“雙碳”目標下我國航運企業的綠色革命

占志艷 康博 吐遜古

摘? ?要：在“雙碳”目標提出的背景下，從國家政策變化、燃油成本上升、貨主的綠色供應鏈需求等多個角度分析我國航運企業實現綠色革命的必要性。為更好地支持我國航運企業的綠色革命，提出具備實施條件的相關措施，包括安裝船舶岸電系統、改造螺旋槳、回收利用廢熱、更換動力來源、進行碳排放權交易和利用新媒體技術加強宣傳，并分析實施這些措施時存在的障礙。我國航運企業在實現綠色革命的道路上面臨重重挑戰，建議相關政府部門給予更多的政策支持。

關鍵詞：綠色革命；航運企業；“雙碳”目標；節能減排

中圖分類號：F40? ? ? ?文獻標志碼：A? ? ? 文章編號：1673-291X（2023）19-0025-03

一、研究背景

“雙碳”指碳達峰與碳中和。早在20世紀90年代，相關的概念就已經問世。而2015年達成的《巴黎協定》和聯合國政府間氣候變化專門委員會（IPCC）的相關報告，則讓雙碳再次進入人們的視野。2020年9月22日，中國國家主席習近平在第七十五屆聯合國大會上宣布，中國力爭2030 年前二氧化碳排放達到峰值，努力爭取2060年前實現碳中和目標[1]。就在同一年，歐盟、日本等世界其他主要經濟體也先后宣布碳中和目標，這引起國際社會的高度關注，掀起了國際碳達峰碳中和行動的熱潮。在2021年《聯合國氣候變化框架公約》第26次締約方大會（COP26）召開前后，印度、沙特等發展中國家也提出相關的目標，使得國際社會碳達峰碳中和行動的隊伍進一步壯大。

長遠來看，雙碳目標的提出和實施有著廣泛的社會共識，必將成為未來國際合作共同應對全球氣候變化行動的重要內容。而對于我國這樣的碳排放大國，在“雙碳”的大背景下，相關行業的節能減排和能耗控制更是尤為重要。目前已有的相關方面的研究主要是針對發電、建材、鋼鐵、有色等碳排放量巨大的重工業，對于交通運輸部門中的水路運輸則少之又少。雖然水路運輸的碳排放量在全國碳排放總量中的占比不大，但在實現“雙碳”目標的道路上，水路運輸的減排不應當成為被忽視的一環。本文從我國航運企業節能減排的角度出發，分析其實現綠色革命的必要性，進而提出相關措施以及采取這些措施時可能存在的障礙，并建議相關政府部門為我國航運企業實現綠色革命提供更多支持。

二、我國航運企業綠色革命的必要性

在自然資源日益緊缺、環境問題日益嚴重的今天，我國航運企業面臨著來自變化的政策要求、排放成本的上升、貨主的環保傾向等多方面的壓力，實現綠色革命勢在必行。

（一）我國政府對航運企業的政策要求

根據交通運輸部、發展改革委、工業和信息化部、財政部、商務部、海關總署、稅務總局聯合頒布的《關于大力推進海運業高質量發展的指導意見》，我國海運業要做好綠色低碳發展、智慧創新引領。此外，地方政府據此因地制宜，對靠港船舶的排放問題做出了具體要求。例如，根據江蘇省交通運輸廳頒布的《江蘇省“十四五”綠色交通發展規劃》，江蘇省將構建低碳用能體系，支撐碳達峰碳中和目標。針對航運業，江蘇省將推進內河船舶清潔化發展，著重從能源入手，實現控排減排目標?！稄V東省交通運輸行業建設低碳交通運輸體系實施意見》指出，要促進社會低碳交通選擇，著力構建綠色內河水運體系，組織制定廣東省船舶節能減排技術標準，逐步限制非標準船舶航行。

在國家戰略層面，我國提出了“碳達峰、碳中和”目標，對全國各行業今后調整經濟發展方式具有重要的指導意義?；诖?，我國中央政府對全國水運業做出了相應的規定，地方政府也因地制宜，針對船舶排放問題制定了明確的標準。面臨著政策上的壓力，我國航運企業必須實現綠色革命。

