碳中和視域下旅游業供給沖擊邏輯及轉型發展策略

劉中才，謝正發

（1.吉首大學 旅游學院，湖南 張家界 427000；2.長江師范學院 管理學院，重慶 408100）

2030 年實現碳達峰、2060 年完成碳中和，是我國面向世界作出的莊嚴承諾。黨的二十大報告中強調，要立足我國能源資源稟賦，堅持先立后破，積極穩妥推進碳達峰碳中和行動［1］。當前，面對能源資源日益枯竭的現實問題，發展低碳旅游經濟業已成為加快推進生態文明建設、實現人與自然永續共存的基本共識。傳統意義上認為，旅游具有低排放、低污染、低能耗等消費特點［2］，一直以來被視為綠色無煙產業。然而，現有研究指出，旅游業產生的溫室氣體占全行業碳排放總量的比重高達8.3%，并且在我國實現碳達峰目標以前，全球旅游業產生的碳足跡將占據碳排放總量的40%以上［3］。國際能源署和世界旅游組織相關計算數據顯示，預計2005—2035 年期間，旅游業碳排放還會以年均2.5%的速度增長［4］。在碳中和條件約束下，旅游綠色溢價效應呈現負值表征，正向外部性日漸式微，傳統旅游思維模式造成的資源消耗和生態破壞將嚴重制約旅游產業轉型升級。

旅游業作為我國的戰略性支柱產業，其碳排放量是權衡地區生態環境標準的重要指標之一。旅游在推動經濟快速發展、滿足消費主體自身體驗感的同時，由于能源利用結構調整存在滯后性，旅游關聯產業碳中和推行阻力大，旅游活動碳排放增加，我國旅游業引致的間接能源消費量遠高于實際測算數據。并且受研究方法和模型構建等多重因素制約，碳足跡計算方式多有不同，碳排放少算、錯算、漏算問題較為普遍。因此，實現中國式現代化旅游的高質量發展，亟待尋找一條符合自身行業特征的碳中和之路。

1 國內外“碳中和”研究綜述

1.1 碳中和概念溯源

“碳中和”一詞最早由英國一家名為未來森林公司的營利性碳補償服務商于1997 年提出，其核心思想是通過有償代種綠植的方式幫助顧客完成碳減排目標。國際上關于碳中和的研究主要圍繞《聯合國氣候變化框架公約》、《巴黎協定》以及2017 年29 國在“同一個地球”峰會上簽署的《碳中和聯盟聲明》等世界公約和相關法規文件進行理論探討和經濟意義描述，重點從應對全球變暖和環境惡化等角度提出解決思路。我國關于碳中和的概念尚未形成統合性意見，其研究方向更多集中在能源消耗與碳排放的關系、經濟增長與碳排放脫鉤狀態以及對低碳旅游發展模式的探索。從概念上來看，丁仲禮［5］認為，碳中和就是人為排放的CO2（化石燃料利用和土地利用），被人為努力（木材蓄積量、土壤有機碳、工程封存等）和自然過程（海洋吸收、侵蝕-沉積過程的碳埋藏、堿性土壤的固碳等）所吸收。莊貴陽［6］等認為，碳中和也稱為凈零CO2排放，指特定時期內全球人類活動導致的CO2排放量與人為CO2消除量相等。

按照范圍區分，碳中和有狹義和廣義之別［7］，狹義上的碳中和主要是實現以CO2為代表的溫室氣體的凈零排放。廣義上則可理解為可持續發展導向下溫室氣體排放與吸收之間實現正負相抵?？傮w來說，碳中和一般是指圍繞節能減排、能源調整和技術更新，通過減少碳排放量，增加碳吸收強度，最終達到“靜零排放”。

1.2 我國碳中和戰略決策與推進路徑

實施碳中和的目的在于通過轉變能源供給模式，阻斷人為因素造成的生態惡化，回歸自然狀態下的相對均衡，實現人與自然和諧共生。為盡早實現全球范圍內的碳平衡，截至2021 年12 月底，全球已有136個國家相繼提出碳中和目標［8］。我國作為世界上第一大碳排放經濟體，由于大規模的人類活動，CO2排放量整體呈現逐年增加趨勢［9-10］（圖1）。為積極承擔碳排放責任，中國已于2020 年召開的全球氣候雄心視頻峰會上公開提出，到2030年，單位國內生產總值CO2排放量比2005 年下降65%以上，非化石能源占一次能源消費比重達到25%左右。同時采取“碳達峰”和“碳中和”兩步走戰略，以去煤電化為主線，以發展可再生新能源為核心，最終于2060 年實現全域范圍內CO2凈零排放。

