，單位h，包括站點間運行時間T1、非行車（船、飛機）時間（主要考慮運輸組織、裝卸時間）T2、起終點與站點間的聯絡時間T3。

為了使貨物的時間價值更能反映實際情況，對該模型進行優化，考慮貨物運輸途中物流費用的時間價值，優化之后的模型為：

式（7）中：CL為物流費用，單位元/t。

該模型中涉及4個參數：在途貨物平均價值、貨物在途時間（包括3 個子時間參數）、物流費用、社會折現率。貨運時間價值模型參數如表11所示。

表11 貨運時間價值模型參數

表12 安全成本模型參數

3.3 安全成本（安全性）

在安全性方面，交通事故導致的損失是安全成本的核心體現。

3.3.1 安全成本指標解釋

安全成本指在出行中發生交通事故導致的損失，事故損失通?？砂粗苯訐p失和間接損失劃分。直接損失是由事故后果所產生的物質損失和必要的服務所產生的費用，包括：財產損失、急救和交通緊急服務費用、醫療費用、法律訴訟等費用。間接損失包含事故所涉及的人和社會所體驗到的不可彌補的損失，這些損失包括生活中不可見的部分（如痛苦和承受）和可見的部分（如事故發生后個人不能生產產品或提供服務的損失，即人力資本損失）[30]。

3.3.2 安全成本模型

鑒于現有統計資料中對各種運輸方式事故導致的“直接財產（經濟）損失”、受傷人數的統計不完整，痛苦和承受等間接損失較難量化，本文用各種運輸方式發生的交通事故中死亡導致的人力資本損失來估算安全成本。

單位運輸周轉量的安全成本計算如下：

式（8）中：VS為單位運輸周轉量（換算周轉量）的安全成本，單位元/（t·km）；N為運輸方式的年度事故死亡人數，單位人；A為人均年產值，單位元/（人·年）；C為死亡人員平均損失勞動年限；TV為運輸方式的年度換算運輸周轉量，單位t·km。

3.4 綠色費用（綠色性）

綠色費用是指各種運輸方式在基礎設施建設、生產運營過程中對環境、生態的影響，為治理這些影響所產生的費用。近年來，世界各國越來越重視在交通項目評價和定價中充分反映各種運輸方式的資源消耗和環境影響[31]。

限于數據可得性，本文主要考慮各種運輸方式在運營過程中產生的溫室氣體排放、大氣污染物排放的量化費用。

3.4.1 交通運輸溫室氣體（CO2）排放費用

1）CO2排放費用指標解釋

交通運輸排放的溫室氣體主要包括由燃料燃燒所排放出的CO2、CH4、N2O、HFCs。其中，CO2是最主要的溫室氣體排放物，占所有溫室氣體排放量的97%以上。本文主要聚焦溫室氣體中CO2的排放做量化費用分析。各種運輸方式CO2排放費用為單位周轉量排放的CO2所產生的治理費用。

2）CO2排放費用模型

單位旅客周轉量的CO2排放費用計算如下：

式（9）中：VCOP為單位旅客周轉量CO2排放費用，單位元/（人·km）；IP為單位旅客周轉量CO2排放量即客運CO2排放強度，單位kg/（人·km）；PC為碳價，單位元/kg。

單位貨物周轉量的CO2排放費用計算如下：

式（10）中：VCOF為單位貨物周轉量CO2排放費用，單位元/(t·km）；IF為單位貨物周轉量CO2排放量即貨運CO2排放強度，單位kg/(t·km）；PC為碳價，單位元/kg。

CO2排放費用模型參數見表13。各種能源的碳排放系數見表14。

表13 CO2排放費用模型參數

表14 各種能源的碳排放系數

表15 大氣污染費用模型參數

3.4.2 大氣污染費用

1）大氣污染費用指標解釋

交通運輸空氣污染主要指由機動車船、飛機等運輸工具尾氣中的微粒物質（PM）、NOx、HC、CO 等排放造成的健康損失、建筑和器物損壞、植物和生態系統（生物圈、土壤、水）惡性改變等[35]。

