海洋領域重大科技項目業主制管理模式探析
——以大型深潛裝備和海洋科考船為例

汪永生，王文濤，劉嘉玥，揭曉蒙

（1.江蘇科技大學海洋公共治理研究中心，江蘇 鎮江 212003；2.中國21 世紀議程管理中心，北京 100038；3.天津大學海洋科學與技術學院，天津 300072）

科技項目是加速科技創新的關鍵載體，優化科技項目管理模式是深化科技體制改革的重要任務。隨著新科技革命的蓬勃發展，全球科技創新呈現交叉、融合、滲透和擴散的多元特征，知識成果共享和跨界交流合作愈發頻繁。在此背景下，通過項目招標、委托制等傳統方式組織開展科技創新活動，逐漸暴露出許多問題，如責任主體不明確、共享機制不健全、成果轉化率低等。為了適應不斷變化的新形勢，近年來我國不斷加快科技體制管理改革步伐，進一步深化對科技項目特別是國家重大科技項目的組織管理模式探索?！吨腥A人民共和國國民經濟和社會發展第十四個五年規劃和2035 年遠景目標綱要》 （以下簡稱“十四五”規劃）中，關于完善科技創新體制機制明確提出，需要改革重大科技項目立項和組織管理方式。通過一系列制度改革，涌現出以業主制管理、“里程碑”式管理、揭榜掛帥等為代表的新型項目管理模式，有效激發了科技創新活力和潛能。

與其他項目管理模式不同，業主制模式側重于項目成果的轉化應用和管理維護，更適用于深潛裝備、科考船等需要長期運維管理的項目成果。目前，發達國家在涉海裝備運維管理上較為普遍地采用業主制模式，如美國大學-國家海洋實驗室系統（University-National Oceanographic Laboratory System，UNOLS）[1]、法國Genavir 公司[2]、日本海洋科學技術中心（Japan Agency for Marine-Earth Science and Technology，JAMSTEC）[3]，通過完善運維管理體系提升了大型海洋裝備的使用效率[4]。近年來，我國雖然在深海裝備研制、運載探測與作業技術等領域取得了一系列重大科技成果，但是尚未形成統一的涉海項目管理平臺和協調機制，導致項目成果使用成本過高、開放共享程度較低和后續應用不足等問題[5-6]。鑒于此，本文以重大科技項目管理中較為典型的“業主制”為切入點，首先分析以美國、法國、日本為代表的世界主要海洋國家關于海洋科技成果管理的主要做法與經驗啟示，在此基礎上，調研國內大型深潛裝備及科考船的業主運維管理現狀，歸納涉?？萍柬椖砍晒y籌管理和運行使用存在的問題。通過明確我國急需補齊的薄弱環節，面向“十四五”提出完善海洋重大科技項目業主制管理的政策建議。

1 國際海洋裝備業主制管理模式進展

以美國、法國、日本等為代表的世界主要海洋國家不僅在海洋裝備研發方面持續領先，而且建立起相對獨立的裝備維護保障和運行機構，通過提升運維管理體系實現對大型海洋裝備（包括船舶、深潛器等海洋勘探與探測設備）的高效利用[4]。

1.1 美國UNOLS 管理體系

美國大型海洋裝備和科考船在20 世紀60 年代獲得快速發展，但在管理過程中逐漸暴露出各行其是、重復建設、供需匹配不合理，以及運營維護資金不足等問題[7]。1971 年，美國成立UNOLS，步入了積極推動海洋科考船和儀器裝備共享共用的新階段。UNOLS 成立之初包括17 家實驗室及其擁有的33 條科考船，主要職責是確保系統內科考船的科學高效調度，同時審查當前海洋科學研究項目所需的儀器設備，并對設備的更換、改裝、增加和調試提出建議。此外，美國將國家資助的大型深潛裝備納入國家深潛設施系統（National Deep Submergence Facility，NDSF）的項目承擔單位，交由UNOLS 進行統籌管理，為此UNOLS 成立了深潛科學委員會，負責對國家深潛裝備運行進行咨詢和評估。經過幾十年的探索和發展，當前UNOLS 已納入58 個學術機構和國家實驗室，形成了一套成熟高效的管理機制。

