新時期城市聲環境質量監測站點布設（調整）與審核要點研究

林天生

（福建省環境保護設計院有限公司 福建福州 350025）

0 引言

環境噪聲具有干擾人們正常休息和睡眠、影響學習和工作、引起聽力損傷和心血管系統損害等危害，是四大環境公害之一［1］。近年來噪聲污染已成為公眾身邊的突出環境問題，主要體現在公眾對噪聲污染關注度高、全國公共服務質量滿意度低、噪聲污染成為公眾環境投訴焦點等方面［2-3］。噪聲污染防治與人民群眾生活息息相關，是最普惠民生福祉的組成部分，是生態文明建設的重要內容［4］，而聲環境質量監測是加強環境噪聲污染防治、強化聲環境監督管理、改善聲環境質量的重要依托。

科學布設、調整和認定審核聲環境監測站點是評估各地聲環境質量的基礎性工作，是聲環境監測網絡建設工作的重要組成部分，而監測站點設置的科學性、代表性與可操作性對聲環境質量評估至關重要?！董h境噪聲監測技術規范 城市聲環境常規監測》（HJ 640—2012）［5］（簡稱《規范》）為聲環境質量監測站點的布設（調整）和審核提供了指導。然而《規范》發布至今已超過10 a，鑒于《中華人民共和國噪聲污染防治法》（簡稱《噪聲法》）新規定、國土空間規劃變遷、噪聲污染防治形勢變化及技術人員理解差異等因素，實踐操作中存在站點布設范圍滯后于現行《噪聲法》要求，站點數量分配方案不統一，站點布設原則難以適應新時期要求，以及站點審核認定要點不明確等問題。本文結合已開展的聲環境質量監測站點布設（調整）工作案例和文獻研究，從站點布設范圍、數量分配、布設原則與認定審核要點等方面展開討論，以期為新時期聲環境質量監測站點布設（調整）和審核提供思考和借鑒。

1 站點布設（調整）范圍

確定工作范圍是聲環境質量監測站點布設（調整）及審核工作的首要步驟，影響著區域聲環境監測（簡稱“區域監測”）網格的大小和道路交通聲環境監測（簡稱“道路交通監測”）與功能區聲環境監測（簡稱“功能區監測”）的布設邊界?！兑幏丁芬幎▍^域監測、道路交通監測站點布設范圍為城市建成區，功能區監測站點布設范圍未明確規定［5］。實踐應用時存在2 個問題：①區（縣）級層面一般無統一認定的城市建成區范圍和面積官方數據；②城市建成區作為站點布設范圍滯后于現行《噪聲法》要求。

城市建成區是指城市行政區內實際已成片開發建設、市政公用設施和公共設施基本具備的地區［6］，建成區范圍和面積隨城市建設動態變化和更新。當前可獲取的權威官方資料通常僅可獲取地級以上城市建成區面積［7］，區（縣）級城市未做年度統計，一般采用衛星觀測數據，存在一定的滯后性。實際操作中，地方相關部門往往無法提供統一認定或被認可的建成區范圍和面積，或不同部門提供的數據存在較大偏差，導致工作范圍難以界定。建議由上級主管部門統一發布聲環境質量監測站點布設范圍。

隨著城鄉融合發展理念貫徹和城鄉二元化發展模式逐步破除，高速公路、市政管網等基礎設施不斷向鄉村地區延伸，工業園區、產業集聚區在城鄉接合部和鄉村落地，噪聲污染呈現出從城市向鄉村轉移的立體特征［8］?！对肼暦ā窋U大了法律適用范圍，將噪聲污染防治范圍由城市拓寬至全域，涵蓋了農村地區［9］。然而，當前聲環境質量監測網絡以及聲環境功能區劃范圍大多局限于城市建成區或中心城區，滯后于《噪聲法》和城鄉一體化管理要求，城市近郊及鄉村地區噪聲污染防治工作尚任重道遠。建議主管部門根據經濟社會發展水平和環境管理需要，適時、逐步擴大聲環境質量監測范圍。

2 站點布設數量與分配方案

站點數量確定及分配方案直接關系到聲環境質量監測的代表性和科學性。區域監測站點參照功能區普查監測法［10］，站點數量多于100 個并與有效網格數量一致。道路交通監測站點和功能區監測站點根據布設范圍內常住人口（非戶籍人口）判定城市規模，從而確定站點數量。

2.1 道路交通監測站點數量與分配

巨大、特大城市≥100 個，大城市≥80 個，中等城市≥50 個，小城市≥20 個，根據各類道路的長度比例分配站點數量。根據《規范》要求，道路交通監測站點應設置于交通干線，包括城市快速路、主干路、次干路、含軌道交通走廊的道路及穿過城市的高速公路等，不包含支路、輔路，測點選在路段兩路口之間，位于人行道上距路面（含慢車道）20 cm 處。實踐操作中，穿過城市的高速公路因存在安全隱患，監測難以實施，建議高速公路不納入站點分配范圍。

2.2 功能區監測站點數量與分配

巨大、特大城市≥20 個，大城市≥15 個，中等城市≥10 個，小城市≥7 個，根據布設范圍內各類功能區面積比例，結合人口分布情況分配站點數量。實踐操作中，由于各類功能區面積比例與站點總數的乘積往往為非整數，各類功能區監測站點數量隨分配先后順序不同而差異較大。以布設范圍36.0 km2、城市人口規模為小城市的縣級城市為例，存在多種分配方案，詳見表1。以問題為導向、保障公眾健康為出發點，建議功能區站點按照4 類、1 類、3 類、2 類的順序進行數量分配，若站點總量定為7 個，則方案1 為首選；若站點總量定為8 個，則方案3和方案4 一致。

