成渝地區雙城經濟圈交通基礎設施互聯互通與經濟聯系的協調度分析

任曉紅, 吳 杰

(重慶交通大學 經濟與管理學院, 重慶 400074)

打造現代化交通運輸體系,加快實現基礎設施互聯互通是成渝地區雙城經濟圈區域協調發展的基礎動力和關鍵性領域[1-2]。2021年2月,中共中央、國務院印發了《國家綜合立體交通網規劃綱要》(后文簡稱《綱要》),明確了成渝地區雙城經濟圈構建一體化綜合交通運輸體系的任務。要實現這一目標,必須深入研究交通和經濟的深層關系,把握兩者的內在聯系機制,為尋找真正的短板提供實證基礎。

近年來,交通基礎設施互聯互通及其與經濟增長之間的關系日益成為學術界關注的熱點?，F有研究主要集中在交通基礎設施互聯互通水平的測度與評價[3-4]、交通基礎設施互聯互通對區域一體化發展的影響[5-6]以及對經濟和貿易的影響[7-11]、交通優勢度及其與經濟的協調性[12]、某條高鐵線路開通前后的交通可達性及其對沿線旅游經濟、產業結構的影響等方面[13-14]。

綜上,現有研究大多聚焦于“一帶一路”沿線國家和地區的交通基礎設施互聯互通對經濟及貿易的影響[4,5,7,15],雖有少量文獻考察了交通基礎設施互聯互通對中國區域經濟的影響,但尚未進一步考察某個城市群內部城市之間的交通基礎設施互聯互通情況與城市之間經濟聯系強度的關系,及其相互影響的情況。此外,現有研究對交通基礎設施互聯互通內涵的界定也存在較大差異,評價指標體系的構建和測度方面均存在較強的主觀性?？紤]到《綱要》是按照交通運輸需求量級,將成渝地區雙城經濟圈與京津冀、長三角、粵港澳大灣區一道作為綜合交通運輸體系的四極之一,而針對成渝地區雙城經濟圈的相關研究起步較晚。為此,本文擬結合成渝地區雙城經濟圈的實際情況,選取更加客觀的指標測度交通基礎設施互聯互通水平和經濟聯系強度,并在此基礎上借助耦合協調度模型分析雙城經濟圈交通基礎設施和經濟系統之間的相互作用強度,厘清二者之間是在高水平上相互促進,還是在低水平上相互制約,以便更加直觀地呈現出雙城經濟圈交通基礎設施互聯互通的短板和弱項,為提升雙城經濟圈綜合交通運輸發展質量和效益,高質量建設雙城經濟圈提供理論和實證支持。

1 機理分析

首先,區域之間交通基礎設施的互聯互通能促進區域之間經濟聯系強度的提升。一方面,交通運輸水平的提升能提高運輸效率,減少運輸成本,從而開拓更大的市場,最終引起勞動分工和帶動經濟的發展[16]。交通基礎設施存量的變化能改變集中(市場規模和集聚經濟)和分散力量(要素成本和競爭)的相對重要性,并最終影響經濟活動的空間分布[17]。例如,交通干線的建設有助于促進資本、勞動力和產業的集聚,成為產業帶形成的發展軸[18]。交通在結構上具有網絡效應,一條線路的價值不僅取決于其本身,還與網絡中的其他線路相關。在一個具有多種運輸方式的綜合交通體系中,由各種運輸方式相互補充和高效銜接而形成的交通結構,對實現綜合交通網絡的價值尤為關鍵[19],但不同交通方式的經濟效應具有一定差異。例如,陳曉佳等[20]采用1999-2015年的數據發現,高速公路經濟效應呈先上升后下降的態勢,其他單一交通網絡的經濟效應則表現出邊際遞減特征。

其次,區域之間的經濟聯系強度也會對其交通基礎設施的互聯互通效率產生影響。交通基礎投資對經濟增長的促進作用并非永無止境[20],在建設初期,交通基礎設施能夠迅速促進經濟集聚,帶動經濟發展,但是當規模超過一定限度后,其影響力度下降,當一個地區或者部門的交通基礎設施存量達到某一極值后,繼續投資會顯著降低交通基礎設施對經濟的拉動作用[21-24],而且交通基礎設施投資增量擴張和區域建設不均等會形成收入擠占效應,導致以收入差距表征的區域失衡被惡化[22]。因此,區域之間的經濟聯系強度是決定交通基礎設施互聯互通程度和交通運輸結構的主要因素之一,是交通運輸供給側結構改革與提高區域交通運輸效率的重要著力點。

