基于中國能源和材料的乘用車全生命周期溫室氣體排放分析

付 洋，王步宇，帥石金*,2

（1. 清華大學，航空發動機研究院，北京 100084，中國；2. 清華大學，汽車安全與節能國家重點實驗室，北京 100084，中國）

隨著人類對全球氣候變暖原因及危害認識的加深，“碳中和”已成為人類實現自身長久生存和可持續發展達成的重要共識。近10年，中國是世界上經濟增長速度最快的國家，也是全球最大的碳排放國，其中交通運輸行業貢獻了溫室氣體(greenhouse gas，GHG)排放總量的約10%[1]。因此，基于中國國情的車輛全生命周期GHG 排放分析，對交通運輸行業的節能與減排具有重要價值。

CO2是GHG 氣體的主要成分，是減少GHG 氣體排放的焦點。歐訓民等[2]使用Tsinghua-CA3EM 模型，計算了煤電情景下電動汽車能源生產和使用階段CO2排放，認為電動汽車相較于傳統內燃機汽車具有較好的減排優勢。王恩慈等[3]使用美國阿貢(Argonne)國家實驗室開發的GREET 模型，分析了不同能源場景下的電動汽車GHG 排放，結果顯示可再生能源比例高的國家更適合使用電動汽車。喬欽彧等[4-6]分析了汽油車和電動汽車的生產、使用以及回收再生各階段GHG 排放，但針對于三元鋰電池生產、回收及再生過程的分析比較粗略。張毅等[7]基于2018年中國能源結構，研究了某品牌的汽油機、甲醇發動機及甲醇增程混合動力驅動的車輛生命周期CO2排放，結果表明甲醇增程混動汽車具有較好的CO2減排效果。

現有研究一般只針對特定動力系統和能源或者全生命周期中特定環節，缺少近年來系統性的面向中國車輛全生命周期GHG 排放數據更新，并且缺乏多種能源和動力系統車輛的對比分析。本文基于2019年中國能源和材料的生產能耗及排放數據，系統分析了包括車輛生產、行駛、回收和再生利用的整個生命周期內CO2和GHG 排放結果，并針對多種車輛進行對比分析，結合中國發電能源結構、氫氣生產路徑、甲醇生產路徑、動力系統效率變化以及石油開采和煉制減碳水平，給出了未來能源場景下的相關車輛GHG 和其中CO2排放結果預測。

1 車輛全生命周期評價模型的構建

1.1 研究方法和計算邊界

全生命周期評價(life cycle assessment，LCA)是評價產品從原料提取、生產、使用和壽命結束階段能源和環境影響的重要方法，需要量化生命周期內每個環節的物質、能量輸入以及直接產生的污染物排放。

本研究所指的全生命周期評價包括能源提取和制備、汽車材料生產、車輛組裝以及最終的車輛回收和材料再生等環節，但不考慮工廠基礎設施建設（電廠除外）或其他活動的相關能源消耗。

本研究采用美國能源部Argonne 國家實驗室開發的針對中國數據的GREET 模型[8]，對車輛全生命周期環境效益進行分析。定義主要溫室氣體CO2，CH4和N2O 的全球變暖潛勢(global warming potential，GWP)分別為1、30、265[9]，用于統計GHG 的排放量。

本研究中，車輛全生命周期GHG 排放計算邊界包括車輛生產、車輛行駛和車輛回收、再生等3 個階段。車輛生產階段包括汽車原材料的生產、零部件加工和車輛組裝等過程；車輛行駛階段包括能源的生產和消耗兩個過程；車輛回收、再生階段則分別考慮車身、輪胎和電池材料的回收和再生利用。車輛全生命周期也可以分為能源周期和車輛周期：能源周期指車輛行駛階段，車輛周期指車輛生產、回收和再生階段。

本研究重點關注內燃動力、混合動力、燃料電池動力和純電動力等4 類車型，其中內燃動力車型根據燃料不同可以分為汽油車、甲醇車和藍色甲醇車；混合動力車型根據燃料不同可以分為汽油混動車、甲醇混動車和藍色甲醇混動車；燃料電池動力車型以氫氣為能源；純電動車型以中國電力供應為電力來源。本文提到的甲醇和藍色甲醇分別指中國甲醇和通過工業副產氫結合碳捕獲技術生產的甲醇。