表1 功能區監測站點數量分配示例

3 實踐操作中站點布設總體原則

聲環境監測網絡建設及聲環境質量監測站點布設應緊扣《噪聲法》宗旨和原則［11］，堅持以人為中心，以問題為導向。在滿足《規范》要求基礎上，站點布設還應包含以下原則：

（1）以人為本：監測站點優先布設在噪聲敏感建筑物集中區域。

（2）代表性：監測站點全面反映布設范圍或功能區的環境噪聲總體水平。

（3）科學性：監測站點布設范圍合理，備選點位應通過普查和監測比對分析。

（4）可操作性：監測站點保持長期相對穩定，滿足監測儀器測試條件，安全可靠。

（5）全面性：監測站點兼顧行政區劃分。

4 聲環境質量監測站點認定審核要點

4.1 區域監測站點審核要點

重點審核網格劃分規范性以及測點布設科學性。①審核正方形網格大小是否合理合規，水面、禁區等無法監測區域（無效網格）是否扣減，有效網格覆蓋率建議>80%；②審核測點是否位于有效網格內，測點是否避開水面、禁區、馬路行車道等不宜測量位置，是否滿足戶外監測要求。

4.2 道路交通監測站點審核要點

重點審核站點數量分配科學性以及測點總體噪聲水平客觀性。①審核布設范圍內交通干線名錄統計全面與否，包含路段名稱、長度、起止點、路幅寬度、道路等級等是否與實際相符；②審核各類道路站點數量是否按照長度比例進行客觀分配。以縣級城市為例，交通干線主要由城市快速路、主干路、次干路組成，大型車主要在主干路行駛，應避免監測站點刻意避開大型車流量多路段，集中布置于次干路段，從而造成站點布設存在人為拉低道路交通噪聲總體水平的嫌疑。

4.3 功能區監測站點審核要點

重點審核站點數量分配合理性、測點噪聲水平代表性。

（1）審核布設范圍內各類聲環境功能區面積統計是否科學合理，如4 類區面積偏?。ǔ鞘械缆酚玫孛娣e應為城市建設用地面積的8%～15%［12］）、2 類區面積偏大從而在站點數量分配上“獲利”。各類功能區站點數量分配順序建議參考本文第2 章，4 類區監測站點數量不少于站點總數的15%，布站點總數為7.0個時應至少分配1 個。

（2）審核站點噪聲水平代表性。功能區監測站點應優先布設在噪聲敏感建筑物集中區域（或周邊存在噪聲敏感建筑物），兼顧行政區劃分，避免過于集中。每個備選監測站點至少取得2 個晝夜48 h 連續監測數據，并于歷年（近5 a）常規監測或新布設（調整）區域監測、道路交通監測站點數據進行差值比對，制定合理性和代表性判定標準。其中，0 類區、1 類區、2 類區監測數據可比對歷年和新布設（調整）的區域監測數據，若歷年區域監測中0 類區或1 類區數據量偏少，可補充普查監測后與之比對；3 類區監測數據可比對歷年審批的工業企業廠界噪聲平均水平或工業園區規劃環評現狀監測數據；4 類區監測數據可比對歷年和新布設（調整）道路交通監測數據，同時比對車流量。結合多地例行監測統計分析結果，建議各類功能區晝夜噪聲平均等級聲級比對差值的絕對值≤5 dB（A）為合理性和代表性判定標準，4 類區大型車與中小型車流量參照近5 a 汽車保有量增長情況，建議以比對差值的絕對值分別≤10%和≤25%為判定標準，詳見表2。

表2 功能區監測站點審核比對及判定標準示例

4.4 其他要點

聲環境監測站點調整應充分考慮延續性原則，功能區監測站點原則上近3～5 a 原有點位周邊不涉及拆遷安置、道路施工、大型項目建設、建（構）筑物近距離圍擋（傳聲器距離反射物＜3.5 m）及鳥叫蟲鳴等干擾影響，且在一定距離內沒有固定噪聲源影響的站點盡量予以保留以滿足聲環境質量時空變化趨勢分析需要。若站點所屬區域聲環境功能區劃調整，則監測站點亦可根據功能區劃變更站點所代表功能區類別。當城市建成區面積擴大超過50%時，可重新布設。

聲環境監測站點編號應遵循唯一性原則，即每個監測站點僅使用1 個編碼，1 個編碼只表示1 個監測站點。當監測站點為保留測點時，該站點應保留原編號；當監測站點撤銷或變更時，原有編碼保留，不能被重復使用；變更或新增站點時，應從相應類目原有編號最大值加1 遞增順序編號，詳見表3。

表3 聲環境質量監測站點審核要點矩陣

5 結語

新時期噪聲污染防治應著眼于人民群眾對美好生活的向往與追求和對公平正義的新期待。提高聲環境質量、保障公眾健康是提高人民群眾滿意度的重要舉措，而聲環境質量監測是重要環節。針對當前聲環境質量監測站點布設范圍滯后于現行《噪聲法》要求問題，建議由上級主管部門統一發布聲環境質量監測站點布設范圍，并根據經濟社會發展水平和環境管理需要，適時、逐步擴大聲環境質量監測范圍。同時，建議有權限的審核認定部門制定監測站點審核認定技術細則，指導聲環境質量監測站點布設（調整）與審核認定工作。