入局與破局，智電時代豐田穩坐全球銷冠背

張靜

人們習慣于把超級企業稱之為“大象”，意味著大體量的同時，行動笨重。事實上，“大象轉身”成功的商業案例有很多，比如“后馬云時代”的阿里巴巴，只用時50天，就完成了公司創立24年以來最大的一次組織變革；再比如，豐田在不到半年內，就敲定了在華“大改革”圖譜。

一提到合資車企，大家就很容易被主觀情緒和跟風言論所左右，從而影響了對事物本質的判斷。好比很多人認為合資車企已經跟不上市場節奏了，已經被消費者摒棄了，但如果他們真的被時代淘汰，還能依然占據中國車市近半壁江山嗎？

以豐田為例，如果其電動化轉型失敗，那么就應該在全球新能源和智能網聯汽車井噴式發展的黃金五年（2019-2023年），不管是規模還是效益都出現“斷崖式”下滑，從此一蹶不振。

而情況卻恰恰相反，曾連續4年蟬聯全球銷冠的大眾（2016-2019年）于2020年被豐田超越，豐田不僅成為新一屆全球霸主，還連續3年（2020-2022年）穩坐全球車市頭把交椅，不出意外，2023年繼續領跑世界。

數據顯示：豐田是2022年唯一一個年銷量超千萬輛（1?050萬輛）的車企，大幅領先第2名大眾（830萬輛）和第3名現代起亞（683萬輛），全球市場份額達到12.7%，相當于世界范圍內每8輛汽車中就有1輛豐田。

強勁市場表現說明豐田在新能源時代并沒有掉隊，其轉型決心、力度和手段都是前所未有的。為努力追趕中國市場變化、同時忠于消費者多樣化產品需求，豐田早已通過新體制改革、新戰略布局、新研發方向、新技術手段、新產品規劃和新合作模式打開局面，加速向移動出行公司轉化。

不是迂緩，而是自驅動

2023年以來，豐田進行了史無前例的大規模人事重組，不僅是豐田章男轉任會長、佐藤恒治接任社長，而是整個高管團隊的大變動，隨之而來的則是豐田在華戰略轉型按下“加速鍵”。

2023年4月7日，就在佐藤恒治正式出任豐田社長一周后，一向給人以溫吞印象的豐田迎來了一次大刀闊斧的改革?！靶麦w制方針發表會”的召開揭開了豐田“中國式繼承與進化”的管理序幕，同時，豐田向移動出行公司轉化的“路線圖”也已清晰顯現。

在新體制方針指導下，BEV的重要性提上日程，佐藤恒治提出：2026年前，豐田將投入10款全新BEV車型，使其全球BEV年銷量達到150萬輛。隨后上海車展，豐田bZ純電動專屬系列2位新成員完成了全球首秀。截至目前，豐田bZ純電動專屬系列產品陣容已覆蓋轎車、SUV和跨界車等細分市場，不斷為中國消費者提供更多元化的產品選擇。

對于一個在傳統汽車領域耕耘超80年的企業來說，去涉足一個全新的驅動模式和技術路線，顯然不是一件容易的事情。但好的開始意味著成功的一半。2023年9月，豐田發布2024年品牌規劃，看得出來，豐田已將電動化轉型的遠期規劃鋪設到了中近期。

為實現2026年150萬輛BEV目標，豐田專設BEV工廠、加速推進固態電池和氫燃料電池研發與市場布局、牽手小馬智行等科技公司推進L4自動駕駛落地以及推動雷克薩斯EV轉型等，一系列“大動作”快準狠。

盡管多年來不斷有人唱衰豐田，但他們卻忽略了一個事實：作為可持續發展與長期主義的踐行者，豐田一直以來都是全球車企中財務指標最優、經營質量最好、抗風險能力最強的公司。

事實上，不是誰先跑誰就能跑得越久，也不是誰更激進誰就能活得越久。出于對新能源汽車產業全生命周期、整個供應鏈體系和技術穩定性的考慮，豐田會按照自己的節奏與模式去進行相應的組織機構調整和產品技術變革。相比一些起初發展勢頭還不錯但卻經不起風浪洗禮的汽車品牌，豐田則是最有韌性的，每次遇到坎坷或大風大浪后，都能及時調整狀態，重新回到軌道上并頂峰相見。

不是跟隨，而是再創新

電動化與智能化徹底改變了汽車產業的底層邏輯，讓汽車市場格局發生巨大變化：2023年中國品牌乘用車市場份額首超50%，中國超越日本成為世界第一大汽車出口國，中國新能源汽車滲透率首破40%……一系列跡象似乎都在表明，中國品牌在電動化與智能化領域已經引領世界了，這是否意味著合資品牌就只能跟隨呢？