通過對以上交通與經濟相關理論的梳理,將成渝地區雙城經濟圈交通基礎設施的互聯互通對城市經濟聯系的影響歸納為以下三個方面:第一,部分城市由于地理位置、經濟能力及文化差異等因素,它們之間并沒有直達的高鐵、普鐵甚至公共汽車,城市之間的來往得通過轉乘才能到達。而交通基礎設施的互聯互通可提升城市的可達性,顯著降低人們出行的時間成本,提高出行意愿,促進要素流動,與其他城市形成聯動效應,從而加強城市輻射能力,提升城市間的緊密度。第二,在經濟循環的大環境下,地區之間的交流變得尤為重要。地區間交通基礎設施互聯互通水平的提升,將優化運輸資源配置,降低人流物流運輸成本,提高綜合運輸效率以及運輸服務能力。同時,交通基礎設施互聯互通水平的提升,可以促進綜合交通立體網的建設,完善集疏運體系,擴大城市輻射能力,促進區域協調、一體化發展。第三,交通基礎設施互聯互通將有效減少出門難、行車難等問題。交通基礎設施互聯互通顯著減小了地區間的交流阻礙,提升了地區間的信息共享能力,提高了交通資源協調性和公共運輸合理性,從而提升了交通公平性,縮小了區域差距,提升了城市協調能力。此外,城市間經濟聯系強度的增強對交通基礎設施互聯互通水平的提升也具有刺激作用。城市間交流合作能力增強,經濟市場擴大,對內外部設施的需求也隨之加大,從而增加對交通基礎設施的投資,使得城市間交通基礎設施互聯互通水平提升。

交通運輸和區域經濟之間的耦合關系可以歸納為相互影響-相互促進-相互協調,其內在的表現形式為交通推動經濟發展,經濟發展又拉動交通運輸的相互交替的過程。交通對經濟的推動作用主要包括:促進區域經濟增長、優化區域產業結構、降低生產成本和增加投資。經濟對交通的拉動作用主要包括:增加交通需求、增加資金投入和提高技術供給水平。兩者相互交替推拉,形成良性循環[12]。通過對前文歸納總結得到兩者的互動機理,如圖1所示。

圖1 交通基礎設施互聯互通與經濟聯系耦合互動機理

2 研究區和基本數據

本文基于2021年10月中共中央、國務院印發的《成渝地區雙城經濟圈建設規劃綱要》,以重慶市29個區縣和四川省15個地級市為研究對象,探討城市之間交通基礎設施互聯互通情況和經濟聯系強度,并分析兩個系統之間的耦合性和協調發展度。

隨著成渝經濟區乃至城市群的提出,成渝地區逐漸成為具有全國影響力的重要經濟中心,同時也是全國重要的交通樞紐城市[25]。在“八縱八橫”的總體規劃中,“八縱”線路中有3條涉及重慶,2條涉及成都;“八橫”線路中有2條涉及重慶,1條涉及成都。川渝地區大部分城市已開通高鐵,已建成相對完善的鐵路運輸體系。截至2019年,四川省高速公路建成里程達7 520.9 km,鐵路營業里程超過5 000 km;重慶市全年高速公路通車里程達3 233 km,公路路網密度211 km/(102km2),鐵路營運里程為2 394 km。川渝地區交通體系得到進一步發展。

本研究所用數據來源于2019年四川省各個地級市統計公報和重慶市各個區縣統計公報。鐵路、公路通勤數據則來源于攜程軟件、12306網站等。

3 研究設計

3.1 指標構建

本研究采用兩地之間各等級公路及鐵路數據、地區生產總值和人口數據,形成交通基礎設施互聯互通強度和經濟聯系強度的指標數據體系。鑒于重慶區縣的特殊性,把重慶9個主城區劃分為一個研究單元[26]。

根據交通運輸體系和經濟聯系的相關性、代表性以及數據的可獲得性,選取城市之間是否有直達汽車、公路里程、是否有鐵路直達車、鐵路中轉以及兩地公共交通樞紐站自駕里程5個指標作為交通指數的子指標。選取地區生產總值、常住人口和兩地市政府的自駕最優里程為指標,計算兩地的經濟聯系強度,具體指標如表1所示。