1.2 單車GHG 排放模型

在車輛生產環節，整車被分解為零件，零件再分解為各個材料。通過計算不同材料的生產排放以及車輛組裝的排放，結合不同車型的材料組成，可以最終確定車輛生產的排放。

汽車原材料主要有鋼、鐵、鋁、鎂、塑料、玻璃、橡膠、車用液體和電池材料等。部分材料在車輛使用過程中多次維修更換，例如輪胎、鉛酸蓄電池、液體等，在評估時需要多次計算。

在車輛行駛環節，主要考慮能源的生產和消耗，不考慮充電站、加油站和相關能源生產工廠(電廠除外)等其他基礎設施建設的排放?？紤]到發動機尾氣排放經后處理裝置處理后，所含碳煙、NOx、HC、CO 排放極低，忽略污染物排放。

在車輛回收再生環節，車輛通過報廢經歷拆卸、清洗和分類等機械處理后，會分別得到發動機、底盤、車身、輪胎和電池等零部件研究中分別考慮車身、輪胎和電池的回收，回收材料的再生利用可以有效減少初次生產過程中的排放[10]。車身的金屬材料廢鋼、廢鋁和廢銅回收后冶煉再生。輪胎的廢鐵回收后冶煉再生，橡膠則通過熔融重塑等工藝再次投入使用。鋰電池拆解破碎后進入濕法冶煉工序，分別回收廢銅、廢鋁、廢石墨和碳酸鋰，其中廢銅、廢鋁冶煉再生，碳酸鋰用于磷酸鐵鋰正極材料再生，廢石墨由于再生率低不考慮再生利用。由于輪胎在車輛使用過程中需多次維修更換，因此在回收和材料再生過程也需多次考慮。

2 數據清單

考慮到2020—2022年新冠疫情引起的數據特殊性，研究中以中國版GREET 模型[8]為基礎，引入了針對中國2019年交通運輸行業相關統計數據和研究結果，更新了GREET 絕大部分計算數據，其他少量參數仍采用模型中的默認值[8]。

2.1 能源

1) 燃料熱值。原油、汽油、柴油和天然氣的低熱值數據來源于《中國能源統計年鑒2019》[11]。

2) 電力。2019年中國電力組成如表1 所示，數據來源為《中國電力統計年鑒—2020》[12]和國際能源署(IEA)世界能源統計和平衡(World Energy Statistics and Balance)數據庫[13]。

表1 2019年中國電力各發電方式占比

風、光、水、核、煤電廠數據基于中國文獻研究[14-17]，油、天然氣、生物質、地熱電廠數據基于GREET2021 版。電廠GHG 排放主要包括電廠建設、運行維護、廢料處理(核電廠)等過程，排放數據見表2。

表2 不同類型發電方式電廠排放

中國電力企業聯合會《中國電力行業年度發展報告2020》[18]中發布：電力傳輸線損率5.93%，供電煤耗率為標煤306.4 g / (kWh)。

3) 煤及煤焦化。根據IEA 世界能源統計和平衡數據庫[13]，分析中國煤開采耗能，計算得到2019年開采時能量利用率為98.86%。

中國煤炭工業協會《2019 煤炭行業發展年度報告》[19]中發布，2019年中國煤產量38.5 億t，其中鐵路運輸24.6 億t，道路運輸6.1 億t，港口運輸7.8 億t。由《中國統計年鑒—2019》和ZHENG Yali 等[20-21]研究可知，鐵路運煤平均651 km，道路運輸180 km，港口運輸6 410 km。

煤焦化過程能耗數據來自酒泉金源礦業100 萬t焦化項目，142.6 萬t 原料煤，約產生106.9 萬 t 焦炭、5萬 t 焦油、1.2 萬 t 粗苯和471 MN·m3焦爐煤氣，其中254 MN·m3焦爐煤氣將燃燒用于供能，217 MN·m3焦爐煤氣外供。此外，該過程消耗47.5 GWh 電力。

4) 石油?；赟. M. Masnadi 等研究[22]中國原油涉及來自20 個國家的146 個大型油田，結合從中國海關總署[23]獲得的原油進口數據和《中國能源統計年鑒2019》[11]中獲得的中國國內生產數據，可得到2019年中國的原油供應份額，其中通過管道運輸占51.41%，通過遠洋油輪運輸占48.58%，具體如表3 和表4 所示。

表4 2019年中國原油油輪供應份額

參考S. M. Masnadi 等[22]研究中146 個大型油田的運輸距離和方法，計算2019年基于原油供應份額加權的原油運輸平均距離，其中通過管道運輸平均距離為 1 535 km，通過遠洋油輪運輸平均距離為7 982 km。

