世界一流港口建設背景下環渤海港口高質量發展水平測度

陳紅梅, 李鑫依

(燕山大學經濟管理學院,河北 秦皇島 066000)

0 引 言

我國正在加快推進交通強國建設,港口作為世界貿易的門戶,對服務國家戰略、支撐社會經濟發展起著重要作用。然而,如何強化港口綜合樞紐作用,提升港口高質量發展水平,建設具有國際影響力的世界一流港口,始終是我國港口發展的重要議題。環渤海港口包括遼寧、天津、河北和山東的沿海港口,吞吐量3億t以上的有大連港、營口港、唐山港、天津港、煙臺港、青島港和日照港,吞吐量1億t～3億t的有丹東港、秦皇島港和黃驊港,吞吐量1億t以下的有盤錦港、錦州港、葫蘆島港、濱州港、東營港、濰坊港和威海港。與長三角港口和珠三角港口不同,環渤海港口煤炭、石油、金屬礦石等大宗散貨運輸優勢明顯,是國內能源運輸與國際貿易的重要通道,環渤海港口的高質量發展對我國海洋強國、交通強國建設具有重要意義。

習近平總書記就“一帶一路”建設提出要加強“四個一流”(一流設施、一流技術、一流管理、一流服務)港口建設。賈大山[1]就一流港口內涵與評價、演變與特征、發展機遇進行了系統的闡述,并提出完善法律法規、優化港口布局、推進綠色與智慧港口建設等建議,為我國港口建設指出了方向。環渤海港口研究方面,李南等[2]就津冀港口群整合滯后、航運業務薄弱等現狀,提出全面貫徹創新、協調、綠色、開放、共享的新發展理念是建設世界一流津冀港口群的重要前提。于少強等[3]運用突變級數法對環渤海港口的高質量發展展開評價,提出環渤海各港口發展差異顯著,但整體發展潛力較大。張旭等[4]以港產城融合關系為港口高質量發展的切入點,對環渤海12個港口城市的港產城融合水平進行了分析。此外,《智慧港口等級評價指南 集裝箱碼頭》[5]、《綠色港口等級評價指南》[6]和《中國港口高質量發展報告2021(海港篇)》[7]均為典型的港口評價研究成果。唐冠軍[8]提出港口應以創新、協調、綠色、開放、共享的新發展理念為切入點,加快推進長江港口的現代化建設。李洪銳等[9]在綜合港口經營現狀基礎上,將新發展理念引入港口高質量發展中,探究港口高質量發展的必由之路。

港口的高質量發展具有顯著的復雜性特征,現有研究對港口的高質量發展內涵缺少統一界定,特別是在世界一流港口建設背景下,缺少對港口高質量發展水平、影響因素及空間特征的實證研究。本文以創新、協調、綠色、開放、共享的新發展理念,構建港口高質量發展評價指標體系,運用CRITIC(criteria importance through intercrieria correlation)法、逼近理想解排序法(technique for order preference by similarity to an ideal solution,TOPSIS)、隨機森林、引力模型分析環渤海港口的高質量發展水平、影響因素和空間特征,為環渤海港口進行企業決策、資源分配、科技創新等提供依據,使港口保持協調、持續、穩定、健康、有序的質量型發展。

1 世界一流港口建設背景下環渤海港口高質量發展要求

1.1 世界一流港口的提出

隨著全球化的推進以及港口競爭的日趨激烈,吞吐量的大小已不再是評價港口的唯一指標。2021年的《新華·波羅的海國際航運中心發展指數報告》顯示,我國僅香港、上海、寧波舟山進入全球航運中心城市綜合實力排名前10(分別為第三、第四和第十),而倫敦排名第二。倫敦港多年來不在世界港口吞吐量排名榜單上,但倫敦已經連續8年在全球航運中心城市綜合實力排名中占據前三[10]。2019年交通運輸部印發的《關于建設世界一流港口指導意見》提出,到2050年全面建成世界一流港口,形成若干個世界級港口群。世界一流港口既是經貿發達地區港口的自身追求,也是該地區對港口帶動區域經濟社會發展、滿足人民美好生活需要和保障戰略的要求[1]。