各種運輸方式大氣污染費用為單位運輸周轉量排放的微粒物質（PM）、NOx、HC、CO 等大氣污染物所產生的治理費用。

2）大氣污染費用模型

單位運輸周轉量的大氣污染費用計算如下：

式（11）中：VA為單位運輸周轉量（換算周轉量）的大氣污染費用，單位元/（t·km）；Ni為第i種污染物的排放量，單位kg；P為第i種污染物的邊際治理成本，單位元/kg；TV為換算周轉量，單位t·km。

4 運輸方式技術經濟特征與比較優勢案例分析與討論

根據各運輸方式技術經濟特征與比較優勢評價指標模型，以長江通道的上?！貞c為例，對各種運輸方式基于技術經濟特征的量化費用進行測算?？紤]到指標數據的平穩性，選取2019年進行測算。由于上?！貞c無通勤性質的水路客運，涉及客運相關指標計算時暫不考慮水路運輸方式。

4.1 經濟費用（經濟性）

4.1.1 客運運價

以上?！貞c為例，2019 年各種運輸方式客運運價從高到低依次為：航空經濟艙2 000元/人、高鐵二等座1 100 元/人、動車二等座600 元/人、長途客車400 元/人、普通鐵路350 元/人。從經濟性方面考慮，最具優勢的客運方式是普通鐵路，其次是長途客車、動車、高鐵，航空運輸的經濟費用最高。

4.1.2 貨運運價

以上?！貞c為例，2019 年典型大宗貨物（航空為貨郵）各種運輸方式的平均運價從高到低依次為：航空（貨郵）2 200元/t，公路900元/t，管道（天然氣）500 元/t，鐵路300 元/t，管道（石油）200 元/t，水運85 元/t。從經濟性方面考慮，最具優勢的貨運方式是水運，其次是管道（石油）、鐵路、管道（天然氣）、公路，航空運輸的經濟費用最高。

4.2 時間價值（時效性、便捷性）

4.2.1 客運時間價值

在運輸過程中，旅行時間相比于購票、等候、聯絡（從起終點到站點的時間）等時間而言是最主要花費的時間，如果僅考慮旅行時間，各種運輸方式運行速度的快慢直接決定了運輸效率的高低。根據當前各種運輸方式的運行速度，航空的運行效率最高，其次是高鐵、動車、普通鐵路、高速公路、普通公路、水運，這是運輸方式自身的技術特征使然。

購票時間、等候時間、聯絡時間等，這些是各種運輸方式技術發展附帶的結果，運輸組織效率高、信息化方式應用廣泛，帶來的非旅行時間就低，效率就高，體現了便捷程度。結合經驗數值進行各運輸方式比較，公路的效率最高，其次為水運、鐵路、航空。鐵路的便捷性主要受高鐵站離城區較遠影響，聯絡時間較長，影響了總體的運行效率。

以上?！貞c為例，2019 年各種運輸方式的客運時間價值從高到低依次為：普通公路3 050 元/人、高速公路1 380 元/人、普通鐵路1 350 元/人、動 車990 元/人、高 鐵870 元/人、航空370 元/人。從時間價值上考慮，最具優勢的客運方式是航空，其次是高鐵、動車、普通鐵路、高速公路，普通公路的時間價值成本最高。

4.2.2 貨運時間價值

貨運時間價值主要受各種運輸方式所運貨物的平均價值、物流費用、在途時間影響。無論采用何種運輸方式，每類貨物的平均價值是相同的，不同的是物流費用和在途時間。

各種運輸方式的物流費用與運輸價格成正比，從高到低依次為航空、公路、管道（天然氣）、鐵路、管道（石油）、水運。

在途時間的比較上，站點間運行時間的長短可以通過各種運輸方式速度的大小體現，各種運輸方式速度從高到低（即站點間運行時間從短到長）的順序為：航空、鐵路、公路、管道（天然氣）、水運、管道（石油）。根據經驗和節點間實際情況調查，非行車（船、飛機）和聯絡耗時從低到高依次為：管道、公路、航空、水運、鐵路。