事實并非如此，2023年豐田頻繁舉辦各類技術與產品發布會，打破了以往技術求穩的固有印象。BEV方面，豐田積極探索次世代動力鋰電池技術創新，作為支撐豐田踐行全路徑戰略發展的重要組成部分，全固態電池正穩步推進量產研發工作，并計劃于2027-2028年搭載到BEV車型上。

FCEV方面，豐田提供了氫能應用的全周期方案，包括制氫、儲氫、運氫和用氫。2023年上海進博會上，豐田則展示了氫燃料電池車第二代MIRAI和CROWN?SEDAN、氫能重卡和150kW燃料電池系統，以及擁有FUN?TO?DRIVE（駕駛樂趣）氫燃料發動機車型COROLLA?CROSS。未來，豐田還會將氫燃料電池技術進一步運用到公交車、卡車、工程機械、船以及鐵道等領域。

同時，豐田第五代智能電混雙擎的三電系統智能化進一步升級，不斷打破技術瓶頸，帶來了史無前例的高效率電動化。伴隨豐田純電動自動駕駛出租車bZ4X?Robotaxi概念車在2023年進博會上的首次亮相，豐田高級別自動駕駛商業化落地成果顯著，現有約200輛以雷克薩斯RX450h和豐田賽那為原型車的Robotaxi在北京、廣州、深圳和上海，由小馬智行運營平臺提供自動駕駛移動出行服務。

秉承Mobility?for?All理念，豐田還在深耕福祉車型研發，目前已有覆蓋MPV到小型面包車的多款福祉車。2023年上海進博會期間，豐田攜ACE福祉商務車、GRANVIA格瑞維亞福祉PLUS版、雷克薩斯RX350h福祉版、電動輪椅JUU以及為下肢麻痹導致無法自由行動人士打造的康復輔助機器人Welwalk等產品和技術亮相，吸睛無數。

此外，由豐田中國工程師團隊專為中國消費者研發的Toyota?Space智能座艙，是豐田對未來智能化發展的全新提案，其正以不同以往的超快速度推進電動化與智能化轉型。上述可見，豐田不會押寶某單一技術路線，也不會放棄某項技術，而是堅持HEV、PHEV、BEV與FCEV全路線布局，為全球汽車市場提供多樣化移動出行解決方案。

事實上，豐田一直都是新能源技術的先行者，尤其在去年日本移動出行展上，豐田超前出行意識簡直讓人倍感驚喜，進一步驗證了豐田“用技術改變汽車未來”的理念：兩款電動概念車FT-3e和FT-Se、樂高式組合變換用途的IMV?0純電皮卡概念車、兼顧個人出行和商業運輸的未來移動出行概念車KAYOIBAKO以及成功解放駕駛者雙腳的NEO?Steer方向盤等，旨在強調豐田電動化戰略的最終目的是為改變未來出行方式，而非跟隨生產電動車那么簡單。

這樣的思考，決定了豐田在探索和積累新技術、新應用上，將擁有更長遠和眼光和更持久的執行力。據悉，豐田將在2025年之前導入35款全新電動化車型，屆時，豐田電動化車輛占比將達到50%。

雖然中國品牌汽車強勢崛起，甚至在一些領域超越合資品牌，但從市場體量上看，合資品牌市場份額依然接近50%，依然掌握著一定分量的話語權。這說明合資品牌的產品依然深受廣大消費者的喜愛與歡迎，他們在技術研發和產品開發上絕非跟隨那么簡單，而是在不斷創新，即在保證傳統汽車安全、品質、可靠性及耐久性基礎上，再輔以更適合年輕消費者的電動化與智能化體驗。

不是保守，而是更開放

燃油車時代，豐田主要是以日本為產品核心研發地，面向全球市場鋪開。進入新能源時代，尤其在面對中國這一全球最大新能源汽車市場時，豐田則當機立斷采取現地化決策，逐步形成以中國為核心的智能化和電動化研發體系，通過中國式繼承與進化、本土化研發與生產以及與本土科技公司強強聯手等舉措，用以生產和制造出更符合中國消費者需求的產品，同時反哺全球市場。

2023年8月1日，豐田汽車研發中心（中國）有限公司正式更名為豐田智能電動汽車研發中心（中國）有限公司（以下簡稱“IEM?by?TOYOTA”），被視為豐田在華戰略調整的關鍵一步。僅從字面上增加的“智能電動”這4個字就能很明顯地嗅出，豐田正大馬力推進智能化與電動化技術的本土研發工作。