表1 指標選取

交通運輸指標的選取主要考慮能反映兩地之間交通基礎設施的聯通情況以及數據的可獲得性,以往學者大都采用公路、鐵路和航空里程以及投資額等數據,但這只能反映一個地區的交通基礎設施強度,不能直接說明兩地之間的交通基礎設施互聯互通強度。鑒于雙城經濟圈城市之間港口、航空線路較少,本文選取公路和鐵路數據作為交通基礎設施指標。兩地之間是否有直達公共汽車是衡量兩地交通基礎設施聯通的方式之一。由于汽車線路不唯一,而城市自身交通基礎設施的完善對城市間的聯通有一定的影響,因此將兩地的公路里程數據也作為子指標之一。鐵路是陸地最經濟的交通方式之一,在交通運輸體系中占據重要的位置,因此選取城市間是否有直達鐵路為子指標,然而部分城市間可能只有普鐵沒有高鐵,因而在有直達鐵路的情況下,還分了高鐵(G、D和C字頭)和普鐵(K、T和Z字頭)。速度是鐵路技術的核心指標,涉及運營成本、運輸效率及社會效益等各個方面[27],因此根據速度的不同賦予不同的權重,高鐵為0.6,普鐵為0.4(1)由12306網站搜集成渝班次數據發現,同一個目的地時,高鐵所需時間與普鐵所需時間的比例大致為2∶3。。有些城市之間沒有直達鐵路,但可以從其他城市中轉,因此將鐵路中轉作為子指標。雙城經濟圈內有些地區之間既沒有直達汽車和鐵路,也沒有鐵路中轉方案,鑒于中轉汽車數據的可獲得性,本文選取兩地市政府的自駕里程作為一個子指標。

區域經濟聯系表現為經濟實體之間的相互作用和關系,對區域發展規劃有著重要的意義[28],其研究方法較多,其中引力模型是測算經濟聯系強度常用的方法。借鑒以往學者的研究,選取地區生產總值、城市常住人口和兩地之間的距離計算兩地的經濟聯系強度。

3.2 指標計算方法

研究數據涉及面廣,缺乏統一的量化指標,因此,借鑒以往學者的處理方法,運用極差標準化法將各指標進行歸一化處理[29],得到具有可比性、可直接加減的無量綱值。歸一化后,數值越大,表明該指標越優。公式如下:

正向歸一化:

(1)

負向歸一化:

(2)

式中:x為各指標變量值;Nij為歸一化值,i為城市,j為指標類。

3.3 層次分析法

交通運輸指標中,鐵路、汽車和自駕車的便利程度不一,因此采用層次分析法來賦予各指標權重。借鑒張海濤和陸銘俊[30]的研究及相關文獻,建立如下判斷矩陣:

按照層次分析法,求得判斷矩陣歸一化特征向量W、矩陣的最大特征根λmax、判斷矩陣一致性指標CI和判斷矩陣一致性檢驗系數CR,計算得出CR=0.056 0,滿足小于0.10的條件。判斷矩陣特征向量及最大特征值如表2所示。

表2 指標權重

3.4 引力模型

區域經濟聯系量是衡量區域經濟聯系強度的指標,本文用引力模型來測度雙城經濟圈城市之間的經濟聯系強度,公式如下:

(3)

式中:Rij為城市i和城市j之間的經濟聯系強度,其值越大,經濟聯系就越緊密;Pi和Pj分別代表城市i和城市j的常住人口;Vi和Vj表示城市的經濟指標;Dij為城市i到城市j的最優自駕里程。

3.5 耦合協調度模型

耦合協調度模型不僅能反映兩個系統之間的相互作用強度,還能表征各系統之間是在高水平上相互促進,還是在低水平上相互制約。

耦合度公式:

(4)

發展度公式:

T=0.5u1+0.5u2

(5)

耦合協調度公式:

(6)