圖1 2000—2020年中國碳排放量變化圖Fig.1 China’s carbon emissions from 2000 to 2020

為高效推進降碳減排計劃，在2021 年4 月全球領導人氣候峰會上，我國又進一步提出，將碳達峰和碳中和納入生態文明建設整體布局，并從能源供給、交通發展、綠色建筑、農林綠化等方面設定具體碳中和指標。如在交通領域，明確2025 年新能源汽車銷售量占全類型汽車銷售總量的20%左右。在植被綠化方面，提出2025 年農林覆蓋率超過24.1%，森林積蓄量達到1.9×1010m3［11］。2022 年10 月，國家九部委聯合出臺的《建立健全碳達峰碳中和標準計量體系實施方案》［12］，要求聚焦科技創新、基礎能力、標桿引領、精準服務、國際交流等重點方面加快提升碳中和計量技術標準研究。2022 年10 月，黨的二十大再次明確，通過完善能源消耗總量和強度調控，實現碳排放總量和強度雙控。

2 碳中和目標下旅游業轉型發展制約因素

2.1 我國旅游業碳排放現狀

實施碳中和計劃是一項系統工程。旅游作為五大幸福產業之首，一直以來在推動優質資源要素集聚、促進社會經濟轉型升級、加快基礎設施建設完善、挖掘第三產業融合潛能、構建大眾消費新型格局等方面具有不可替代的特殊作用。然而，隨著大眾旅游產業的持續擴張和資源消耗的粗放管理，傳統旅游模式下產生的碳排放量明顯呈現出級聯遞增趨勢?！蹲匀粴夂蜃兓钒l表的一項研究數據顯示，2025 年全球旅游業碳排放預計超過65 億t，屆時，隨著健康衛生體系的逐步改善，中國的旅游人數預計將達到100億人次，旅游碳排放歷年表現為正向遞增趨勢（圖2）。鑒于此，加快實現旅游業碳中和是“十四五”時期推動旅游產業高質量發展的戰略抉擇。

圖2 2000—2020年旅游業碳排放量走勢圖（按8%占比測算值）Fig.2 Chart of tourism carbon emissions from 2000 to 2020 (calculated by 8%)

宏觀來看，旅游業碳排放量是指在某一確定時間范圍內，因旅游主客體互相作用而產生的碳足跡總和。目前，業內測度旅游業碳排放量的函數范式包括自下而上法、生產法、投入產出法、剝離系數法、旅游衛星記事法等多種計量手段［13］，分析領域涵蓋交通、餐飲、住宿、游樂、購物等多個分支。其基本要義是通過數據收集和定量測算，預估旅游業碳排放量近似值，用以指導行業部門精準制訂碳中和政策和應對措施，從而推動旅游業提質增效、轉型升級。

當前，學術界對旅游業碳中和的研究視角主要集中在旅游業碳排放強度和碳足跡測算［14］、碳排放時空耦合演變機制［15］、碳排放影響因素分析［16］及碳中和實現途徑［17］等有關方面，并普遍采用模型構建的方法定量分析旅游業碳排放現狀。但是，旅游業是一類綜合性產業，同餐飲、住宿、交通、娛樂等其他產業之間具有較強的關聯度。在不同模型設定下，由于測定方式和計量標準有別，實際碳排放測算值往往存在較大差別，且已有公開數據普遍表現出少算漏算或是重復計算等問題。因此，當前旅游業碳排放總量并不準確，旅游業碳中和目標的達成路徑也需進一步探索。

碳中和視域下，去碳化發展方式勢在必行，以降碳減排為導向的低碳旅游行為模式為根本邏輯主線。然而，受制于傳統旅游業長期形成的低能耗、低污染、綠色化思維認知，我國旅游業實現碳中和目標面臨多重困難。