作為豐田全球五大研發中心之一和豐田在華研發體系的中樞，IEM?by?TOYOTA與一汽豐田、廣汽豐田一起，并稱為豐田在華“三駕馬車”，戰略地位可見一斑。與更名隨之而來的是，一汽豐田、廣汽豐田、比亞迪豐田電動車科技有限公司（以下簡稱“比亞迪豐田”）的本土工程師，可打破組織壁壘直接加入到由IEM?by?TOYOTA主導的研發項目中來。

其中，比亞迪豐田是一家集合中日先進技術與經驗的純電動汽車技術研發合資公司，同時也是豐田首次與中國車企開展技術對等的整車開發合作。一個是電池大王，一個是混動巨擎，二者聯姻并不是抱團取暖，而是互利共贏，未來將影響整個新能源汽車市場格局。

2023年4月豐田與比亞迪、一汽豐田以及IEM?by?TOYOTA共同開發的bZ?Sport?Crossover?Concept智享跨界概念車于上海車展全球首發亮相，計劃由一汽豐田生產銷售，并將于2024年在中國上市，2025年同步登陸歐洲市場。然而這并不是二者的第一次合作，此前就曾推出過基于豐田e-TNGA平臺的bZ3電動轎車，比亞迪負責提供磷酸鐵鋰刀片電池、電動機和電控系統，目前bZ3市場反饋良好。

另外，豐田與廣汽集團的合作也更近一步。不僅向廣汽集團提供了整套的混合動力核心系統，而非部分技術；還與廣汽集團、廣汽豐田、IEM?by?TOYOTA共同打造了bZ?FlexSpace?Concept悅動空間概念車，計劃由廣汽豐田生產銷售，也將于2024年導入市場。豐田與廣汽集團合作的氨發動機技術更是引發業界高度關注，其將減少90%的碳排放，對未來出行領域發展具有重要意義，同時也為汽車產業提供了一種全新動力思路和可能性。

不難看出，豐田并非外界傳言那般保守，在向智能化與電動化轉型過程中，絲毫沒有將中國企業拒之門外，反而體現出一種更包容與開放的姿態。這樣的案例其實還有很多，比如豐田合資億華通發力氫能源，碳中和迎來最強概念股。

雙方就在華成立推進商用車燃料電池系統事業的合資公司（華豐燃料電池有限公司）簽訂合約，并將在北京經開區投產燃料電池系統及電堆，進一步完善了中國專用燃料電池系統從開發到市場投入以及服務的全流程體系建設。此前，豐田還與億華通和其他4家本土車企共同成立了聯合燃料電池系統研發（北京）有限公司，主要負責適用于中國商用車燃料電池系統的技術開發，目前已有3款產品。

除加強中國本土研發能力外，豐田還不斷拓展本土供應商資源。例如，豐田打破傳統選擇與寧德時代在新能源汽車動力電池領域建立全面合作伙伴關系，首次從中國供應商采購電池這一關鍵部件，在穩定電池供應的同時，進一步發展自身電池技術，目的就是為了在全球范圍內尋求更大規模的再平衡。截至目前，豐田在華生產的混動車型一級供應商本地化采購率已達到95%，二三級供應商本土化采購比例也進一步上升。

除此之外，速騰聚創還于2023年成為首家進入豐田供應鏈體系的中國激光雷達企業，將與豐田旗下多款車型達成量產定點合作；同年8月，豐田又與中國自動駕駛公司小馬智行成立合資公司，共同推進L4自動駕駛的無人化、規?；蜕虡I化應用。

一方面說明中國科技公司已經具備了向豐田這樣的汽車大鱷“輸出技術”的實力；另一方面也預示著通過打造一體化研發體制和人才、資源的優勢互補，豐田將在智能汽車領域發生根本性改變，這種改變不只體現在產品結構調整上，還將體現在對上下游企業更高發展要求上，從而縮短研發周期、實現降本增效以及快速響應市場。

寫在最后

作為全球車市體量最大的“頭象”，豐田會因轉型不力而從高處跌落下來嗎？會因大刀闊斧的變革而把現有成熟的商業模式沖擊得支離破碎嗎？如果害怕這些，豐田就不會在中國市場進行如此大手筆與大力度的革新了。

在豐田看來，變革不是為了趨同，而是為了給消費者提供更有吸引力的產品。在此前提下，“大象”之行并非難在轉身上，而是難在錨定方向上，一旦調整好身位與定位，轉身后再次奔跑起來將勢不可擋。所以，要敬畏變革的力量，而不是只盯著“大象”身上的歷史與包袱。