根據GAN Yu 等[8]估算基于原油供應份額加權平均原油采收率的公式，計算得2019年平均原油采收率為95.14%。

根據IEA 世界能源統計和平衡數據庫[13]中石油開采的特定能源消耗數據，得出單個原油供應國家的原油開采的能源份額，再根據其相應的原油供應份額加權計算中國原油開采的能源份額。中國原油開采的能源中原油、殘油、柴油、汽油、天然氣、液化石油氣和電力分別占比14.55%、0.05%、5.40%、0.34%、62.32%、1.41%和15.93%。中國原油開采的電力中燃煤發電、燃油發電、燃氣發電、核電、生物質發電、水電、地熱能發電、風電、太陽能發電、生物廢棄物發電分別占比21.93%、13.53%、35.66%、3.98%、1.09%、20.26%、6.52×10-5、2.32%、1.15%和0.09%。

5) 天然氣。中國天然氣由國產天然氣、國產頁巖氣、進口管道天然氣和進口液化天然氣組成，占比分別為54.66%、5.51%、14.37%和25.46% (見表5 和表6)。本研究考慮了從4 個國家進口的管道氣和11 個國家進口的液化天然氣[24](見表5 和表6)，占中國天然氣進口總量的91.25%。天然氣進口數據來源于中國海關總署[23]，國內生產數據來源于國家能源局發布的《中國天然氣發展報告2020》[25]。

表5 2019年中國管輸天然氣供應份額

表6 2019年中國海外液化天然氣供應份額

6) 氫氣。根據《中國氫能產業發展報告2020》[26]中數據，煤炭是使用最廣泛的制氫材料，占比62%；其次是天然氣重整制氫占比19%；石油制氫和工業副產物制氫占比18%；電解水制氫占比最低，僅為1%。

本研究的煤制氫采用廣泛應用的氣流床氣化工藝，天然氣制氫在集中制氫廠生產，煤制氫、天然氣制氫和氯堿副產氫的工藝能耗來自REN Lei 等[27]的研究。電解水制氫工藝根據技術成熟度，選擇堿水電解法(alkaline electrolysis，AEL)，電解槽制備每千克氫的能量消耗約為51 kWh[28]，使用壽命為20年，材料消耗參考E. Cetinkaya[29]等的研究。

為了將生產的氫氣用于燃料電池車，還需要對氫氣加壓、儲存和運輸，最后進行加注。運輸前將氫氣從1 MPa 加壓至20 MPa，利用Aspen Plus 軟件模擬可得1 MJ 氫氣耗能 0.07 MJ。氫氣在高壓儲存和運輸過程中，可能發生泄漏，泄漏率為 0.000024%[27]。根據制氫廠與北京、上海、佛山—云浮、張家口等地加氫站的平均距離，確定氫氣管拖車的運輸距離為130 km[27]。將氫氣壓力由20 MPa 提升至45 MPa 儲存，加氫站處理1 MJ 氫氣耗能約為0.07 MJ[30]，泄漏率約為1.32%。

7) 甲醇。目前，甲醇的制備工藝主要為煤制甲醇、焦爐氣制甲醇及天然氣制甲醇。中國以煤制甲醇為主，2019年煤制甲醇約占69.51%，焦爐氣制甲醇約占16.52%，天然氣制甲醇約占13.97%[31]。煤制甲醇、天然氣制甲醇和焦爐煤氣制甲醇的能耗數據主要參考CHEN Zhou 等[32]的研究。

8) 藍色甲醇和綠色甲醇。本文藍色甲醇是指利用工業副產氫結合CO2捕集工藝合成甲醇。其中H2原料一部分來自焦爐氣，一部分來自焦爐氣制液化天然氣(liquefied natural gas，LNG)的副產物富氫尾氣，共同經過變壓吸附裝置提??；CO2原料來自工業煙氣，經過碳捕集裝置提取。本文綠色甲醇指采用電解水制H2結合CO2捕集工藝合成甲醇，假設制備過程中電力均為風電。需要指出的是，由于CO2捕集避免了將其向大氣直接排放，因此給予相應的碳積分，按照負值計算[33-35]。藍色甲醇和綠色甲醇的工藝及生產能耗數據均來源FU Yang 等[36]的研究。