2.2 旅游業碳中和面臨的壓力與挑戰

2.2.1 目標消費層普遍缺乏低碳旅游意識

旅游作為一種精神性消費，是商品經濟發展到一定階段的必然產物。信息化時代，人類有意識的旅游動機依然集中于傳統的“走出去”旅游，此種方式下產生的碳足跡必然增加碳排放。消費者在旅游環節中的選擇偏好集中表現為便捷、安全、高效，而無意于關注旅行習慣對生態系統的威脅和自身碳排放強度。由于旅游情境下客源地與目的地之間存在空間異質性，旅游者個性化需求動機釋放，旅游資源浪費現象相對嚴重，非期望輸出增加［18］。個體層面往往缺乏低碳旅游關懷意識，旅游者的消費模式依然囿于對非再生資源的無序消耗和超限度使用，較少從綠色環保、集約利用的角度審視旅游行為，碳中和理念尚未在游客之間形成價值共創的文化認同觀。

2.2.2 旅游供給主體尚不具備碳中和能力

作為戰略性支柱產業，旅游業具有綜合性強、關聯度高、勞動密集型等特點，廣泛涉及交通、餐飲、住宿、購物等多個領域，并形成一條包括景區建設、物流運輸、加工制造、產品開發在內的全產業鏈條。旅游產業的多向度延伸，使碳排放量容易形成集聚效應。但是，當前旅游業經營主體在能源供給模式上基本是以化石燃料為依托，與之相關的酒店、餐飲服務產業用能裝置碳排放高、環境污染性強，不具備節能減排的條件。且設備升級改造難度大，新舊動能轉換投入成本高，旅游服務商實施減排降碳的主觀意愿不強，旅游企業在提供低碳旅游產品、整合低碳旅游資源和服務以及自覺承擔降碳減排社會責任等方面的積極性欠缺，碳中和推行存在較大阻力。

2.2.3 行業內主管部門介入力度明顯不足

目前，旅游業碳中和實施方略主要采取新能源替代和低碳產品研發，形式相對單一，實際效果不夠明顯。盡管碳中和行動已在全球范圍內引起各國高度重視，但就目前執行現狀來看，實施進度滯后，推行力度不大，來自頂層的約束壓力尚未傳導至基層部門。我國現階段旅游業清潔能源替代機制鏈條較長，規?；什桓?，自上而下的閉環管理機制和樹狀鏈接層級相對離散，區域之間有關碳中和方面的信息交流和經驗借鑒彌合度差，不同實施主體之間責任界限相對模糊，操作層面尚未建立可行性規章制度，相關行業主管部門協同聯動能力不足，可借鑒的成功經驗較少，不同層級的利益相關者參與率較低。

2.3 碳中和愿景下旅游業供給沖擊邏輯要義

供給沖擊屬于經濟學理論范疇，主要是指在經濟活動中，因產品生產要素和服務成本的改變，造成供給商所要求的價格成本的變動。從新凱恩斯主義視角分析，在旅游產業領域，排除持續性突發事件的影響，隨著經濟形勢穩中向好以及精神消費范圍的不斷擴大，出游率和碳足跡之間呈現出明顯的正相關關系。但是在“雙碳”戰略高位推進的背景下，由于碳中和的實施導致旅游經營者和服務商成本增加（圖3），從而間接引起旅游消費價格上漲。倘若服務商議價能力不變，成本上升將導致消費者對旅游產品的需求量減少，從而對旅游總供給帶來反向沖擊（圖4），甚至產生通脹式衰退。

圖3 旅游業碳中和供給沖擊作用機理Fig.3 Carbon neutrality supply shock mechanism in tourism

圖4 碳中和視域下旅游業供給成本與產出關系損失線Fig.4 Loss line between supply cost and output of tourism industry in the perspective of carbon neutrality

假設自變量N為旅游產出，因變量M為旅游消費，在一定時間范圍內倘若旅游的總需求不變，當旅游產出由N1減少至N2時，旅游消費將由M1增加至M2，平衡點從B點位移至A點，旅游產出與旅游消費呈現出逆反關系，由此產生的旅游供需錯配，將進一步削減旅游產業供給效率（圖5）。從長遠來看，受碳中和目標約束，隨著社會對優質旅游供給的要求不斷提高，旅游業如不采取相應有效措施，其在戰略性支柱產業中的主導地位會進一步弱化。

圖5 旅游產出與旅游消費關系線Fig.5 The relation line between tourism output and tourism consumption