UNOLS 本質上是一個關于大型海洋裝備使用審批、運行管理與維護保養的聯絡機構和咨詢機構?；诮y一的共享服務平臺，各理事單位通過召開年度協調會議方式，實現對大型海洋裝備資源的高效配置[8]。為了處理繁重的船時和裝備用時申請，UNOLS 下設9 個專業委員會，分別負責不同職權范圍內的組織協調并提供咨詢指導意見。依托UNOLS平臺，美國組建形成了集中統一的大型海洋裝備運行管理體系，實現了所有權、管理權和使用權的高度分離（圖1）。在UNOLS 管理框架下，海洋科考船、涉海裝備的所有權通常歸項目投資方所有，即提供資助的政府部門及相關涉海組織。由項目投資方委托美國高?；蚩蒲袡C構負責涉海裝備的運維管理，即委托業主管理。管理權分為兩塊：UNOLS負責各類涉海裝備的使用申請管理，以及協調、高效和有效調度；理事會由海洋裝備的業主單位組成，也是UNOLS 的運營和管理機構，負責裝備的維護、維修等日常管理工作。

圖1 UNOLS 的運行管理體系

1.2 法國Genavir 公司管理模式

20 世紀80 年代中期，法國成立了海洋開發研究院（Institut Fran觭ais de Recherche pour I’Exploitation de la Mer，IFREMER），接受法國工業科研部和海洋國務秘書處雙重領導，是法國唯一專門從事海洋開發研究和規劃的部門。IFREMER 擁有1 700 名科研、工程技術和行政管理人員，分布在法國沿海地區和海外的24 個工作站和研究中心，建有72 個實驗室和科研輔助中心，并主管法國海洋船隊，依托自主設計的儀器設備實現海洋探測與觀測[9]。IFREMER 擁有7 艘海洋科考船，其中5 艘配備深潛探測裝備，經費主要來自國家財政撥款，年度預算約為10 億法郎[10]。

為了有效運行管理IFREMER 等科研機構的海洋科考船和深潛器，1976 年由IFREMER、法國發展研究所（Institut de Recherche pour le D佴veloppement，IRD）、法國國家科學研究中心和法國國家環境與農業科技研究院共同成立了Genavir 公司（圖2）。Genavir 有320 名員工，每年執行大約100 次任務，累計約2 000 天的海上調查活動[11]。截至2020年底，Genavir 管理、運營和維護了12 艘科考船及諸多深海潛水器。Genavir 主要提供三方面服務：科學數據收集，質量控制，為科學研究提供支撐；全球全天候的科考船操作與人員管理，以及聲學、地震和水下科學設備的操作；科考船及設備的技術管理和維護。自2020 年1 月開始，Genavir 轉變為由IFREMER 完全控股的綜合海事服務企業。

圖2 Genavir 公司運行管理結構

1.3 日本JAMSTEC 管理模式

日本所有的科考船及重大深潛裝備均由JAMSTEC 集中管理。1971 年，日本海洋科學技術中心成立，在2004 年更名為JAMSTEC，是日本海洋科學技術研究與發展的核心機構。2015 年，JAMSTEC 對全日本海洋研究力量進行統籌整合，成立了國家研究發展局，集中開展與海洋開發有關的科學技術綜合試驗研究[12]。目前，JAMSTEC 擁有各類研究船舶8 艘、潛水器4 臺、各類退役研究船4艘[13]。組織架構包括6 大研究部門、4 個項目組，以及研究支持、規劃、信息安全與系統、海洋技術和工程中心等部門。其中，海洋技術與工程中心（Ma-rine Technology and Engineering Center，MARITEC）是開展海洋技術研究工作的核心機構，不僅負責海洋戰略技術研究平臺的開發和運營，還作為“監督管理單位”負責監督調查船的運營情況。

