區域交通評估中的交通設施用地匹配關系研究

林 棟, 王 婧, 解 蓓

(北京市交通基礎設施建設項目管理中心, 北京 101117)

0 引言

近年來,我國大力深化“放管服”改革,北京市主動先行先試,大力優化營商環境,深入推行區域評估. 做好地區區域評估工作,是扎實推進政府簡政放權、方便市場主體辦事創業的一項重要舉措[1].

以近20a建設項目交通影響評價工作的經驗基礎為依托,北京市交通委員會于2021年4月正式開始區域交通評估的審查工作. 區域交通評估是指以區域為控制單元,分析預測和評估區域規劃實施的交通運行狀況,論證區域規劃用地與交通設施規模和布局的匹配關系,明確交通管控要求,提出對策和措施,從而促進土地利用與交通系統協調發展的技術方法和管理方式.

作為全國開展區域交通評估工作較早的城市之一,北京市相關工作的開展仍處于起步和摸索階段. 用地與交通設施的匹配關系是區域交通評估工作的重要組成部分,本文以道路用地、公交場站用地和社會停車場用地為例,通過實際案例分析探討各類交通設施用地的核心要求與匹配關系. 合理的道路用地、匹配的公交場站用地和適宜的社會停車場用地,對于實現街區層面交通基礎設施與用地規劃的合理配置、提升規劃區域的交通服務水平和經濟發展具有積極的促進作用.

1 區域交通評估開展現狀

2007年起,國內已經有部分學者陸續開展區域交通影響評價研究,初步提出了區域交評的定義、思路和評價方法[2]. 隨著城市與交通規劃的方向越來越偏重區域級的控制性詳細規劃,國土空間規劃背景下的區域交通影響評價正在越來越受到重視[3]. 但總體來說,雖然目前我國建設項目交通影響評價工作已經形成了較為成熟的管理制度和體系流程,針對控制性詳細規劃階段的區域交通影響評價仍處于起步階段,其評價要求、評價內容、評價重點及評價標準等方面的類似經驗也比較缺乏,亟需開展相關研究工作.

北京市交通委員會于2021年1月印發《北京市區域交通評估實施細則(試行)》,明確了區域交通評估的含義、開展范圍、報告編制要求及相關技術要求,同年4月受理第1件區域交通評估審查申請. 除北京外,國內只有廈門明確建立了區域交通影響評價的實施方案,上海、廣州等城市在控制性詳細規劃階段開展區域交通影響評價[4].

2a多以來開展區域交通評估的工作經驗表明,在區域交通評估工作中,論證區域交通設施規模、布局與規劃用地的匹配關系是1個重要的環節. 本文主要探討城市道路用地、地面公共交通場站用地以及社會停車場用地3類交通設施用地的匹配關系,以指導規劃區域設置規范合理的交通設施.

2 交通設施用地匹配關系研究

2.1 城市道路用地匹配關系研究

2.1.1 核心要求

北京市城市道路分為快速路、主干路、次干路、支路、其他道路(如街坊路、胡同、步行街、自行車專用路等)5個等級. 在區域交通評估工作中,對城市道路用地的核心要求主要為空間布局和路網密度.

1)空間布局

區域交通評估路網通常為沿用街區控規路網規劃,而街區控規路網則主要依據《北京城市總體規劃(2016年—2035年)》、各分區規劃以及綜合交通規劃等相關上位規劃進行編制. 路網空間布局可分為2個層面: ①區域內大的通道(如快速路、主干路、次干路)布局;②微循環道路(如支路、街坊路等)布局.

對于區域大通道,各城市快速路、主干路、跨規劃單元的次干路應嚴格落實上位規劃確定的道路系統與紅線寬度,如有調整,尤其是較原規劃調減,應經過充分研究論證. 必要時,應客觀、定量分析原規劃通道調整對區域內人員出行以及其他路網造成的影響,保留必要的區域通道.

對于微循環道路,可結合各建設地塊用地布局進行優化調整;針對不具備進出條件的或進出條件較為局促的地塊,應提出可行微循環道路改善方案(如新增支路或街坊路);對于規劃的微循環道路不利于交通組織的,或難以滿足通行需求的,應進行優化.

2)路網密度

路網密度是區域交通評估工作中道路評估的 1項核心指標,總體原則為落實《北京城市總體規劃(2016年—2035年)》要求,集中建設區規劃路網密度應達到8 km/km2[5],即地塊平均尺度為250 m.

在區域整體路網密度滿足要求的基礎上,對應不同性質用地,可采取差異化策略. 如行政辦公集中地區、商業集中地區,規劃路網密度宜達到 10 km/km2(地塊平均尺度200 m);而工業、科研、物流、倉儲等對廠房存在面積要求或貨車需求較大的用地,以及醫院、高校以及部分基礎教育等用地,可適度放寬路網間距及地塊尺度的要求,在區域整體達到平衡.