2.4 碳中和戰略對低碳旅游發展模式產生的影響因素分析

2021 年10 月24日國務院印發的《2030年前碳達峰行動方案》中明確要求積極推進碳中和，在“雙碳”型經濟發展模式下，碳中和計劃對旅游業帶來的供給沖擊不言而喻，具體表現在以下三個方面。

2.4.1 旅游交通工具面臨更新壓力

現階段，航空、鐵路和公路是世界各國旅游出行的主要客運載體，其中航空和公路是交通旅游碳排放的核心來源。2011 年聯合國環境規劃署發布的《氣候變化和經合組織國家的旅游政策》報告顯示，旅游交通工具產生的碳排放中，航空占40%，汽車占32%［19］。聯合國世界旅游組織等有關部門研究發現，歐洲選擇航空出行的游客占總出行游客的比重僅為11%，產生的碳排放卻占旅游交通碳排放總和的46%［20］。2021 年，生態環境部和中國環境科學研究院有關專家聯合采用行駛里程法計算出2019 年我國汽車CO2排放量為9.52×108t［21］。據此標準推算，以公路交通為客運媒介產生的旅游碳排放量約為7.62×107t。未來隨著私家車擁有率的不斷提高，該項數據表征值還將進一步增加，并且具有明顯的外溢效應。

我國實現碳中和目標前，旅游業發展紅利會持續存在，旅游經濟同步保持正向增長。但是，隨著碳中和推進力度的持續加大，旅游成本增加的幅度將更為突出。2022年5月以來，航空燃油附加費上調周期明顯縮短，疊加措施變化頻繁，國內航線航段間燃油附加費三次調整后的現期值總體表現出上漲趨勢。在政策性抑制效應增強的情境下，復合交通費普漲、石油價格上調、燃油動力設備相對高載荷優勢以及新能源交通工具更新換代的長期性等現實因素，都將拉低游客出行的預期值，并將導致旅游需求收縮相對半徑變大，由于交通工具存在強流動性特點，難以有效捕捉旅游過程產生的碳足跡。因此，現有碳封存手段在交通旅游方面發揮作用有限。

2.4.2 景區建筑用能結構失衡

從當前來看，國內外能源利用方式已經呈現出復雜且多元化的特點，水、電、氣、氫等多能互補發展迅速，但旅游景區建筑以及住宿、餐飲等相關配套體系的用能結構仍然是以化石燃料為動力源，而傳統供熱和采暖裝置使用的燃煤利用率低，碳排放比重高。景區建筑系統重塑廣泛涉及暖通工程改造、燃煤燃油裝置替代、新能源設備更新等多個區塊，諸如綠色酒店、綠色餐館輔助設施的引進，酒店污水處理，綠色環保以及再生資源利用裝置的增設，太陽能電池板、光伏發電系統的安裝等，不僅單位面積資金投入大，而且市場回報周期長，因用能結構調整帶來的機會成本必然增加。同時，以綠色建筑替代傳統建筑為導向的旅游公共服務體系在后續運營中，需要同步配套保障措施，并需輔以技術支撐和智力支持，轉型后的綠色旅游企業初期維護面臨高成本支出壓力。

2.4.3 低碳旅游政策落實難度大

隨著氣候危機管理意識的不斷增強，發展低碳經濟業已成為新時代提高經濟質效的主流思想。我國在強力推進“雙碳”政策的背景下，旅游業實施碳中和計劃刻不容緩。但在制度落實中，由于上下游聯結機制不暢、消費者存在認知偏差，旅游服務商自覺開展碳中和的意愿不強，旅游業節能減排進展緩慢。

例如，早在2006年《京都議定書》生效以后，我國就已將發展綠色旅游飯店作為達成碳中和目標的重要舉措，并先后制定出臺《綠色旅游飯店》（LB/T 007—2015）行業標準、《綠色飯店建筑評價標準》（GB/T 51165—2016）等相關文件。但制度執行效果與理想狀態之間偏差較大，普遍存在效率不高、進度滯后等問題。中國飯店協會［22］有關統計和金蕾［23］等對住宿業綠色發展規模研究表明，截至2022 年1 月1 日，我國酒店總數達到25.2 萬家，但是2013—2020 年期間，綠色飯店平均每年新增數量不足200家（圖6），且主要集中于一線城市和核心經濟區，綠色旅游飯店建設任重道遠。

