劉俊杰,陳亞婷,王 君,徐 偉,蘇國慶
(青島雙星輪胎工業有限公司,山東 青島 266400)
隨著生活水平的提升,轎車已成為日常出行的必需品,人們對其安全性和舒適性的要求也在提高,對輪胎的性能要求更高[1-5]。同時,全球對節能減排和環保的關注也在增加,各國對輪胎滾動阻力的要求已經上升到法規層面。在油價上漲的背景下,消費者對燃油經濟性的重視也在提高[6-8]。
本工作以205/55R16 91V轎車輪胎為研究對象,探討輪胎結構對實車性能的影響,并選出最佳生產方案。
EPLEXOR 500N型動態熱機械分析(DMA)儀,德國GABO公司產品;T-34369.02型滾動阻力試驗機,德國采埃孚股份公司產品;SCM205型多通道振動噪聲分析系統,德國西門子公司產品。
車型 奇瑞艾瑞澤GX,輪輞規格6.5J×16,輪胎規格 205/55R16 91V。
為了研究胎面膠配方、胎圈結構、帶束層寬度和角度對輪胎實車性能的影響,設計4種輪胎試制方案,如表1所示。
表1 4種輪胎試制方案
胎面膠的損耗因子(tanδ)-溫度曲線見圖1。
圖1 胎面膠的tan δ-溫度曲線
從圖1可以看出,與β配方胎面膠相比,α配方胎面膠0 ℃時的tanδ較大,70 ℃時的tanδ較小,表明α配方胎面膠的抗濕滑性能較好,滾動阻力較低。
4種方案輪胎的滾動阻力按照ISO 28580—2018進行測試,結果如下:A—D方案輪胎的滾動阻力系數分別為7.29,8.01,7.47,7.42 N·kN-1。由此可見:胎面膠配方對輪胎滾動阻力的影響較大,采用α配方胎面膠的A方案輪胎的滾動阻力系數較采用β配方胎面膠的B方案輪胎減小0.72 N·kN-1,這與DMA儀分析結果一致,表明純SSBR體系胎面膠配方更有利于降低輪胎的滾動阻力;C方案輪胎的滾動阻力系數較A方案輪胎略有增大,這主要是因為帶束層寬度減小后輪胎肩部剛性變小,導致輪胎在行駛過程中胎面變形增大,生熱提高;D方案輪胎的滾動阻力系數與C方案輪胎相差不大,這是因為C方案和D方案均為低三角膠(三角膠高度小于30 mm)設計,輪胎滾動阻力變形區主要集中于上胎側區域,三角膠高度的降低對胎圈區域的變形影響不大。
4種方案輪胎的接地印痕如圖2所示,接地印痕參數和干濕地制動性能如表2所示,干地制動距離為車速由100 km·h-1降至零時的距離,濕地制動距離為車速由80 km·h-1降至20 km·h-1時的距離。
圖2 4種方案輪胎的接地印痕
表2 4種方案輪胎的接地印痕參數和干濕地制動性能
從表2可以看出:胎面膠配方對輪胎的干濕地制動性能有較大影響,A方案輪胎的干地制動距離比B方案輪胎增大1.06 m,而濕地制動距離減小1.47 m,說明當胎面膠配方采用純SSBR體系時,輪胎的干地制動性能較差,但濕地制動性能提高;C方案輪胎的干濕地制動性能較A方案輪胎均有所降低,這主要是因為C方案輪胎帶束層的寬度減小,減小了輪胎的接地面積,且C方案輪胎帶束層角度相比A方案輪胎減小,接地印痕形狀更接近矩形,在濕滑路面上行駛時不利于將行駛方向前方積水排向兩側,因此C方案輪胎的濕地制動距離更大;C方案輪胎的干濕地制動性能與D方案輪胎相差不大,說明低三角膠高度設計時,三角膠高度變化對輪胎干濕地制動性能影響不大。
4種方案輪胎的實車操控性能、舒適性和NVH性能測試結果如表3所示。NVH測試分別在粗糙瀝青路以60 km·h-1速度測試結構噪聲,在光滑瀝青路以80 km·h-1速度測試花紋噪聲。
表3 4種方案輪胎的實車操控性能、舒適性和NVH性能測試結果
從表3可以看出:胎面膠的硬度和三角膠高度對輪胎操控性能和舒適性影響較大;A方案輪胎的胎面膠硬度比B方案輪胎大4度,其操控性能較優,但舒適性較差,尤其對小振動的過濾和沖擊的柔和感較差;C方案輪胎帶束層寬度較A方案輪胎減小,其操控性能略有下降,但由于輪胎的剛性也減小,在行駛過程中對振動的吸收更多,舒適性提升;D方案輪胎由于三角膠高度減小,舒適性有較大提升,但因三角膠高度不足,在操控時易產生較大程度的不足轉向,導致輪胎的操控性能有所下降;4種方案輪胎的結構噪聲和花紋噪聲差異不大,說明胎面膠硬度、帶束層寬度和角度、三角膠高度對整車的NVH性能影響不大。
通過調整胎面膠配方、帶束層寬度和角度、三角膠高度設計4種輪胎試制方案,研究4種方案輪胎的滾動阻力、干濕地制動性能、實車操控性、舒適性和NVH性能,確定方案C輪胎的綜合性能較優,即胎面膠配方采用純SSBR體系、帶束層寬度為170/160 mm、帶束層角度為27°、三角膠高度為25 mm時,輪胎具有良好的干濕地制動性能以及整車操控性能、舒適性和NVH性能。