自JAMSTEC 成立以后，MARITEC 委托日本海洋事業株式會社（Nippon Marine Enterprises，NME）負責各類船舶及潛水器的操作、運行和維護保障。NME 創建于1980 年，運營管理了JAMSTEC 的科考船、Shinkai 2000 載人潛水器和深海無人遙控潛水器（Remotely Operated Vehicle，ROV），支持JAMSTEC 的調查船舶和深潛裝備開展深海調查研究。隨著業務不斷拓展，至2015 年基本形成科考船作業、調查觀測和水下裝備三大支柱。NME 目前擁有360 多名員工，內部機構包括：水中機器事業部（負責深海技術）、調查事業部（負責地震探查和海洋調查）、運航事業部（負責海務、船員、船舶技術）和總務部[14]。此外，為了便于了解掌握船舶與航次人力資源管理，JAMSTEC 直接管理著“HAKUHO MARU”號科考船的船員隊伍，NME 依然負責船舶駕駛操作并提供技術支持。JAMSTEC船舶及深潛設備的運營管理關系見圖3。

圖3 JAMSTEC 運行管理結構

1.4 國外業主制管理的特點概括

比較國外大型海洋裝備的運維管理經驗，可以概括出如下特點：淤由國家主導投資并擁有所有權。例如，美國海軍和國家自然科學基金委（National Science Foundation，NSF）投資并擁有阿爾文號（Alvin，原名DSV-2）載人深潛器；法國和日本的船舶裝備分別由隸屬于國家科學技術等部門的IFREMER 和JAMSTEC 建造并擁有；于所有者委托業主管理。例如，UNOLS 負責管理系統內所有實驗室擁有的科考船，伍茲霍爾海洋研究所（Woods Hole Oceanographic Institution，WHOI）負責管理國家大型深潛裝備及其他海洋設施；法國由IFREMER和IRD 等機構委托給GENAVIR 公司管理；日本則由JAMSTEC 委托給NME、MQJ（Mantle Quest Japan） 和Marine Technician 等公司管理；盂使用權的開放共享。如通過UNOLS 官方網站，各國科學家可進行船舶等調查設施的航次信息查詢、船舶使用申請提交等操作。國外管理模式的核心優勢在于，將管理權分離出去交由業主單位負責，使海洋裝備研發單位集中精力開展科研工作，促進裝備運行與技術的高效發展。

2 我國海洋重大科技項目業主制管理現狀

2.1 大型深潛裝備的業主制管理

近20 年來，我國持續推進深海潛水器功能化、譜系化建設，形成了以“蛟龍”號、“深海勇士”號和“奮斗者”號載人潛水器，以及“海馬”號ROV、“潛龍”系列自主水下航行器（Autonomous Underwater Vehicle，AUV） 和“海龍”系列ROV為代表的深海裝備集群。其中部分大型深潛裝備已委托業主運維管理并投入使用，較大程度上滿足了我國海洋科考、資源調查、搜尋打撈等應用需求（圖4）。

圖4 我國大型深潛裝備的業主制管理模式

2.1.1 “蛟龍”號載人潛水器

作為我國第一臺大深度載人潛水器，“蛟龍”號于2002 年由科技部863 計劃立項支持，累計投入經費約3.5 億元。為了推動項目的有效實施，在項目立項階段便明確由中國大洋礦產資源研究與開發協會（以下簡稱中國大洋協會）作為業主具體負責項目的組織實施，并聯合約100 家國內科研機構與企業共同攻關。前后歷時約10 年，陸續完成載人潛水器本體、水面支持系統的研制和試驗母船的改造、潛航員的選拔、培訓和海試等系統性工作[15]。2012 年，項目通過海試驗收，“蛟龍”號正式由科技部移交其業主中國大洋協會?！膀札垺碧栔两窭塾嬒聺?00 余次，逐步形成系列規程規范，有效地保證了航次安全實施，支撐了深海資源調查、環境勘查等國家重點任務。

中國大洋協會作為業主單位，委托國家深?；毓芾碇行模ㄒ韵潞喎Q深海中心）代為運營管理。深海中心建立了專業的潛航員隊伍和技術保障隊伍，負責潛水器的操作及運行保障工作，潛航員隊伍和技術保障隊伍在“蛟龍”號陸上聯調和海試全過程便參與了“蛟龍”號維護保障工作，為支撐載人潛水器業務化運行奠定了良好基礎。深海中心具備專業的試驗檢測水池和維護保障車間，載人潛水器母船為“深海一號”，潛水器及母船運營經費主要由科技部、自然資源部等支持。業主單位每年向管理單位撥付委托管理費用，并且圍繞潛水器技術狀態及應用成果對管理單位開展年度考核；管理單位需要按照潛水器相關技術文件要求和航次任務安排，開展潛水器的日常維護、檢修等工作?！膀札垺碧柌扇〉臉I主制模式，適應了當時的發展形勢要求，為我國深海潛水器業主制探索奠定了基礎?！膀札垺碧柆F已面向中國科學院、教育部、企業等涉海單位開放共享，“十四五”期間將通過更換現有銀鋅電池、更換國產化推進器、海水泵等方式，降低潛水器維護成本，提高經濟性及社會效益。