圖6 2013—2020年中國綠色飯店新增數量圖Fig.6 Green hotel growth in China from 2013 to 2020

此外，在供需關系層面，需求端的消費者和供給端的旅游經營商對于低碳旅行存在認知上的失調。一方面，由于氣候變化對生態環境的影響表現為漸進性和潛在性，短期內給人類社會和生活行為帶來的負面感知不明顯，作為消費群體的旅游者普遍懷有漠視心理，自覺培養碳中和意識的主動性不強；另一方面，旅游業碳中和實施責任主體存在較大爭議，消費者、旅游經營商、主管部門彼此責任劃分不清、權重界定不明，行業領域尚未形成具有普遍約束力的可行性方案。由于供需兩端推進碳中和計劃的黏滯性較大，旅游業兼顧速度規模與質量效益同向發展的周期延長，供需之間容易形成非合作博弈對抗。

3 “雙碳”布局下旅游業碳中和突圍路徑及轉型發展策略

正如經濟全球化潮流勢不可擋一樣，抑制全球氣候變暖、改變能源供給方式、推進碳達峰、實現碳中和，是提高全人類社會發展指數的必然選擇。在“雙碳”戰略布局下，強化旅游業碳中和認識，以思想破冰引領發展突圍，既是擺脫現實困境的重要邏輯遵循，也是實現旅游產業轉型升級的必由之路。

3.1 全面構建旅游業碳中和體制機制

綜合現有研究成果來看，能源活動是旅游業碳排放的主要貢獻源，其中交通出行和餐飲住宿產生的CO2總量對旅游業碳排放的貢獻比分別占到74%和18%?；诖?，全面培育綠色低碳出行理念，變革能源供應方式，以用能結構調整和綠色技術替代為抓手，加快對能源供給領域延鏈補鏈強鏈是降低旅游業碳排放強度、實現碳中和目標的有效路徑。

3.1.1 通過觀念重塑，培育消費者綠色低碳旅行理念

現行條件下，通過減排降耗實現CO2凈零排放，需各個環節聯動配合、共同發力。對旅游業而言，旅游者的低碳行為能夠直接減少碳排放量。為此，政府和旅游管理部門要因勢利導、綜合施策，發揮宣傳引導和思想引領雙重作用，通過配備低碳旅游吸引物大力倡導綠色健康的出行理念，在全社會營造“降碳減排、綠色發展”的濃厚氛圍。在政策制定上，應積極呼吁消費者選擇低碳旅游交通工具，減少對燃油車輛的使用頻次。鼓勵新一代私家車購置主體優先選擇新能源汽車，支持相關部門加大對新能源汽車購置稅的免征或少征力度，從政策兜底和基礎保障上切實提高消費者低碳出行的意愿。同時，結合地區實際和景區空間環境現狀，引導旅游場所按照“告知—培育—替代”的方式，以經營企業自籌為主、地區財政補貼為輔，連續5年內給予一定比例的獎補資金，逐步完成景區交通車輛的更新換代，最終實現旅游區域內清潔能源交通工具全覆蓋。

3.1.2 強化監督管理，建立旅游業碳排放評定標準

作為旅游目的地的游客接待區，慣常分布有不同層級的餐飲、住宿、購物、服務等配套生活建筑，產生的碳排放具有集中性、連續性、關聯度高等特點，但目前我國的旅游業及關聯產業在執行碳排放權層面尚未出臺權威性行業標準，或者未將碳排放指標納入管理考核范圍。因此，政府部門應會同專業評價機構，對現有酒店餐館分類分級建立碳排放指標體系，確保有跡可循。在不影響正常業務經營效能的前提下，需對高碳排放場所加以疏導管控，重點加大既有餐飲業和住宿場所的能源結構調整力度，對高能耗、高排放的樓堂館所采取制度約束措施，分類分批升級改造用能設備，穩步淘汰落后產能，漸進式減少碳排放額度。對于景區內的新增建設項目，要嚴格把牢入口資質關，同步聚焦用能方式，建立可量化的能源利用數據指標，積極推動新型綠色低碳設施落地落實，以壓力傳遞倒逼餐飲住宿場所提高降碳減排能力。