式中:u1和u2分別為交通系統和經濟系統的綜合值。

參考王成和唐寧[31]、劉春林[32]的研究,根據式(4)～(6)計算C、D值的大小,可以將耦合度和耦合協調度分為4種類型,具體如表3所示。

表3 耦合度和耦合協調度的類型劃分

4 結果及分析

4.1 交通基礎設施互聯互通強度指數

根據各指標的計算方法,由式(1)和(2)計算出歸一化后兩地之間交通基礎設施互聯互通強度指數(以下簡稱交通聯系強度指數),如表4所示,其空間分布如圖2所示。

圖2 成渝地區雙城經濟圈交通聯系強度指數空間分布

由表4可知,成都和綿陽之間交通聯系強度指數最高,其次是成都和眉山,交通聯系強度指數最低的是云陽和雅安。在重慶市內部,重慶主城與江津、南川、銅梁、忠縣、開州及云陽的交通聯系強度指數處于較低水平,這主要是因為城市間未開通鐵路,且這些區縣與其余城市的交通聯系強度指數也不高。重慶市區縣間交通聯系強度指數高低不一,有些城市雖相隔較遠,但交通聯系強度指數依然較高,如萬州與璧山、永川與墊江、綦江與榮昌等;也有相隔較遠且交通聯系強度指數較低的,如綦江與開州、大足與云陽、榮昌與云陽等,這些城市對之間沒通鐵路且無直達公共汽車。在四川省內部,成都僅與瀘州交通聯系強度指數較低,這是因為無鐵路且兩地相隔較遠;自貢與內江交通聯系強度指數處于中等水平,城市間雖無高鐵但有普通鐵路,且相隔較近;德陽、綿陽與大部分城市間的交通基礎設施聯通情況較好,可以看出,在四川省境內,這兩個城市的交通基礎設施堪比成都;其余城市間的交通聯系強度指數高低不一。

從表4中還可以看出,四川省內部城市間的交通基礎設施聯通情況整體要優于重慶市。在重慶市與四川省之間,重慶主城和四川省15個城市之間的交通聯系強度指數大多處于較高水平,而成都與重慶其余20個區縣的交通聯系強度指數只有部分處于高水平,其中,成都與開州、云陽等地區的交通聯系強度指數較低。就重慶地區而言,黔江、江津、南川、忠縣、開州及云陽地區與四川省15個城市的交通聯系強度指數均處于較低水平,其中,南川與成都的交通聯系強度指數處于中等偏下水平,但與四川省其余14個城市的交通聯系強度指數皆低于0.18;忠縣和四川省15個城市的交通基礎設施聯通情況與南川類似,僅和成都的交通聯系強度指數處于中下水平,與其余14個城市的交通聯系強度指數均低于0.20;開州與四川省15個城市的交通聯系強度指數均低于0.23,同時開州和四川省15個城市的平均交通聯系強度指數與重慶其余區縣相比也處于最低狀態;除去成都、南充及達州,云陽和其余12個城市的交通聯系強度指數皆低于0.16;主要原因是部分地區既沒有直達汽車和鐵路,也沒有鐵路中轉方案,并且兩地相距較遠。而四川省的15個城市中,和重慶市交通聯系強度指數較低的主要是自貢、瀘州以及雅安,瀘州交通聯系強度指數低的主要原因是和重慶市沒有通客運火車,而自貢、雅安到重慶雖然有鐵路中轉方案,但由于地理位置上離重慶市較遠,城市間交通聯系強度指數也較低。綿陽、遂寧以及內江和重慶區縣的交通聯系強度指數要優于四川除成都外的其余城市,這可能與地理位置的臨近性及城市自身交通基礎設施建設有關。從整體來看,交通聯系強度指數高于0.6的城市對有148個,占比為23.49%,在所有城市對中,交通聯系強度指數大多處于較低和中等狀態。

4.2 經濟聯系強度計算結果

根據引力模型,算出雙城經濟圈城市之間的經濟聯系強度,詳見表5,經濟聯系強度的空間分布如圖3所示。

表5 成渝地區雙城經濟圈經濟聯系強度

圖3 成渝地區雙城經濟圈經濟聯系強度空間分布

由表5可知,城市之間的經濟聯系強度存在較大差異。其中成都和眉山之間經濟聯系強度最高,成都和德陽的經濟聯系強度次之,重慶主城與江津的經濟聯系強度位居第三,而經濟聯系強度最低的是黔江和雅安。在重慶市內部,重慶主城與黔江、開州及云陽的經濟聯系強度皆較低,與江津的經濟聯系最為緊密;而其余區縣之間,僅涪陵和長壽的經濟聯系強度處于較高水平,其余城市對均處于中等及以下水平。在四川省內,除去瀘州、廣安及達州,成都與其余城市的經濟聯系強度均處于高水平;其余城市對中,自貢和內江、自貢和宜賓、德陽和綿陽、遂寧和南充、南充和廣安處于高水平,剩下的城市對處于中等及以下水平。從四川省的角度看,眉山與除重慶主城外其余20個區縣的經濟聯系強度均較弱,雅安與重慶各個區縣的經濟聯系強度皆處于較低水平;從重慶市的角度出發,重慶主城與成都、南充及廣安的經濟聯系強度處于較高水平,南川、豐都、忠縣和云陽與四川15個地級市的經濟聯系強度均處于較低水平,江津、合川、永川、潼南和榮昌與四川省部分城市的經濟聯系強度出現較大差異?？傮w來看,城市間經濟聯系強度處于高水平的城市對占比不高,大部分處于中等偏下水平。