1.2 環渤海港口高質量發展內涵界定

環渤海港口位于我國北方沿海,其中雖有青島港、天津港、大連港等規模較大的港口,但其在航運樞紐建設、創新發展、開放融合等方面與世界一流大港仍有較大差距。在航運服務與國際海事組織建立方面,環渤海港口發展緩慢,不利于港口后續的航運資源配置;在創新發展方面,僅僅青島港的全自動化集裝箱碼頭技術世界領先,其他港口仍處于落后位置;環渤海散雜貨港口眾多,裝卸與存放煤炭、礦石、鋼鐵等易產生粉塵污染,造成環境問題。

高質量發展這一概念于中共十九大報告中首次被提出。新發展理念和高質量發展是內在統一的,高質量發展就是體現新發展理念的發展。創新、協調、綠色、開放、共享的新發展理念,能夠為環渤海港口高質量發展提供重要引領,激發其發展新動能。結合相關文獻及“四個一流”港口建設方針,港口高質量發展應是以“四個一流”為基礎,以創新驅動、協調有效、綠色安全、開放合作、共享融合為主要目標,以智慧綠色港口建設、港航協同、港城融合等為具體路徑的高效發展,如圖1所示。

圖1 世界一流港口高質量發展概念

本文綜合環渤海港口現狀、國家政策及文獻資料,以新發展理念為切入點,對環渤海港口高質量發展內涵進行界定,具體內容如下:(1)創新發展。創新是新時代港口高質量發展的重要驅動力,環渤海港口應加大科研投入,加快創新技術在港口領域的應用,以技術創新優化作業流程,改善當前港口的發展狀況。(2)協調發展。分內部協調和外部協調兩個方面。內部協調主要指港口經濟與貨物吞吐量的增長,代表港口的發展潛力;外部協調則是港口同外部環境的和諧發展,與區域經濟以及港口與其他港口間的友好合作具有很高的相關性。(3)綠色發展。綠色是港口高質量發展的基本目標。環渤海港口散雜貨較多,揚塵治理是保障港口綠色發展的重要舉措。要以創新促綠色,提高港口環境治理智慧化水平。(4)開放發展。開放是港口高質量發展的必由之路。隨著全球化進程的加快,環渤海港口作為我國在北方沿海的唯一港口群,應積極提高其進出口能力、國際影響力,為我國北方沿海開放發展提供窗口。(5)共享發展。共享是港口高質量發展的基本要求。環渤海港口應以港城融合為發展方向,促進港口與城市之間的資源統籌與區域化協同發展。

2 研究方法與指標體系構建

2.1 研究方法

2.1.1 CRITIC法

環渤海港口高質量評價體系數據較多、復雜性較高。CRITIC法在賦權時可充分考慮各指標內部的差異和指標之間的相關性,故本文采用該方法確定指標權重。指標內部差異越大,表明該指標對港口高質量評價結果的影響越大。指標內部差異用標準差表示,標準差越大則相應的指標的影響越大、權重越大。指標之間的相關性是指不同指標對評價結果影響的相似性,用相關系數表示,相關系數越大則指標間的相似性越大、權重越小[11]。

由于環渤海港口高質量評價體系中存在正向指標、負向指標和區間化指標等3種類型的數據,故需先對其分別進行正向化、逆向化、區間化的標準化處理。

用Xij表示第j個指標的第i個原始數據,Xjmax和Xjmin分別表示第j個指標的原始數據的最大值和最小值,xij表示第j個指標的第i個原始數據經標準化處理后的結果,則

(1)

(2)

設區間化指標的最佳區間為[a,b],取M為max{a-minxij,maxxij},則區間化指標為

(3)

設待評價港口數有m個,評價指標有q項,則指標數據矩陣X為

(4)

以環渤海各港口每年的指標數據為一個數據單元,計算其單元內部的標準差與單元間的相關系數。

設第j個指標的標準差為Sj,標準差公式如下:

(5)

設港口第j個高質量評價指標與第j′個高質量評價指標間的相關系數為rjj′,rjj′越趨近于1則表示指標j與j′之間的相關程度越大。第j個指標的相關系數為

(6)