3.1.3 聚焦數字化轉型，大力引進綠色節能降碳技術

當前，通過科技牽引和數字化轉型助推旅游企業深度脫碳已逐漸產生正向效益，其中，建設數字化供應鏈生態系統是推動“雙碳”目標落地和供應鏈綠色創新的重要抓手［24］。由于數字經濟在提升企業低碳發展水平中具有較好的驅動作用，因此，通過系統分析旅游產業發展質效，引入數字化技術，有利于因地制宜對景區規劃作出調整，合理布局公共區域基礎設施建設場景，提升配套服務體系供給質量，加快實現旅游企業數字化轉型升級。例如，在景區內部，引進太陽能和風能發電技術，全面推行綠色照明，在電梯、供熱、給排水系統中接入自動控制和在線監測技術，同時減少煤電裝機總量比例，降低儲能環節高排放資源的消耗率，提高企業服務效能。重點聚焦旅游目的地樓宇建筑廢氣廢水排放端口，率先在旅游載荷密度高的景區導入碳捕獲和碳封存（carbon capture and storage，CCS）裝置系統（圖7），按照碳收集—碳截留—碳運輸—碳存儲的路徑，打造低碳供應鏈循環圈［25］。

圖7 張家界天門山景區碳中和實現路徑應用場景Fig.7 Pathway of application scenario for carbon neutrality in Tianmen Mountain Scenic Spot,Zhangjiajie

3.1.4 強力推動旅游景區由門票經濟向碳配額模式轉變

現階段，世界各地既有的盈利性旅游景區普遍采用多元定價、門票分銷、憑票入場的方式發展旅游產業。但是在碳中和硬環境約束下，一成不變的門票分銷模式既不能引導消費者樹立碳中和理念，也不利于提高消費者低碳出行的積極性。因此，相關決策部門需聯合各地旅游經營企業，深度探索以碳交易為補償機制的新型旅游經濟，依照景區實際入統的游客接待量，科學合理設置碳配額比重，同步設立個體游客碳交易賬戶和“旅游碳標簽認證”體系［26］。聯合企業、銀行共同開發碳普惠小程序，通過關聯捆綁和信息共享，搭建消費者旅游狀態下碳足跡和碳交易互認平臺，引導消費者逐步由門票旅游思想向碳交易視角轉變，切實讓個體游客真正參與到節能減排工作中來。

3.2 碳中和導向下旅游業轉型發展策略

由前所述，在“雙碳”戰略布局下，旅游業轉型升級面臨的壓力和挑戰顯而易見。未來，旅游業必須改變經濟利益至上的粗放發展模式，摒棄以往存在的傳統觀念，圍繞節能降碳深度調整旅游結構，從體制機制、產業革新、生態再造等方面繪制富有綠色健康可持續消費特征的低碳旅游藍圖。

3.2.1 加快補充完善以碳中和為目標導向的旅游業制度體系

“雙碳”目標提出以來，旅游業盡管已經著手實施減碳行動，如倡導游客低碳消費、擴大景區綠色植被覆蓋面積、開發低碳旅游產品、實施垃圾分類減少碳排放等。但是，在制度建設層面整體響應度并不高，尤其是在法律法規制定環節基本處于空白狀態。

碳中和是國家的大戰略、大方向，開展碳中和行動旅游業非但不能缺位，還應積極參與。其首要工作在于從補充制度完善體系入手，將碳中和上升到法律高度。堅持政府主導，強化頂層設計，根據《中共中央 國務院關于完整準確全面貫徹新發展理念做好碳達峰碳中和工作的意見》［27］有關要求，制定旅游業碳中和實施管理辦法以及中長期目標規劃，建立旅游業碳排放標準和“雙碳”達標獎懲機制，形成制度約束力。瞄定旅游業碳排放水平，借助信息統計和數據分析系統，盡快測算出中國旅游業實際碳排放量，明確重點領域增長趨勢，健全重點環節管控和分級減排運行機制；發揮大數據、云計算和人工智能等新技術優勢，開發碳排放核算軟件，根據排放結構出臺碳交易、碳配額方案，從供給端和消費端分別細化碳補償機制，形成指向明確、可操作性強的制度體系。