4.3 耦合協調計算結果

依據式(1)～(6)計算雙城經濟圈的耦合度和耦合協調度,詳見表6、7,其空間分布如圖4、5所示。

表7 成渝地區雙城經濟圈交通聯系強度與經濟聯系強度的耦合協調度

圖4 成渝地區雙城經濟圈耦合度空間分布

圖5 成渝地區雙城經濟圈耦合協調度空間分布

由表6可以發現,在重慶市內,處于協調耦合期的城市對不多,僅有重慶主城與江津、合川、永川、銅梁、璧山以及合川和銅梁,處于低耦合時期的城市對占絕大部分,而黔江與重慶市內其余區縣均處于低耦合時期。在四川省內,處于協調耦合時期的城市對較多,占省內城市對的13.33%,且省內城市對耦合度整體較高,多數處于拮抗和磨合時期。重慶市與四川省核心區域的耦合度都處于較高水平,重慶主城與德陽、綿陽、樂山、眉山、雅安以及資陽處于磨合時期,與成都、自貢、瀘州、遂寧、內江、南充、宜賓、廣安及達州處于協調耦合時期;成都與重慶主城、江津、銅梁、開州處于協調耦合時期,與萬州、涪陵、綦江、大足、長壽、合川、永川、潼南、榮昌、璧山、忠縣及云陽處于磨合期,與黔江、南川、梁平、豐都及墊江處于拮抗時期;也存在重慶市其余區縣與四川省城市耦合度較高的情況,如綦江和瀘州、江津和自貢、江津和遂寧、合川和廣安等。從整體看,處于低耦合時期的城市對占總體的38.47%,處于拮抗時期的城市對占比31.91%,處于磨合時期的城市對占比22.48%,處于協調耦合時期的城市對占比7.14%,整體耦合度處于中上水平。

雙城經濟圈城市之間交通聯系強度與經濟聯系強度的耦合協調度整體不高,僅重慶主城和成都、南充、廣安,成都和德陽、綿陽、眉山以及德陽和綿陽處于極度協調耦合狀態。整體來看,高度協調耦合及以上的城市對僅占總體的9.52%,處于中度協調耦合狀態的城市對占比7.94%,而處于低度協調耦合狀態的城市對占總體的82.54%。從城市分布來看,重慶主城與四川省除雅安外的14個城市皆處于高度協調耦合狀態及以上;而成都僅與重慶主城、大足、合川、永川、潼南、榮昌、璧山處于高度協調耦合狀態及以上。雅安與重慶市內城市皆處于低度協調耦合狀態,黔江、南川、豐都、忠縣及云陽與四川省15個地級市均處于低度協調耦合狀態。在重慶市內部,城市間的耦合協調度整體不高,大多處于低度協調耦合狀態;而在四川省內,處于中度協調耦合及以上狀態的城市對占省內城市對的30.48%。耦合協調度高的大多是經濟聯系較為緊密和交通聯系強度高的城市對,如重慶主城和合川、璧山、成都、南充和廣安等,其交通聯系強度指數和經濟聯系強度皆處于前列;有些城市之間交通聯系強度指數高,但經濟聯系強度不高,導致耦合協調度處于中等及以下水平,如合川與南充、大足和成都、綿陽和萬州等;也存在經濟聯系強度較高,但交通聯系強度指數不高,導致耦合協調度不理想的情況,如重慶主城和瀘州、開州和達州、永川和瀘州等;也有耦合度高但耦合協調度不高的城市對,如綦江和瀘州、江津和成都、江津和自貢、永川和瀘州等。

綜上所述,大部分城市之間的耦合度雖然處于較高水平,但耦合協調度較低,說明多數城市的交通基礎設施聯通和經濟聯系處于相互促進狀態,但并不協同發展,因此應加強偏遠地區的交通基礎設施建設,同時合理規劃跨省交通基礎設施項目,以促進兩地經濟增長,加強兩地之間的聯系,進而加快雙城經濟圈的一體化進程[33]。