（二）燃油成本上升

伴隨著全球經濟深入發展，世界各國對原油的需求顯著增加，由此導致了原油價格上漲，而原油價格很大程度上又影響了燃油價格。相關數據表明，從總體趨勢上來看，燃油價格呈現上升態勢，各品種燃油的價格都有不同程度的上升。在這種情況下，若我國航運企業仍舊保持現有的以燃油為主的能源結構，其營運成本將繼續上升，進而縮小利潤空間。而且，隨著我國對于碳排放超標的處罰政策更加完善，仍舊主要依賴排放量巨大的燃油的航運企業還有可能面臨罰款，這不僅會給航運企業帶來營業外支出的增加，而且也給企業形象帶來嚴重的不良影響，不利于企業的長遠發展。

（三）貨主的綠色供應鏈需求

隨著綠色環保的理念深入人心，消費者也將是否造成較大的環境污染作為選擇商品的重要依據。為了獲得消費者的認可與青睞，越來越多的公司正著力打造全程綠色的產品供應鏈，而產品的運輸環節也是產品供應鏈中的重要一環，這就使得貨主們對船舶是否低碳清潔逐漸重視起來。在碳足跡公開透明的大背景下，追求低碳綠色的貨主們必然會選擇較為環保的船舶來運輸他們的貨物，而傳統的高排放船舶將失去貨源。為滿足貨主的綠色供應鏈需求、獲取穩定的貨源和收入，我國航運企業必須主動做出自身的變革，降低排放。

三、我國航運企業綠色革命的相關措施

為實現綠色革命，我國航運企業可以采取多個方向的措施，如安裝船舶岸電系統、改造螺旋槳、回收利用廢熱、更換動力來源、加入碳排放權交易市場、利用新媒體技術加強宣傳等。

（一）安裝船舶岸電系統

統計數據表明，在船舶靠港停泊期間，由其輔助發電機所產生的碳排放量占港口總排碳量的40%—70%，是影響港口環境質量的重要因素[2]。而憑借船舶岸電系統，船舶可以停止使用自備輔助發電機，轉而使用陸地電源向主要船載系統供電，以此減少輔助發電機運行而產生的碳排放量?，F今很多港口和碼頭都安裝了岸電系統，通過電纜給?？康拇斑M行供電，這極大地鼓勵了航運公司為船舶安裝岸電系統。

在港口岸電全覆蓋的情況下，航運企業首先要在未來2—3年實現對自有船舶進行受電系統的安裝。為更好地支持船舶安裝岸電系統，中央政府對在長江經濟帶活動的內河船舶提供岸電補貼，其補貼額度為整體費用的60%。在政府補貼扶持下，航運公司每年對符合補貼條件的船舶申請岸電補貼，先行對這些船舶進行安裝，再利用公司的資金獨立地為其他不符合補貼條件的船舶進行安裝，逐步使自有船舶靠泊港口時全面使用岸電成為可能。

（二）改造螺旋槳

作為船舶的動力機械，船用螺旋槳在工作時會產生尾流，由此造成能量的損失。因此，可以考慮在螺旋槳后方安裝槳轂消渦鰭，即在螺旋槳導流帽上增加相同葉數的小葉片來回收螺旋槳的轂渦能量，從而達到節能的效果。槳轂消渦鰭結構簡單、安裝方便、安全實用，具有很好的經濟性。槳轂消渦鰭加裝之后，可以有效校直螺旋槳尾流并打散轂渦，降低螺旋槳扭矩，從而增加螺旋槳推力，節省燃料。無論新船還是舊船，安裝此裝置均可實現2%—5%的節能效果[3]。