2.2 車輛各系統質量參數

中國國內主要車型的部件質量分布數據參考乘用車生命周期碳排放核算技術規范[37]，假設內燃動力車整備質量1.4 t，混合動力車整備質量1.5 t，燃料電池動力車整備質量1.6 t，純電動力車整備質量1.6 t，車輛壽命里程均假設為20 萬km，每輛汽車裝配過程排放的溫室氣體為550 kg[37]。在整車壽命里程內，汽車輪胎、鉛酸蓄電池需更換2 次，機油需補充19 次，其他液體需補充2次[37]。使用GREET計算時，由于缺乏數據來源，針對熱固性塑料和熱塑性塑料，均統一按照塑料進行計算，織物未考慮。此外，車用粘合劑參考GREET 默認值。

2.3 材料生產、回收和再生能耗

1) 材料生產能耗。整車所用的主要材料如鋼、鐵、鋁、鎂、塑料、玻璃、橡膠和粘合劑等生產能耗數據，均參考喬欽彧等[38]的研究。磷酸鐵鋰電池生產所用的主要材料如磷酸鐵鋰、磷酸鐵和碳酸鋰等生產能耗基于QUAN Jiawei 等[39]的研究。

2) 車輛回收能耗。車身和輪胎回收工藝及能耗參考喬欽彧等[38]的研究。廢鋼、廢鋁、廢鐵、廢銅和橡膠的回收率分別為92%[40]、81%[40]、92%[40]、78%[38]和100%[38]。

在磷酸鐵鋰電池回收過程中，能耗及材料回收率采用安徽道明能源科技有限公司環境影響報告書數據[41]。廢舊鋰電池首先經放電機放電處理，拆解破碎后通過3 次篩選分別產出銅粒、鋁粒和電池粉，電池粉經濕法冶煉工序產出碳酸鋰，分離出酸浸濾渣負極石墨材料?；厥? kg 磷酸鐵鋰電池，消耗鹽酸0.03 kg，過氧化氫0.10 kg，氫氧化鈉0.09 kg，碳酸鈉0.15 kg，氯化鈣0.36 kg，水0.53 kg，電0.49 kWh。鋰元素、廢銅、廢鋁和廢石墨的回收率分別98%、99%、71%和65%。

3) 材料再生能耗。材料再生是指將回收獲得的鋼、鐵、鋁、銅和碳酸鋰等材料進行再生處理，加工后可再次用于汽車生產，這部分材料再生處理后可以產生全生命周期GHG 排放的收益。

本研究主要考慮廢鋼、廢鋁、廢銅、橡膠、廢鐵、正極材料磷酸鐵鋰的材料再生。相關材料再生率為：廢鋼95.9%、廢鋁96.8%、廢銅77.6%、橡膠40%、廢鐵100%和碳酸鋰100%[38-39]。

廢鋼、廢鋁、廢鐵再生的能耗數據參考喬欽彧等[38]的研究。廢銅、橡膠和碳酸鋰的再生不需要額外的能耗。其中橡膠的再生率顯著低于其他材料，原因是精煉過程本質上是把性能不足的部分橡膠剔除，僅留下符合原產材料標準的部分。石墨再生率較低，能耗較大，因此不考慮再生循環利用。

3 結果分析與討論

3.1 2019年多種乘用車全生命周期CO2 和GHG排放結果

1) 能源生產CO2、GHG 排放因子和能源消耗數據。本研究在計算多種車輛全生命周期CO2和GHG 排放過程中涉及的能源有汽油、甲醇、藍色甲醇、氫氣和中國電力。

表7為車用能源生產排放因子和車輛能源消耗數據。在內燃動力車燃料消耗中，汽油車油耗6.5 L / (100 km)；假設不同能源點燃式發動機有效熱效率不變，甲醇車的燃料消耗根據GREET 中的熱值換算得為13.0 L / (100 km)。在混合動力車燃料消耗中，汽油混動車油耗為4.6 L /(100 km)，甲醇混動車甲醇消耗為9.2 L / (100 km)。燃料電池動力車氫耗0.7 kg / (100 km)，純電動力車電耗為15 kWh / (100 km)。

表7 車用能源生產排放因子和車輛能源消耗數據

本研究計算的多種車用能源生產排放因子與文獻[5,27,32-35,42-46]范圍接近。汽油的GHG 排放高于文獻范圍[5,46]，主要是本文的CH4排放明顯較高，這和更加準確的天然氣逃逸的預估有關。電解水制氫與文獻相比偏低主要由于文獻電力排放和制氫能耗均高于本文[27]。