由于不同種類貨物的價格不同，貨物時間價值也有所差異，價值高的貨物其時間價值也相應高。以上?！貞c的原油和黃金運輸為例計算2019 年貨運時間價值，各種運輸方式的原油運輸時間價值從高到低依次為：水運11 元/t，鐵路8 元/t，管道2.2元/t，公路1.7元/t；黃金運輸時間價值從高到低依次為：水運95 萬元/t，鐵路62 萬元/t，公路10 萬元/t，航空1.1 萬元/t。即從時間價值上考慮，最具優勢的貨運方式是航空，其次是公路、管道、鐵路，水運的時間價值成本最高。

4.3 安全成本（安全性）

安全成本的比較，主要取決于各種運輸方式的單位換算周轉量死亡人數。根據全國相關統計數據測算，從全國平均水平看，多年來，各種運輸方式單位換算周轉量死亡人數由多到少依次為：公路、鐵路、水運、航空。

根據上?！貞c各種運輸方式的里程，可測算得到2019年上?！貞c各種運輸方式的安全成本從高到低依次為：公路78.1 元/t，鐵路1.6 元/t，水運0.14 元/t，航空0 元/t。從安全性方面考慮，最具優勢的運輸方式是航空，其次是水運、鐵路，公路的安全成本最高。

4.4 綠色費用（綠色性）

4.4.1 交通運輸溫室氣體（CO2）排放費用

CO2排放費用的比較，主要取決于各種運輸方式的CO2放強度，即單位周轉量CO2排放量。根據全國相關統計數據測算，從全國平均水平看，客運CO2排放強度從高到低依次為航空、公路、水運、鐵路，貨運CO2排放強度從高到低依次為航空、公路、水運、鐵路、管道。

以上?！貞c為例，根據上?！貞c各種運輸方式的里程和上?！貞c地區的平均碳價，可測算得到：2019 年上?！貞c各種運輸方式的客運CO2排放費用從高到低依次為：航空4.0 元/人、公路1.6元/人、水運0.6元/人、鐵路0.1元/人，即從碳排放方面考慮，最具優勢的客運方式是鐵路，其次是水運、公路，航空的CO2排放治理費用最高；貨運CO2排放費用從高到低依次為航空42.9元/t、公路4元/t、水運0.8元/t、鐵路0.1元/t，管道0元/t，最具優勢的貨運方式是管道，其次是鐵路、水運、公路，航空的CO2排放治理費用最高。

4.4.2 大氣污染費用

根據全國相關統計數據測算，從全國平均水平看，各種運輸方式單位換算周轉量的大氣污染費用從高到低依次為航空、公路、水運、鐵路、管道。

以上?！貞c為例，根據上?！貞c各種運輸方式的里程，可測算得到2019年上?！貞c各種運輸方式的大氣污染費用從高到低依次為：航空111.9 元/t、公 路26.7 元/t、水 運3.9 元/t、鐵路0.1元/t、管道0元/t。從大氣污染方面考慮，最具優勢的運輸方式是管道，其次是鐵路、水運、公路，航空的大氣污染治理費用最高。

5 結束語

本文提供的各種運輸方式技術經濟特征及比較優勢分析模型，能夠量化分析各種運輸方式在經濟性、時效性（便捷性）、安全性、綠色性等方面的技術經濟特征量化水平，為測算通道主要節點間各種運輸方式的直接費用和外部成本提供了方法指南。

科學編制綜合立體交通網規劃，要重視對各種運輸方式技術經濟特征與比較優勢進行分析，尤其是要創新思維，引入安全、綠色等外部性特征的量化分析，統籌交通運輸服務供給與需求，貫穿于綜合立體交通網規劃建設的全領域、全過程和全要素，應用于規劃方案預評估和實施效果后評估，以更加客觀、全面、合理地綜合評判各種運輸方式的比較優勢。同時，鑒于技術經濟特征與比較優勢量化分析參數在不同地區、不同條件、不同時間下各不相同，為進一步提高量化分析質量，今后應持續深入開展各種運輸方式技術經濟特征與比較優勢量化參數跟蹤調查與動態調整。