2.1.2 “奮斗者”號和“深海勇士”號載人潛水器

“奮斗者”號和“深海勇士”號是由科技部863計劃和國家重點研發計劃先后支持立項的國產大深度載人潛水器，在研制過程中，科技部委托中國科學院深?？茖W與工程研究所（以下簡稱中國科學院深海所）作為業主單位，中國科學院和海南省人民政府負責具體管理。為明確業主職責，中國科學院深海所提前啟動了載人潛水器支持母船和水面支持系統保障工程、壓力測試和水池試驗等岸基保障系統建設，以及載人潛水器專業運維團隊培養等工作。運維團隊全程參與了兩臺載人潛水器的總裝集成和海試，增進對潛水器各項性能的熟悉掌握，有助于后續的常態化運維。截至2022 年底，“深海勇士”號已累計下潛超過500 次，運維能力和成本控制達到國際先進水平；“奮斗者”號自海試成功交付后直接轉入常規科考應用，跨越了試驗性應用階段，已累計下潛189 次，其中萬米級下潛25 次。2023 年3 月，“奮斗者”號完成中國科學院深海所牽頭的“全球深淵深潛探索計劃”的第一階段，先后在西南太平洋克馬德克海溝、東南印度洋蒂阿曼蒂那深淵和瓦萊比-熱恩斯深淵開展系統性載人深潛綜合科考，將中國載人深潛科考由馬里亞納海溝拓展到全球多個深淵海溝，開啟了“奮斗者”號國際合作和萬米載人深潛新征程。

“奮斗者”號和“深海勇士”號的運維管理與“蛟龍”號的區別在于：淤中國科學院深海所既是業主單位也是運維單位，減少了垂向管理的協調難度；于中國科學院深海所還是用戶單位，中國科學院深海所自身的科學研究和設備海試需求促進了載人潛水器的應用。同時，為了挖掘載人潛水器的應用潛力，指導載人潛水器的技術升級和作業能力提升，專門成立“奮斗者”號/“深海勇士”號載人潛水器用戶科學指導委員會，吸引更多的國內外用戶開展相關科考和海試應用；盂中國科學院深海所堅持公益性的開放共享原則，通過建設專業化、職業化的潛航員及船員隊伍，實施連續下潛、低油耗船舶運行護潛技術和規范，將載人深潛潛次成本降低到國際同類型載人潛水器最低水平。

2.1.3 “海馬”號ROV

“海馬”號是由科技部863 計劃支持研制的我國首臺國產4 500 米級ROV。為強化技術研發與應用需求的緊密結合，自然資源部廣州海洋地質調查局（以下簡稱廣海局）作為業主單位，聯合上海交通大學等國內涉?？蒲性核?，聯合攻關完成設計、制造和海試驗證。2014 年4 月，“海馬”號ROV分3 個航段在南海完成海上試驗，最大下潛深度4 502 m。廣海局作為業主單位和用戶單位，推進“海馬”號在深?？茖W研究和資源勘探方面的應用，已連續7 年完成了百次下潛，取得了首次發現海底活動性冷泉“海馬冷泉”等重要成果，并與“深海勇士”號載人潛水器聯合開展深潛科考、成功打撈大型設備等。

“海馬”號ROV 的成功研制及應用，具體特點包括：淤構建產學研用協同創新的組織實施和管理模式。以自然資源部為組織實施部門、廣海局為業主單位，全力支撐協調上海交通大學為技術負責單位的科研團隊研發活動；于業主單位全程參與，其研發和操作人員從項目啟動便投入到設備研制工作中，對“海馬”號的海試成功發揮了決定性作用；盂上級主管部門及時協調和解決了項目實施管理過程中遇到的重大問題。