環渤海港口高質量評價指標中第j個指標的權重為

(7)

2.1.2 TOPSIS

運用TOPSIS對環渤海港口高質量發展水平進行測度。該方法是通過測量評價對象與理想化目標的相對接近度,從而對研究對象進行優劣排序的一種多目標決策方法[12]。

根據式(4)和(7),構建加權矩陣:

(8)

式中,aij=xijWj。

(9)

(10)

計算港口i的評價指標的相對接近度Ci:

(11)

Ci的范圍為(0,1)。Ci的值與港口i的高質量發展水平正相關,Ci=0表示港口的高質量發展水平最低,Ci=1表示港口i的高質量發展水平最高。本文中Ci的值代表環渤海高質量發展指數。

2.1.3 隨機森林算法

運用隨機森林算法進行特征重要性評估,主要目標是分析環渤海港口高質量評價中每個指標對其高質量發展綜合指數的影響程度,大多運用基尼指數來評估各指標對評價結果的貢獻度。設評價體系中各指標的重要性評分為E,基尼指數為G,指標數據矩陣X為特征值矩陣,特征數為q。算法將矩陣中的q個指標隨機分為K類(即K棵分類樹)、V個類別,然后根據基尼指數選擇分類效果最好的一類[13]。第k棵樹節點j的基尼指數和重要性評分的計算公式為

(12)

(13)

式中:Pkjv為第k棵樹的節點j中類別v所占的比重;l和r表示分枝后出現的兩個新節點。最后對所求得的評分進行歸一化處理,即得到各指標對高質量發展評價結果的影響大小。

2.1.4 修正的引力模型

運用引力模型對環渤海港口高質量發展的空間聯系進行分析。20世紀60年代,牛頓的萬有引力被應用到經濟領域。GUO等[14]基于改進的引力模型和聚類方法,考慮區域間的空間相互作用,建立了省域經濟區劃的分析框架。SUN等[15]在研究長江三角洲旅游生態效率的空間網絡結構及其演變趨勢時引入了修正的引力模型。本文以前人研究為依據,對環渤海港口高質量發展引力模型進行修正。首先用港口高質量發展指數代替引力模型中的“質量”參數;其次引入引力系數Ti用于區分各港口高質量發展的外向帶動能力與內向吸引能力;最后用經濟距離(即兩個港口間的海上航行最短距離與最短時間的乘積)作為港口間距離。主要公式如下:

(16)

式中:ci和ci′分別為港口i和港口i′的高質量發展指數;Ti為港口i高質量發展對港口i′的外向帶動作用,Ti′為港口i′高質量發展對港口i的外向帶動作用;Fii′為港口i對港口i′的引力大小;Lii′為港口i與港口i′之間的海上航行最短距離,Hii′為港口i與港口i′之間的最短時間距離,LH為經濟距離。

2.2 指標體系構建

根據前文所確定的環渤海港口高質量發展內涵,嘗試從創新、協調、綠色、開放、共享等5個維度構建環渤海港口高質量發展指標體系,具體構建邏輯如下。

(1)創新是新時代港口高質量發展的重要驅動力,創新發展水平的測度主要從創新投入和創新產出展開。創新投入包括研發資金投入強度(每年的研發資金投入與當年營業收入的比值)和研發人員占比(研發人員占港口職工總數的比例),反映各個港口對科研創新的重視程度。產出指標包括專利數(港口每年獲得國家批準的專利數量)和智慧港口建設指數(根據港口在數據平臺、5G技術應用、智慧港口示范工程名單方面取得的具體成就得到),是港口創新發展的具體體現。