3.2.2 借鑒零碳社區打造模式，推進建設零碳型旅游綜合體

世界上首個零碳社區位于英國倫敦的薩頓鎮，該鎮于2002 年建成的貝丁頓生態社區以低碳生活為重心，通過就地取材和廢舊利用，在采暖、供熱、用電、出行、給排水等主要資源消耗環節完全擺脫對常規能源的依賴，從而達到CO2近零排放。2010 年，我國以貝丁頓“零能耗”社區為原型在上海世博會E片區建成首個零碳館。該建筑同樣以太陽能和風能作為能源支撐，同時利用水源熱泵進行能量交換，并將餐廚殘余物料中的生物質能用于發電，進而通過資源耦合形成全鏈條碳匯儲備體系。

在零碳生態社區打造案例的思路啟發下，未來旅游產業應多方位借鑒零碳發展模式，結合城市更新發展思路，重點在可再生資源較為富集的城市和旅游景區組織開展試點推廣。在能源供給層面，聚焦風光發電的同時，還應引入冷熱電聯產系統，并根據能源品質分梯度輸送，保證能源分配合理化。在建筑設計層面，需結合景區自然環境和氣候特征，因地因景綜合施策。如對采暖要求較高的北方寒冷地帶的景區，在不影響采光半徑的前提下，可適當縮小同質化樓宇之間的空間距離，同時增加隔熱層和墻體厚度，嚴控砂石混凝土等比熱小的物料使用比重，通過降低熱傳導，減少建筑體的熱量損失。景區建筑及設定范圍內的餐館酒店，提倡優先選用木制門窗，同步裝配Low-E玻璃（低輻射玻璃），提高可見光的透射率，增加室內采光強度和提高整體隔熱效果。在自然資源利用層面，景區建筑物可配套引入雨水收集和凈化存儲裝置，建設廢舊污水回收處理和水質監測系統，并根據水質監測數據結果實現生活用水和生產用水的分級利用。從宏觀角度來說，就是通過對供能方式、交通出行、建筑規劃等主要方面開展低碳化設計，按照先行試點、中間過渡、整體推廣的步驟，降低景區碳強度，建設具有綠色生態指向的零碳型旅游綜合體。

3.2.3 組織開展景區環境承載能力評估，建立準入退出機制

景區環境承載容量是制約旅游目的地可持續發展的關鍵因素。在碳中和導向下，景區是否具備環境承載力將對地區生態環境產生重要影響。從當前來看，熱門景區和知名景點普遍存在環境容量超載、PM2.5嚴重超標、過度開發占用自然資源等負面問題，由此帶來氣候波動頻繁、水資源污染、植被生長異常等一系列生態惡化后果。為此，旅游部門亟需組織專業機構加快開展環境容量價值評估，通過對既有景區水生態、土壤結構、游客載量飽和度的定量分析建立景區環評紅色預警機制，依據景區環境承載力劃定警戒線。對于長期過載接待游客、環境容量超過臨界點的旅游景區采取臨時關停、整頓修復的方式，建立二次準入機制；對于嚴重影響生態環境質量的旅游景區按照零容忍原則，采取末尾淘汰，實行終結退出。同時發揮政府干預和媒介傳播雙向監督作用，引導旅游企業樹立低碳價值共創理念，將旅游景區發展空間設定在可承受的環境容量范圍內，推動旅游業向服務質量更優、生態環境更美的目標邁進。

3.2.4 結合城市更新內涵本質和時代要求，增強低碳旅游發展韌性

旅游發端于城市，受益于城市。但是隨著旅游規模的不斷擴張，城市資源被過量消耗，空間結構發生扭曲，環境污染、能源危機、氣候異常等顯性矛盾成為阻礙城市高質量發展的重要因素，并惡化為城市旅游的絆腳石。碳中和背景下，城市綠色轉型直接影響到旅游業的發展韌性。因此，旅游業的低碳行為模式還需圍繞城市空間布局優化、城鎮一體化建設等方面，從質量變革、效益變革上做文章。緊跟城市功能定位，在資源集約化利用、環境生態化修復、能源減量化使用、水土合理化保護上積極與城市發展同頻共振，將旅游產業由原來的大規模增量建設轉變為存量提質改造和增量結構調整并重［28］，推動旅游資源開發由外延式向內涵式發展。同時要聚焦城市更新自有特征，既要謀定快動，又要循序漸進，尋找符合綠色低碳要求的協同治理模式，不斷將低碳旅游實踐案例融入城市發展大局中，通過聯動共建，實現旅游產業系統再造與城市整體更新在邏輯上的高度耦合。