2.2 海洋科考船的運維管理

目前，我國有60 多艘在役海洋科考船，主要分布在自然資源部涉海單位、中國科學院下屬涉海研究所和相關涉海高校等，對科考船的管理基本仍停留在各管各家的分散狀態。近年來，原國家海洋局組織了國家海洋調查船隊，科技部和中國科學院等單位積極探索科考船的統籌協調管理，取得了一定的成效。

2.2.1 科技部規范化海上試驗船時共享機制

“十三五”期間，在國家重點研發計劃“規范化海上試驗公共平臺項目”支持下，依托中國海洋大學成立了規范化海上試驗航次管理辦公室（以下簡稱航次管理辦公室），統一協調存量海試平臺資源，有效服務海洋儀器設備樣機等研發成果參加海上試驗。通過構建統一的船時共享管理系統，開發規范化海上試驗網站、海試信息管理系統、規范化海上試驗微信公眾號和海上試驗手機客戶端等，全方位管理和協調船時共享航次計劃。航次管理辦公室每年定期發布海上試驗船時需求征集，依據需求遴選各航次承擔船舶，制定航次計劃，選派海上試驗隨船現場專家組和海上試驗工作組并監督回航驗收，定期組織航次年度總結評估和經驗交流。在航次管理辦公室的統籌下，逐步發展為“以海上試驗需求定航次、以航次定船舶”的海上試驗船隊。通過船時共享管理系統優化海試流程，減少各項目重復性工作，大幅降低海試成本，提高了資源和信息的利用效率，助力廣大涉?？蒲袌F隊實現真正“下?！?，推動了海洋技術進步和海洋儀器研制的快速發展[16]。同時，自然資源部大力加強國家海洋綜合試驗場的建設，目前按照“北東南，淺海+深遠?！钡牟季?，建設山東威海、浙江舟山、廣東珠海和海南三亞等4 個場區，進一步深化“國家+地方”“共性+特性”的試驗場運行管理模式和機制，持續推動試驗場建設成為支撐海洋裝備產業發展的重要平臺。

2.2.2 中國科學院海洋科學考察船隊

中國科學院海洋科學考察船隊（以下簡稱科學院船隊）由中國科學院下屬海洋研究所、煙臺海岸帶研究所、南海海洋研究所和深?？茖W與工程技術研究所共同組建，目標是實行船舶、設備和人員的統籌管理，兼顧成員研究所個性化管理特點，制定科學院船隊層面統一的管理制度與流程，確?？茖W院船隊科學高效運行[17]。為了規范科學院船隊運行管理，建立船隊科考設備線上共享平臺，形成船時、裝備和人才等科考資源“三統籌”調配機制，船時和數據樣品“雙閉環”分配機制，以實現科考資源運行效益的最大化。例如，船時統籌方面，定期發布可用船時公告，匯總船時申請，并依據任務內容與性質、作業海區、作業時間、專業設備及特殊性能要求等，統一編制科學院船隊的年度船時使用計劃，充分調度和挖掘可用船時，提高利用效率和共享率[18]。經過多年的發展，科學院船隊已經建設成為一個公共大型科技創新平臺，擁有9 艘科考船，能夠為各類海洋科學研究領域提供裝備支持。為了進一步推動運行船時的開放共享，船隊每季度在網站上公開發布航次需求征集通知，申請用戶可以通過線上運行管理平臺或填寫《用船計劃表》提交船時申請。