2) 多種乘用車全生命周期CO2和GHG 排放結果多種乘用車全生命周期CO2和GHG 排放結果如圖1 所示，凈值指車輛全生命周期排放結果。2019年中國甲醇車溫室氣體排放最高，為384.7 g/km；藍色甲醇混動車溫室氣體排放最低，為123.5 g/km。對于車輛全生命周期排放，能源生產和使用環節貢獻了最多的排放，汽車生產、回收和再生過程排放占比較小。

圖1 不同車輛全生命周期CO2 和GHG 排放結果

結合DAI Qiang 等[47]和TAO Yanqiu 等[48]研究的鎳鈷錳三元鋰電池(NCM)在生產和回收階段的能源、材料消耗數據，計算得到采用NCM622 作為動力電池正極材料的電動車全生命周期的CO2排放為129.1 g/km，GHG 排放為141.2 g/km，與采用磷酸鐵鋰作為動力電池的電動車結果相近，因此本文以磷酸鐵鋰動力電池為例進行電動車生命周期排放分析。

本研究計算的車輛全生命周期排放結果與文獻[38,49-51]相比偏低，主要原因為文獻100 km 能源消耗量偏高及未充分考慮車輛的回收、再生過程。其中，喬欽彧等[38]和YANG Lai 等[49]使用的油/電耗均高于本文；SHI Sainan 等[50]和M. Shafique 等[51]不僅使用的油/電耗高于本文，并且未考慮回收、再生過程。

在能源生產環節，甲醇、氫、電力的生產排放較高，汽油較少。對于藍色甲醇生產工藝，由于CO2是從煙氣中通過碳捕獲得到，H2生成時伴隨有液化天然氣、焦炭、焦油、粗苯等副產物生成，根據不同產物的熱值將排放進行分攤，綜合計算后藍色甲醇生產的排放最終為負值。

在能源使用環節，氫和電力不產生CO2排放，汽油車的燃燒使用排放最高，依次是甲醇/藍色甲醇車、汽油混動車、甲醇/藍色甲醇混動車。

本研究計算的能源周期(即能源生產和使用過程)的排放結果與文獻[7-8,27,52-53]相比偏低，主要原因為文獻100 km 能源消耗量偏高。其中， GAN Yu 等[8]計算的汽油車、純電動車和汽油混動車使用過程的排放均高于本研究結果，主要是由于其針對實際工況，在工信部報告發布的油/電耗的基礎上放大1.2 或1.4 倍，導致其計算使用的油/電耗數值偏高。對于車輛周期(即車輛生產、回收和再生過程)，不同動力系統的排放結果存在差異： 純電動力排放最多，依次是燃料電池動力、混合動力和內燃動力，這主要和汽車的重量和材料分布有關。2019年車輛周期溫室氣體的排放分別為純電動力39.3 g / km，燃料電池動力31.2 g / km，混合動力29.4 g / km，內燃動力26.4 g / km，本研究計算的車輛周期結果基本位于文獻范圍之內，而又由于本文充分考慮了各項材料的回收和再生過程，車輛回收和再生的減排效益明顯高于文獻結果[38,49-50]。

在車輛生產過程中，汽車部件貢獻了最多的排放，電池次之，車輛裝配和液體等貢獻的排放較少。汽車部件中車體生產貢獻了主要的排放，約占汽車部件排放的90%。液體中機油生產貢獻了主要的排放，約占液體生產排放的80%。對于混合動力車、燃料電池動力車和純電動力車，90%以上電池生產排放來自動力電池，僅少量排放來自鉛酸電池。本研究計算的車輛生產結果與文獻[38, 52]結果相近。

3.2 未來不同乘用車全生命周期CO2 和GHG 排放結果

1) 預測能源場景。本研究以2030年、2050年和2060年為預測基準年，根據預測的發電能源結構、能源消耗數據、石油開采和煉制過程減碳潛力、氫氣生產路徑以及甲醇生產路徑，對不同能源場景下的多種車型進行全生命周期CO2和GHG 排放分析。

2030年、2050年和2060年發電能源結構數據來源于《中國2030年能源電力發展規劃研究及2060年展望》 報告[54]。

表8 為不同車輛的能源消耗數據預測結果，除純電動車外，其他車輛2030年、2050年油耗數據根據乘用車第4 階段油耗法規和第5 階段油耗法規預測，假設各車輛2060年油耗相較上一階段下降3%。假設純電動車2030年、2050年、2060年電耗相較上一階段分別下降10%、5%和3%。