（三）回收利用廢熱

船舶的廢熱回收和廢氣處理同樣是節能減排的重要手段。在船舶航行過程中，相當一部分熱量都會以熱輻射、船舶廢氣排放以及熱交換的形式浪費掉而不是用于機械做功。例如，相關資料顯示，作為船舶廢熱的主要來源，船舶柴油機在工作過程中會使25%—30%的熱量以廢氣的形式排放到環境中[4]。而在廢氣中，溫室氣體又占了很大的比例，給環境帶來很大影響?？紤]到經濟性，大型船舶可以通過加裝廢氣處理器，或安裝專門的循環系統來處理廢氣。而有條件的企業，還可以為船舶加裝廢熱回收系統（WHRS）回收熱能。這些回收的能量可以部分代替船舶輔助柴油發電機的運行，甚至還可以轉化為電能回饋給主螺旋槳，增大推進動力，從而實現進一步節能減排的目的。

（四）更換動力來源

在未來10—15年，航運企業應將氫能源或者氨能源作為船舶的主要動力來源。與氫能源相比，氨能源更具有穩定性和發展性，因此氨能源被認為是未來不可或缺的綠色燃料。但現今氨能源作為船舶動力仍然處于初步研發和設計階段中，尚未投入實驗和運營。當該類新能源技術成熟并陸續投入使用后，我國航運企業就能夠安心購買采用新能源，完全代替柴油，從而極大降低二氧化碳的排放。

除了LNG、氫能源、氨能源等企業關注的重點新能源，企業也可以將目光投到其他新能源的研究開發上，如充分利用太陽能技術和風能技術，為船舶航行提供低碳清潔的電源，來代替傳統的火力發電[5]。

（五）加入碳排放權交易市場

全國碳排放權交易市場是實現碳達峰與碳中和目標的核心政策工具之一，在碳排放權交易市場上，企業不僅可以通過碳排放權的交易完成配額目標，而且可以有效降低減排成本[6]。一方面，我國航運企業實現綠色革命必然是一個過程，在轉型初期通過購買碳排放權可以使其完成配額目標，降低可能由于碳排放超標而造成的損失。另一方面，當我國航運企業的綠色革命取得一定成效、碳排放量顯著降低時，便可以通過碳排放權交易市場獲取收益，進而彌補減排成本。

（六）運用新媒體技術加強宣傳

航運企業在綠色革命的進程中，由于提高了對貨物本身的清潔要求，失去了部分不符合要求的貨源，減少了收入來源，但是這些取得綠色革命成果的航運企業，相應地也增強了對重視低碳環保的貨主的吸引力。而一些致力于打造綠色供應鏈的貨主，卻苦于無處尋找提供綠色低碳的運輸服務的承運人。航運企業可以利用新媒體技術，通過多種渠道以及貨主喜聞樂見的方式，加強對自身的宣傳，并著重強調自身的綠色環保理念，借此獲得貨主和社會公眾的關注，擴大貨源和業務量，實現收入的增長。

我國航運企業的綠色革命事業應當是多維度的，可行的措施不局限于以上所述。隨著節能減排技術的進一步發展和相關政策的完善，我國航運企業實現綠色革命的路徑將更加豐富。

四、實施相關措施的障礙

上述措施具有一定的可行性，但仍存在經濟上、技術上和實施條件上的障礙，增大了我國航運企業實現綠色革命的阻力。

（一）資金需求巨大，回收期長

我國航運企業的綠色革命不可能一蹴而就，而是一個持久的過程。在這個過程中，航運企業不僅需要維持日常的營運，而且需要承擔因節能減排而增加的成本，這對航運企業的資金周轉帶來了很大的挑戰。如果對船舶進行廣泛的節能減排改造，那么巨大的資金需求、較低的投資回報率，以及較長的投資回收期都無疑會增加企業的運營成本，進而降低我國航運企業實現綠色革命的內在驅動力。例如，改造集裝箱遠洋運輸船舶的受電設施的成本高達600萬元，而目前大型遠洋運輸船舶副機燃油發電成本在0.8元/（kW·h）左右[7]，即使岸電系統可以通過“以電代油”降低單位變動成本，可是過高的改造費用延長了回收期，而過長的回收期則使得安裝岸電系統帶來的成本優勢變得微乎其微。