2.3 我國業主制管理的問題發現

相比美國、法國、日本等海洋國家，我國關于大型深海裝備、海洋科考船的建設和運維管理也主要采取業主制模式，有效提升了涉海裝備的運行效率與統籌共享能力。然而，由于各類裝備所有者眾多且各方權責關系不夠明晰，實際使用過程中還存在一些問題：淤協調管理機制不健全。一方面，涉海設備研制單位與使用單位之間的溝通協調不足，特別是研制人員的知識結構與人才培養滯后，難以適應海洋科學研究人員的最新需求；另一方面，各種深海裝備和科考船分散在中國科學院下屬涉海研究所、自然資源部下屬機構，以及部屬涉海高校等多家研究單位，雖然其中大部分已納入國家重大科研基礎設施和大型科研儀器網絡管理平臺目錄管理，但科研人員需求與科研裝備供給錯配現象依然存在；于開放共享機制不完善。雖然建立了航次管理辦公室、科考設備線上共享平臺等開放渠道，但在實際的執行過程中，尚未真正形成統一的船時申請、審核、船時協調和航次規劃機制；盂擁有者、管理者和使用者各方權責不明確。對設備維護、使用并沒有嚴格清晰的規定、協議和承諾，對項目固定資產處置方式、收益歸屬分配方式，以及出現丟失損壞的賠償責任等問題，也缺乏具體的政策條款，削弱了業主單位和用戶對深海裝備和科考船的使用動力。

3 思考和建議

我國在海洋設備研制及海洋科考船建設上已處于世界前列，但是對于這些成果的運維管理還處于分散狀態，尚未建立起相互協調、共享共用的良性運行機制。尤其是與美國、法國、日本等主要海洋國家相比，在統籌管理和運行使用方面還存在一定的差距，“十四五”期間，迫切需要在管理措施、平臺建設等方面健全完善業主制管理的體制機制。

3.1 加強頂層設計，深化涉?？萍柬椖抗芾眢w制改革

一是創新涉海重大科技項目組織管理方式，進一步完善“業主制”“揭榜掛帥”等新型組織模式，強化關鍵節點考核和“里程碑”管理；二是改革涉海重大科技項目組織實施方式，壓實項目決策、管理和實施各環節主體的責任，形成主管部門向國家負責、牽頭單位向主管部門負責、參與單位向牽頭單位負責的責任體系；三是定向委托業主單位或管理單位支持科學研究項目，實現項目成果所有權與使用權的分離，強化業主單位的集中統一管理，進一步提升項目成果的開放共享與使用效率；四是定向部署項目，持續支持涉海裝備的能力升級，通過對已有裝備不斷優化設計、功能性能的改進升級來帶動深海技術研發；五是建立和完善國家自主研發海洋科考船及大型深潛裝備管理目錄，明確國家、委托管理部門或單位的責任、權力和利益關系。

3.2 建立多層統一的共享平臺系統和協調管理機制

每個業主單位僅負責權限范圍內的海洋裝備運維管理，多個同類業主單位之間形成長效的溝通機制，國家層面上建立理事會協調管理機制，負責全國范圍內海洋科考船和大型深潛裝備的統一調度和監督。建立統一面向用戶的對外窗口，發布年度船時、裝備執行計劃，協調使用申請審核。適當條件下，可將深海大型裝備交由海洋領域國家實驗室統一管理運維，作為健全新型舉國體制、優化科技創新全鏈條管理及統籌協調軍民科技融合發展的重要方式和舉措。此外，在確保知識產權的前提下，將海上試驗階段所獲試驗數據和觀測資料進行交匯共享，加強數據的統一管理。

3.3 遴選明確業主，并實行定期考核的動態調整機制

我國大部分海洋科技成果往往在完成結題驗收后，一般由研發單位保留。然而，大部分研制單位并無應用需求，也不具備運維保障條件，導致科考船及相關海洋裝備得不到充分應用。建議由相關部門在項目立項階段或結題驗收之際，即委托具有應用需求和運維保障條件的單位作為業主，負責運維管理并給予穩定的年度運行經費和階段性維護升級經費支持。同時，實行定期考核的動態調整機制，對運維不力的機構要求限期整改或予以撤銷業主資格處置。

3.4 業主單位應建立完善日常維護、管理使用制度

業主單位應建立科學完備的維護和管理使用制度，通過培養專業化的運維隊伍，建立完善的服務支撐體系，提高運維保障能力，讓海洋科技成果在更大范圍內惠及更多用戶。不僅如此，還應構建開放靈活的設備申請使用機制，積極承擔多元化海洋科考任務、拓展應用場景，搭建用戶交流平臺。從長期發展角度看，要鼓勵社會資本積極參與涉海重大創新平臺建設，提升業主單位的可持續發展能力，從依靠國家撥款逐步向自負盈虧、市場化道路轉型，積極發揮宏觀層面的示范和引領作用。