表8 不同車輛4年的能源消耗數據

結合文獻關于原油開采和煉制過程減碳潛力的分析，估測未來原油開采和煉制排放。在嚴格減少開采過程的甲烷燃除和逸散排放的情景下，全球原油開采排放最多可減少43%[55]。在高投資情景下，通過調整原油供應份額，優化原油煉制減排工藝，全球原油煉制排放最多可減少58%[56]。以2019年數據為基礎，假設2030年、2050年和2060年全球原油開采和全球原油煉制過程的排放與基礎數據相比，減碳能力分別達到減碳潛力的40%、90%和100%。

采用IEA 關于中國氫氣產量展望比例數據[57]。針對化石能源中煤、天然氣的占比，仍采用2019年比例。碳捕集和封存能耗采用某工廠數據，產生每噸CO2蒸汽耗為2.2 GJ、電耗為60 kWh，捕集率為90%。2019年電解水制氫效率約為65%。根據G.M.Rasul 等[58]的研究，2030年電解水制氫效率將提高到80%。假設到2050年和2060年，效率仍將保持在80%。

未來中國不同甲醇生產方式的比例數據參考LI Yinan 等[31]的研究結果，預計2050年后綠色甲醇將超過煤制甲醇成為市場主流產品。

2) 多種能源生產CO2和GHG 排放預測結果。表9 為基于預測的能源場景下，多種能源生產的CO2和GHG 排放情況。

表9 多種能源生產CO2 和GHG 排放

3) 多種乘用車全生命周期CO2和GHG 排放預測結果。圖2 和圖3 展示了在各種能源場景下預測的多種車輛CO2和GHG 排放結果。從2 圖中可見，隨著年份的增加，多種車輛各環節及全生命周期GHG 排放量均呈下降趨勢，其中能源生產和能源使用環節的排放量下降比例較大，車輛生產和車輛回收、再生環節排放量下降比例較小。在2019年甲醇車、甲醇混動車、汽油車、氫燃料電池車、汽油混動車、藍色甲醇車、純電動車和藍色甲醇混動車的GHG 排放分別為384.7、283.4、226.6、180.9、171.1、158.7、139.4 和123.5 g / km。面向未來能源場景，甲醇車、甲醇混動車和汽油車排放始終保持較高，在2060年，氫燃料電池車、純電動車和藍色甲醇混動車排放相當，低于其他動力系統。

圖2 在各種能源場景下預測的多種車輛CO2 排放

圖3 在各種能源場景下預測的多種車輛全生命周期GHG 排放

4 結 論

本文基于2019年中國能源和材料的生產能耗及排放數據，系統地分析了采用4 種動力系統的8 輛乘用車型全生命周期的CO2和GHG 排放結果，并結合發電能源結構、制氫路徑、甲醇生產路徑、動力系統效率變化以及石油開采和煉制減碳水平給出了基于預測的能源場景下的排放結果，并得到以下結論。

1) 2019年中國甲醇車溫室氣體排放最高，為384.7 g/km；藍色甲醇混動車溫室氣體排放最低，為123.5 g/km。對于車輛全生命周期排放，能源生產和使用環節貢獻了最多的排放，汽車生產、回收和再生過程排放占比較小。

2) 不同動力系統的車輛周期排放存在差異：純電動力排放最多，依次是燃料電池動力、混合動力和內燃動力，這主要和汽車的重量和材料分布有關。2019年車輛周期溫室氣體的排放分別為純電動力39.3 g/km，燃料電池動力31.2 g/km，混合動力29.4 g/km，內燃動力26.4 g/km。

3) 在車輛生產過程中，汽車部件貢獻了最多的排放，電池次之，車輛裝配和液體等貢獻的排放較少。汽車部件中車體生產貢獻了主要的排放，約占汽車部件排放的90%。液體中機油生產貢獻了主要的排放，約占液體生產排放的80%。對于混合動力車、燃料電池動力車和純電動力車，90%以上電池生產排放來自動力電池，僅少量排放來自鉛酸電池。

4) 隨著時間的增加，多種乘用車全生命周期及各環節對于溫室氣體的貢獻均呈下降趨勢，其中能源生產和能源使用環節的排放量下降比例較大，車輛生產和車輛回收、再生環節排放量下降比例較小。面向未來能源場景，甲醇車、甲醇混動車和混油車排放始終保持較高，在2060年，氫燃料電池車、純電動車和藍色甲醇混動車排放相當，低于其他動力系統。