5 結論及建議

5.1 結 論

借助層次分析法、引力模型和耦合協調度模型對雙城經濟圈內城市間的交通基礎設施聯通情況及經濟聯系強度進行探討,同時對兩者的耦合度及耦合協調度進行了研究,得出以下結論。

1) 作為成渝經濟圈的核心區域,重慶主城與四川大部分城市的交通聯系強度處于較高水平,而成都僅和重慶部分區縣的交通聯系強度處于較高水平。從整體來看,交通聯系強度指數高于0.6的城市對有148個,占比為23.49%,大部分城市之間的交通聯系強度均處于較低和中等水平,四川省內城市間交通基礎設施聯通狀況優于重慶市內。

雙城經濟圈內城市間的經濟聯系強度存在較大差異。重慶主城和四川省多數城市有著較強的經濟聯系,而成都與重慶區縣的經濟聯系強度則處于中等水平。從整體上看,四川省內城市間的經濟聯系強度整體優于重慶市內。

2) 從耦合度的角度來看,處于協調耦合期的城市對占比為7.14%,處于低耦合期的城市對占比為38.47%,其余城市對則處于拮抗和磨合期。從數據看,處于拮抗和磨合期的城市對較多,表明兩個系統間相互作用加強,并開始相互制衡、配合。盡管兩個系統逐步呈現出良性耦合特征,然而,雙城經濟圈內城市間交通聯系強度與經濟聯系強度的耦合協調度依然整體不高,僅有重慶主城和成都、南充、廣安,成都和德陽、綿陽、眉山以及德陽和綿陽處于極度協調耦合狀態,高度協調耦合及以上的城市對僅占總體的9.52%,而處于低度協調耦合狀態的城市對占總體的82.54%。

5.2 政策建議

基于雙城經濟圈內各個城市間交通基礎設施互聯互通狀況、經濟聯系強度以及耦合協調的結果,得出以下政策啟示。

首先,注重城市社會經濟發展的差異性及其對城市間合作可能產生的重大約束,找準城市合作的突破口,加強城市合作力度。在交通聯系方面,四川各地級市之間的聯系強度明顯高于重慶市各區縣之間的聯系。遠離成都和重慶的城市交通聯系較弱,位于川西的雅安相對于成都周邊的樂山和綿陽而言交通聯系強度較弱,還需要加強雅安與成都的交通基礎設施建設,提升城市間的銜接水平。位于川東的達州和廣安因靠近重慶,建議加強與重慶的政策合作,支持跨省交通基礎設施的建設,促進兩地更加緊密的合作。瀘州與其他城市的交通聯系較弱,還需要加強與周邊城市間的經濟合作,刺激交通基礎設施的建設,促進經濟發展和人口的流動。重慶渝東北區縣之間的交通聯系較弱,其中開州區和云陽縣與主城的聯系都較弱,應合理的分配資源,優先補齊短板和弱項,并以此促進以點帶面、均衡發展。加大開州和云陽兩區縣與萬州的交通基礎設施建設,以萬州為點,輻射帶動渝東北地區。目前,雙城經濟圈內成都和重慶主城的交通基礎設施建設最為完善,但與其它城市間的交通聯系卻顯薄弱,其它城市間的交通基礎設施聯通狀況也較差。重慶市與四川省部分城市間沒有通高鐵、普鐵,甚至沒有直達汽車,驅車行駛距離也較遠,因此,成渝地區應合理規劃和布局交通運輸資源,在公路、鐵路以及水路的建設時序、投資合作等方面達成共識。不僅要加強成都和重慶的交通輻射作用,同時還需要培育一些小的輻射點來帶動成都和重慶輻射不到的城市。著重加大對廣安、資陽和江津的交通投資建設力度,使其形成一個閉合的三角,以此來促進三角內的潼南、合川、大足和永川等城市的經濟聯系,形成良性循環,相互促進。

最后,構建經濟和交通交互增強的內在機制,通過提升雙城經濟圈內部城市之間的耦合協調度來增加經濟聯系緊密度,降低城市間的摩擦和經濟趨同現象,進而促進城市經濟增長,再通過經濟增長的“反哺作用”促進交通基礎設施的互聯互通,進而提高區域空間協調度,推進雙城經濟圈的一體化進程。