（二）技術不夠成熟

船舶的節能減排是新形勢下適應生態文明建設的需要而提出的新話題，各項船舶改造和運用新能源的技術目前仍處于發展階段。例如，各方正在積極尋找替代能源來減少二氧化碳和其他排放，氫能源、氨能源被證明是可行的選擇，但相關技術仍然不是很成熟。一方面，要尋找新的能源，必然需要發展到一定程度的勘測、保存和運輸技術。另一方面，新能源燃料的運用技術也不夠成熟，如仍然存在的動力裝置功率偏小的問題。此外，一項新興技術在剛出現時往往價格高昂，待發展一段時間后，價格會出現下降的趨勢。因此，即使成功使用，新技術對于企業而言也意味著較高的成本，較多的航運企業更愿意等到技術進一步成熟、成本進一步降低之后，再運用新技術。

（三）碳排放權交易市場有待完善

2021年7月16日，全國碳排放權交易市場在上海環境能源交易所正式開市，截至2021年12月22日，全國碳排放權交易市場第一個履約周期運行平穩。2022年3月15日，生態環境部發布《關于做好2022年企業溫室氣體排放報告管理相關重點工作的通知》，確定了全國碳市場第二個履約周期發電行業重點排放單位名錄，主要包括發電、建材、鋼鐵、有色、石化、化工等重點排放行業，但尚未將航運業納入其中，這就意味著我國航運企業尚不具備進行碳排放權交易的條件。

隨著碳排放權交易市場的逐步成熟和擴大，航運業也應該被納入市場。但即便航運企業獲得了交易資格，由于航運的地理范圍廣闊，遠洋運輸與環球運輸更是涉及了多個主權國家或地區，航運企業還面臨著碳排放權的區域流通壁壘的問題，即一國可能并不承認航運企業在他國購買的碳排放權。當今世界多國都在建立自主的碳排放權交易市場，即使我國航運企業在本國購買了碳排放權，也承擔著在外水不被承認而需再次購買他國的碳排放權的風險。

五、結束語

在“雙碳”目標的背景下，我國航運企業面臨著來自多方的減排壓力，包括政策要求變化、燃油成本上升、貨主的環保傾向，因此航運企業的綠色革命勢在必行。為實現綠色革命，我國航運企業可以采取安裝船舶岸電系統、改造螺旋槳、回收利用廢熱、采用新能源、加入碳排放權交易市場、利用新媒體技術加強宣傳等措施。但在采取這些措施的過程中，仍然存在著經濟上和技術上條件不成熟的問題。為更好地支持我國航運企業的綠色革命，政府應為航運企業提供更加完備的財稅扶持政策以緩解其資金緊張的問題，并進一步擴大和完善碳排放權交易市場。

參考文獻：

[1]? ?《中國名牌》評出2021年度品牌十大熱詞[EB/OL].[2022-01-04].https：//me.mbd.baidu.com/r/17p5yatlzTa？f=cp&u=61ac2f2c5d08d315.

[2]? ?打造綠色生態港口推動綠色交通發展[EB/OL].[2021-11-23].https：//baijiahao.baidu.com/s？id=1717188242248764975&wfr=spider&for=pc

[3]? ?辛公正，韓用波，馬艷，等.槳轂消渦鰭CN201210386010.4[P].2012-10-12.

[4]? ?曾維武，嚴志軍，董景明，等.船舶主機余熱回收ORC低碳工質選擇研究[J].工程熱物理學報，2018，39（6）.

[5]? ?關于碳減排，中遠海運引入了這些方法和技術[EB/OL]（2021-08-31）[2021-10-24].https：//www.xindemarinenews.com/topic/yazaishuiguanli/2056.html.

[6]? ?張修凡，范德成.我國碳排放權交易機制和綠色信貸制度支持低碳技術創新的路徑研究[J].湖北社會科學，2021（11）：71-83.

[7]? ?黃俊榮，盧專.淺析港口船舶岸電系統應用效益與制約因素[C]//2020年海事管理學術年會優秀論文集.中國航海學會內河海事專業委員會，2020：59-61.

[責任編輯? ?劉? ?瑤]