控規區域存在大片現狀建成區的,由于種種歷史原因,建成地塊(尤其是居住小區、高等院校)往往偏大,區域整體路網密度很難滿足8 km/km2要求. 對此,一方面對于現狀保留區,充分提倡“小街區、密路網”,研究利用好現狀小區、高校內部路;另一方面對于改造區,應進一步研究加密路網方案,盡量彌補歷史欠賬,同時避免由于新建區路網規劃不足產生新的交通問題.

對于街坊路,應落實《關于在控規編制和實施中增設街坊路的相關規定》的相關要求,切實推進“小街區、密路網”和“以人為本,鼓勵公共交通和慢行”理念相結合[6].

2.1.2 存在問題

1)對于上位規劃中的路網布局及數量落實不到位,或歷史交評審查意見中提出的新增道路未在控規中落實.

2)區域大通道不足,難以適應現狀交通及規劃對外出行需求;微循環道路不暢;部分地塊進出條件受限.

3)區域整體路網密度不達標.

2.1.3 改善措施

1)嚴格遵從上位規劃路網

在進行區域交通評估工作的過程中,應充分遵從上位規劃,認真校核街區控規路網與各上位規劃路網之間的關系. 如昌平某街區區域交通評估,街區控規較分區規劃取消了2條規劃干路,該調整導致評估街區與外部僅可通過2條現狀過境通道進行聯系,增加了繞行距離,且進一步加劇現狀通道的交通壓力,評估論證要求保留原規劃通道.

再如延慶某街區區域交通評估,分區規劃中其用地內包含1條東西向城市支路,而本次詳細規劃擬取消. 該調整將降低路網密度,不利于區域交通微循環,評估要求在街區控規中予以保留(見圖1).

圖1 保留原規劃道路

2)落實歷史交評意見

區域交通評估的街區內,部分地塊已出具了正式交評審查意見. 針對意見中提及的新增道路,且在控規道路網中有條件落實但未予以落實的,應嚴格按原交評意見執行. 如延慶某街區區域交通評估,要求落實相關建設地塊交評審查意見的相關要求,在用地內新增2條街坊路(圖2).

圖2 落實交評審查意見

3)新增區域通道

當區域對外或內部不同組團之間的通道較少時,如已經產生交通問題,或隨著區域各地塊開發建設預計將產生交通問題,應研究新增區域通道.

如密云某街區交通評估,區域內部南北組團由于受河道、高速公路和鐵路分割,通道明顯不足,評估要求增加區域交通設施供給,加強南北向骨干通道通行能力. 昌平區回龍觀、天通苑地區某街區控制性詳細規劃中提出,應進一步補充完善區域交通設施規劃,增加南北向骨干通道,緩解京藏高速公路等主要進城通道的交通壓力.

4)新增微循環道路

應逐一核實各地塊的進出條件,對于現有進出條件受限的地塊,應與控規單位充分溝通,提出可行的新增微循環道路建議. 如密云某街區區域交通評估,共提及應新增12條街坊路,以圖3所示地塊為例,該地塊僅與2條主干路相鄰,故在該地塊東側和南側新增1條倒“L”型街坊路,并利用該新增道路設置機動車出入口(見圖3).

圖3 新增微循環道路

2.2 公共交通場站用地匹配關系研究

2.2.1 核心要求

促進以公共交通為導向的城市發展戰略、推動城市交通與土地利用優化整合,是有效緩解城市交通擁堵問題的重要手段[7]. 公共交通場站用地可分為公交樞紐站、公交中心站、公交首末站、公交保養場等. 在區域交通評估工作中,對公共交通場站用地的核心要求為場站布局和場站面積.

1)場站布局

公交場站應以專項規劃(包括市級和區級層面)以及各區的分區規劃為依據. 公交樞紐站、公交中心站、公交保養場等在市域范圍內統一布局的交通設施應在街區控規層面嚴格落實,如有調整,應在街區控規或區域交通評估層面進行嚴格論證;公交首末站為街區級交通設施,在滿足用地規模、服務半徑、核心指標要求的前提下,可結合街區用地布局及功能結構,在上位規劃基礎上進行布局調整.

對于不同類型公交場站用地,公交樞紐站、中心站、保養場宜靠近市政、公建等設置,不宜安排在居住區;公交首末站宜靠近居住、公建等安排,但應與住宅保持一定距離,避免干擾居民生活.

2)場站面積

場站面積是公共交通場站評估的1項核心指標,由于目前的相關規范僅對公交首末站規模提出了定量要求,因此,主要核算公交首末站面積能否滿足區域公交場站需求.

居住類用地公交首末站面積要求主要依據《北京市居住公共服務設施配置指標》,每7 000人口 1條公交線路,每條公交線路用地面積2 000 m2,即折合每萬規劃人口0.28 hm2的公交首末站用地.