(2)協調是港口高質量發展的重要基礎,港口的協調發展水平主要從內部協調和外部協調兩方面進行測度。內部協調主要包括港口營業收入增長率、凈利潤增長率、集裝箱吞吐量和貨物吞吐量等4個具體指標。港口營業收入增長率和凈利潤增長率是港口發展的主要經濟指標,其值越大,代表當前港口的贏利能力越強,發展潛力越大。環渤海有大連港、青島港、天津港等大型集裝箱港口,以及唐山港、秦皇島等散雜貨港口,因此本文將港口集裝箱吞吐量、貨物吞吐量兩個指標均引入指標體系,對環渤海港口進行更加全面的評價。外部協調主要包括經濟含金量、第三產業占比、多式聯運指數等3個具體指標。經濟含金量是地區人均收入與人均國內生產總值(gross domestic product,GDP)的比值;第三產業占比是城市第三產業增加值與GDP的比值,其值的增大代表該區域經濟結構的轉型。經濟含金量和第三產業占比兩個指標主要反映區域經濟的發展情況。多式聯運指數是港口在多式聯運發展中取得的具體成就,包括多式聯運聯盟的建立、中歐班列的開設、多式聯運示范工程名單等多方面內容。

(3)綠色發展是港口高質量發展的基本目標,主要從環境友好和資源節約兩個方面進行測度。環境友好包括重點污染單位和綠色港口發展指數兩個具體指標,前者代表港口當年是否被列入市重點排污單位名單,后者則根據港口岸電發展、相關綠色港口名單、環境治理等方面所取得的具體成就得到。資源節約是港口對其岸線資源高效利用的具體體現,包括單位岸線吞吐能力和量能比兩個指標。單位岸線吞吐能力為港口每年的單位岸線吞吐量,體現港口對岸線資源的節約能力。量能比是港口年實際完成的集裝箱吞吐量與年核定集裝箱通過能力的比值。量能比為0.7～0.8最好;量能比小于0.7代表能力過剩,未將其資源充分利用;量能比大于0.8代表設計吞吐能力不足,港口需加強自身的基礎設施建設,提高其集裝箱吞吐能力[8]。

(4)開放是港口高質量發展的重要過程。隨著全球化進程的加快,港口作為我國對外開放的重要載體,應積極提高其進出口能力,增大國際影響力,加快物流樞紐建設步伐。開放主要從進出口貿易和中心建設指數兩個方面進行測度。進出口貿易包括進口額、出口額、外貿貨物吞吐量等3個具體指標,體現港口的對外開放能力。中心建設指數包括港口所舉辦的大型會議、航運(物流)中心的建設情況等多方面內容,是港口在樞紐建設等方面取得的具體成就。

(5)在高質量發展過程中,港口與城市是互為依托的,港口為城市提供就業、增加稅收、提高GDP,城市則為港口提供政策保障、資金支持等。共享是港口高質量發展的基本要求。港口在發展過程中對其所在城市的貢獻也是衡量港口高質量發展的重要指標,主要分為基礎設施共享和港口對城市的貢獻兩個方面?；A設施共享包括泊位數和碼頭長度兩個指標;港口對城市的貢獻是港口在發展過程中對城市經濟帶動的具體體現,包括提供就業崗位數和稅收貢獻度兩個具體指標。提供就業崗位數指港口每年的員工數量,代表港口對城市就業的帶動作用;稅收貢獻度指港口年納稅額與港口所在城市年度稅收的比值,是港口對當地經濟發展貢獻的直接體現。

運用CRITIC法確定各指標權重。環渤海港口高質量發展指標體系及相關權重結果見表1。

表1 環渤海港口高質量發展指標體系及權重

2.3 數據來源及指標權重確定

評價指標數據主要來自相關年份的《中國港口年鑒》、中國統計局網站、中國港口協會網站、各上市港口公司相關年份的年報等。進行環渤海港口空間相關分析時所需的各港口經緯度來自百度地圖。部分缺失數據通過均值插補法進行補充。由于2021年的部分數據還未更新,選取2016—2020年的數據進行測算。根據《全國沿海港口布局規劃》,選取丹東港、大連港、錦州港、營口港、秦皇島港、唐山港、天津港、黃驊港、煙臺港、威海港、青島港和日照港等12個港口為研究對象。

3 環渤海港口高質量發展測度結果及分析

3.1 環渤海港口高質量發展測度結果

在SPSSAU軟件中,運用TOPSIS對2016—2020年環渤海港口高質量發展水平進行測度,得到環渤海港口高質量發展綜合評價指數,見圖2。

圖2 環渤海港口2016—2020年高質量發展綜合評價指數

從時間維度來看,環渤海大部分港口呈現小幅度波動、整體上升的趨勢。根據環渤海港口高質量發展綜合評價指數,將環渤海港口發展劃分為4個梯隊。(1)世界第五大港口、中國第二大外貿口岸的青島港,與作為北方國際航運樞紐的天津港,屬于環渤海港口高質量發展的第一梯隊。這2個港口近年來發展勢頭較好,高質量發展水平明顯高于其他港口,在港口創新方面取得了優異成績,是環渤海港口發展的重要標桿,其高質量發展綜合評價指數均在0.50以上。(2)大連港、唐山港和煙臺港屬于第二梯隊。這3個港口在環渤海港口中具有重要的戰略地位,其高質量發展綜合評價指數多在0.40左右,近年來呈緩慢上升態勢。(3)錦州港、秦皇島港、黃驊港和日照港屬于第三梯隊。這4個港口多在某一方面發展較好,其高質量發展綜合評價指數多在0.30～0.40范圍內,波動較大。(4)營口港、丹東港和威海港屬于第四梯隊。這3個港口各項指標均不突出且比較靠后;營口港的高質量發展綜合評價指數在0.30～0.36范圍內,丹東港的在 0.27～0.32范圍內,威海港的在0.20～0.30范圍內。

3.2 環渤海港口高質量發展二級指標測度結果

3.2.1 創新指數

環渤海港口高質量發展創新指數及排名見表2。2020年青島港、天津港和日照港在環渤海港口中名列前三,創新指數不斷上升。青島港近年來創新發展取得了顯著成就,2017年建成世界上第一個無人碼頭,首創氫能驅動,引入5G互聯,與多個互聯網企業建立合作,入選我國智慧化港口建設示范工程名單,為世界港口智慧化建設貢獻了中國方案。天津港則在“集裝箱碼頭操作系統一體化”“云數據中心”“天津港電子商務平臺”“無人碼頭”等項目建設中取得了重大進展。日照港在2016年自主研發成功圖形大數據平臺,大大提高了港口運行效率與效益,成為全國智慧港口試點單位。其余港口中黃驊港和威海港創新指數均在0.30左右,錦州港、營口港和煙臺港的創新指數均在0.15～0.30范圍內。綜合來看,環渤海港口創新指數相差較大,多數港口創新指數近年來呈現上升態勢,其中山東省和天津市的港口發展較好,遼寧省和河北省的港口則大多處于中后水平。

表2 2016—2020年環渤海港口高質量發展創新指數測算值及排名

3.2.2 協調指數

環渤海港口高質量發展協調指數及排名見表3。相較于創新指數,各港口的協調指數差距較小,均在 0.20～0.60范圍內,但各港口的協調指數波動較大。協調指數較高的有天津港和青島港(協調指數大多在0.50以上),這與兩個港口的發展時間較長、基礎設施比較完善有關。大連港的協調指數在0.30～0.40范圍內,秦皇島港、黃驊港、煙臺港和日照港的協調指數在0.25～0.45范圍內,唐山港、錦州港、營口港和丹東港的協調指數在0.30～0.45范圍內,威海港協調指數在0.20～0.30范圍內。外部協調中,青島港、唐山港、大連港和天津港等均進入了我國多式聯運示范工程名單。此外,青島港成立多式聯運發展聯盟、天津港建設海鐵聯運樞紐、大連港打造東北首個海鐵聯運物聯網,均取得了重大進展。

表3 2016—2020年環渤海港口高質量發展協調指數測算值及排名

3.2.3 綠色指數

環渤海港口高質量發展綠色指數及排名見表4。各港口的綠色指數多在0.40～0.80范圍內。表現較好的港口有黃驊港、秦皇島港、青島港、唐山港和錦州港,綠色指數均在0.50以上;天津港、營口港和煙臺港的綠色指數排名處于中間偏后位置,大多在0.45～0.55范圍內;大連港、丹東港、日照港和威海港的綠色指數排名較為靠后,大多在0.35～0.50范圍內。秦皇島作為著名旅游城市、中國北方的療養勝地,對環境要求較高,故秦皇島港雖為煤炭港口,但近年來對環境治理投入較大,綠色發展仍然比較突出。綜合來看,環渤海港口中河北省港口的綠色指數比其他省份的高,與近年來京津冀地區在生態建設和環境保護方面所付出的巨大努力有關。

表4 2016—2020年環渤海港口高質量發展綠色指數測算值及排名

3.2.4 開放指數

環渤海港口高質量發展開放指數及排名見表5。相較于其他二級指標,各港口的開放指數排名波動最小,但不同港口之間的開放指數差距較大,多數呈上升趨勢。表現較好的有天津港、青島港、大連港,尤其是青島港,開放指數均在0.60以上;其次為唐山港、煙臺港和日照港,開放指數大多在 0.20～0.30范圍內;營口港、威海港、秦皇島港、黃驊港、丹東港、錦州港的開放指數在環渤海港中處于后六位,營口港和威海港的開放指數在0.10～0.15范圍內,其余4個港口的開放指數均在0.10以下,有很大的提升空間。在對外開放中,青島港、天津港和大連港的進出口額和外貿吞吐量均優于其他港口,與港口規模關聯較大。在樞紐建設方面:青島港打造東北亞航運樞紐,建設國際郵輪母港,建立亞太市場出?？?天津港以北方國際航運樞紐為發展定位,建設中國北方冷鏈物流基地,多次召開港口相關會議;大連港在2016年建設國內最大冷鏈物流中心。這3個港口連續7年進入《新華·波羅的海國際航運中心發展指數報告》前30名單,且排名還在不斷上升,對外開放水平明顯優于其他環渤海港口。

表5 2016—2020年環渤海港口高質量發展開放指數測算值及排名

3.2.5 共享指數

環渤海港口高質量發展共享指數及排名見表6。在2016—2020年的環渤海港口高質量發展中,大多港口的共享指數在不斷上升,排名靠前的港口主要有大連港、天津港、青島港、煙臺港、秦皇島港和唐山港,其共享指數均在0.30～0.65范圍內,其中煙臺港上升最快,其他港口的共享指數均在0.30以下,但都在穩步上升。

表6 2016—2020年環渤海港口高質量發展共享指數測算值及排名

3.3 環渤海港口高質量發展綜合分析

運用隨機森林算法,對環渤海港口高質量發展指標體系中各指標的貢獻度進行測算,然后對各二級指標的貢獻度進行匯總并加權平均,具體結果見表7。

表7 2016—2020年環渤海港口高質量發展指標體系中各二級指標的貢獻度

表7中加底色的部分數據為各港口二級指標貢獻度排名前三的數據?？梢钥吹?內部協調的貢獻度在10個二級指標貢獻度中名列前三的港口有10個,資源利用和進出口貿易的貢獻度在10個二級指標貢獻度中名列前三的港口均有8個。這說明,港口的吞吐量、經濟增長率、單位岸線吞吐量、量能比、進出口額和外貿吞吐量對環渤海港口高質量發展影響較大。這一結果與現實吻合:近年來環渤海港口基礎設施不斷完善,泊位數和碼頭長度分別增長18.74%和16.13%,吞吐量與日俱增。吞吐量和經濟增長率等營運指標是影響港口發展的重要因素;單位岸線吞吐量、量能比則與港口的吞吐量和基礎設施關系較大,對港口發展影響顯著。此外,由表7可知:科研產出對天津港和青島港的影響較大,這與近年來這兩個港口注重科技創新,技術設備不斷更新有較大關系;青島港和天津港同屬環渤海港口的第一梯隊,基礎設施也對其評價結果有著較大貢獻。

3.4 環渤海港口高質量發展空間關聯度測算

通過引力模型,根據各港口的高質量發展指數和經濟距離,計算各港口間的引力系數和引力值。運用ArcGIS軟件制作環渤海港口2016年和2020年各港口之間的引力圖,見圖3。為使引力圖清晰明了,圖3中已經剔除引力小于0.5的微弱聯系。從2016年到2020年,青島港與天津港、天津港與威海港、日照港與唐山港、黃驊港與煙臺港、大連港與青島港、錦州港與煙臺港、營口港與威海港、丹東港與煙臺港之間的引力由微弱聯系轉為弱引力,秦皇島港與大連港之間的引力由弱引力增長為中等引力,天津港與唐山港、煙臺港與威海港之間的引力由中等引力增長為強引力。2020年山東港口集團分別與遼寧港口集團、河北港口集團簽訂《建設世界一流港口務實戰略合作框架協議》,為其旗下各港口之間聯動合作提供了契機。此外,近年來天津港、青島港、大連港的中心建設不斷加強,對周邊港口的聯系與帶動作用明顯增強。

(a)2016年

環渤海港口形成了“天津港-黃驊港-唐山港-秦皇島港”“大連港-錦州港-營口港-丹東港”“青島港-日照港-煙臺港-威海港”等3個省域港口群,而且各港口群內部空間的引力較大,港口群之間的空間引力比較微弱。港口群的形成,除地理位置這一影響因素以外,與京津冀協同發展政策、遼寧省與山東省的港口整合有很大聯系。在京津冀一體化發展政策下,津冀港口內部聯系加強,致力于打造以天津港為中心、以河北省港口為兩翼的世界級港口群,故近年來津冀港口間聯系不斷加強,促進了其系統合作和發展。近年來,遼寧省與山東省的港口不斷整合,令港口發展從競爭走向競合,改善了港口群內部同質化發展、無序競爭的狀況,對提高港口群整體實力、開拓市場、開辟航線等具有重要意義。

3.5 環渤海港口高質量發展建議

環渤海港口在后續發展中應以世界一流港口建設為目標,優化其頂層設計,推動環渤海港口整體協同發展,構建完善的資源共享機制,共同建設環渤海港口高質量發展的綠色智慧化生態圈;各港口應根據自身現狀與發展定位,切實制定不同的發展策略,實現環渤海港口的區域性發展。具體建議如下:

(1)天津港和青島港要以“國際化一流大港”為目標,以創新型智慧港口建設為主要發力點,全面協調自身,推進港口高質量發展建設。突破空間區域限制,加強同長三角、珠三角以及國際港口的深度合作,增強自身發展動力,創建良好的合作環境。加大對環渤海區域內各港口的帶動作用,促進港口間的資源共享,縮小環渤海區域內各港口高質量發展的差距。天津港應進一步注重港口的資源利用和環境友好兩個方面,加快綠色發展步伐。

(2)大連港、唐山港和煙臺港應加大研發投入和人才引進,以創新發展驅動港口高質量發展,推動港口轉型升級,逐步實現港口設施的自動化、智能化與信息化,為其后續發展提供持續動力。加強環渤海區域內各港口的合作,注重差異化協同發展。此外,大連港應注重港口的綠色發展,即加強岸線資源利用和環境治理力度;煙臺港應加強協調發展,即吞吐量、經濟增長、區域經濟的協同發展。

(3)日照港、秦皇島港、黃驊港、錦州港、丹東港、營口港和威海港的高質量發展在環渤海港口中排名靠后,雖然各港口的薄弱之處不盡相同,但整體上應加快港口的基礎設施建設步伐,推動吞吐量和進出口額的增長,加大對區域經濟的帶動能力,提高協調發展水平。應充分考慮港口發展的薄弱之處和港口優勢,精準定位、準確發力,制定切實可行的發展策略,不斷提高其高質量發展水平。

4 結 論

近年來,環渤海港口高質量發展水平整體呈上升趨勢。根據各港口的高質量發展水平,環渤海港口可以分為4個梯隊。環渤海港口發展的主要影響因素有內部協調、資源利用和進出口貿易。環渤海港口已經形成以天津港、大連港、青島港為中心的省域港口群。隨著全球化的推進以及港口競爭的日趨激烈,吞吐量的增長已不再是評價港口的唯一標準,全面均衡的港口高質量發展體系為越來越多的港口所追求,高質量發展成為提升我國港口綜合實力、建設世界一流港口的必由之路。