非居住類用地根據用地性質的不同,分別核算不同用地類型需配置的公交線路數量并求和(表1). 每條線路用地面積亦為2 000 m2,將線路數折算成面積,即為其所需的公交首末站用地.

表1 非居住類用地公交首末站設置標準

在分別按照居住和非居住核算公交首末站2種需求結果后,取較大值作為規劃公交首末站用地規模.

公交樞紐站、中心站等用地,由于其自身功能定位與首末站有區別,原則上不應計入公交場站規模之中. 如區域規劃公交首末站面積不足,而公交樞紐站、中心站規劃條件中已明確了承擔首末站始發終到功能的公交駐車面積,可將該部分面積計入區域首末站面積核算中.

2.2.2 存在的問題

1)部分街區由于用地條件受限等原因,用地布局有待優化.

2)通過首末站面積核算,街區存在公交場站面積缺口.

2.2.3 改善措施

1)優化用地布局

考慮到公交車型及轉彎半徑,場站用地應盡量方正設置,具備在次干路或支路開設出入口的條件,同時能滿足與交叉口的距離要求. 如昌平某街區區域交通評估,原規劃公交場站用地布局不利于公交車的交通組織,區域交通評估提出了用地布局優化調整建議(見圖4),調整后的用地有利于該公交場站及周邊地塊進出,交通組織更加順暢.

圖4 公交場站用地布局調整

2)增加公交首末站面積

在區域交通評估階段,通過首末站面積核算發現街區存在公交場站缺口,應與控規編制單位充分溝通,研究可行的增加方案. 如大興某街區區域交通評估,由于規劃公交場站用地規模不足,為滿足區域公交出行需求,評估要求于兩地塊周邊分別新增1處占地面積0.3、0.87 hm2公交首末站(見圖5). 落實上述意見后公交首末站用地面積滿足了規范要求.

圖5 增加公交首末站面積

2.3 社會停車場用地匹配關系研究

2.3.1 核心要求

機動車停車位供給原則上“以配建停車為主、公共停車為補充”.

對于建設項目交通影響評價,停車設施評價通常為核算地塊本身停車配建是否滿足相關規范,即《北京市居住公共服務設施配置指標》《公共建筑機動車停車配建指標》要求.

而在區域交通評估工作中,街區控規用地層面對社會停車場進行規劃,核心要求與公交場站用地類似,主要為社會停車場布局和面積.

1)停車場布局

社會停車場用地主要依據上位規劃進行落實,如《北京市中心城停車專項規劃》、各區綜合交通規劃以及各區停車專項規劃等.

在區域范圍內,原則上社會公共停車場應分布均衡,同時停車場布局應考慮部分已建項目的停車缺口,在現狀停車缺口較大的小區、醫院周邊補充設置停車場用地或復合開發停車場,緩解現狀停車場不均衡和停車位不足的問題.

2)停車場面積

社會停車場面積應符合《城市停車規劃規范》(GB/T 51149—2016),按規劃城市人口核算,人均公共停車場占地規模宜控制在0.5～1.0 m2[8],即折合每萬規劃人口0.5～1 hm2社會停車場用地.

社會停車場用地確需與其他功能復合設置時,應優先保證社會公共停車場功能和用地性質,并在街區控規條件中明確規劃停車位數量、形式及實施路徑.

2.3.2 存在問題

1)社會停車場分布不均衡,或單個停車場用地布局不合理.

2)區域存在社會停車場面積缺口.

2.3.3 改善措施

1)優化用地布局

應力求盡量均衡社會停車場分布,調整不合理的社會停車場用地布局. 如延慶某街區交通評估中,區域范圍內社會公共停車場分布不均衡,規劃均位于南部片區,北部片區數量不足,評估要求結合停車需求和停車場服務半徑,進一步優化社會公共停車場布局;對于個別用地布局不合理的,可采取增設街坊路、對用地進行微調或置換等方式進行優化. 如密云某街區交通評估中,社會停車場用地僅與城市主干路和次干路相鄰,設置機動車出入口的條件局促,評估建議將該地塊置換至東側,可利用東側規劃城市支路設置機動車出入口(圖6).

圖6 社會停車場用地布局調整

2)增加停車場面積

如規劃社會停車場面積不足,應在區域交通評估階段,與控規編制單位充分溝通,研究可行的增加社會停車場面積方案. 如昌平某街區交通評估意見中,共提出在5個地塊新增停車位490個,明確復合利用社會公共停車場應按規劃落實停車位數量,具有相對獨立的交通運行和管理條件,與建設地塊同步實施,并對社會開放使用.

3 結論

本文從區域交通評估的工作實際出發,介紹了城市道路、地面公共交通場站及社會停車場這3類交通設施用地的核心要求、可能存在的問題,并通過實例的方式提出了相應的改善措施. 在控制性詳細規劃的編制和區域交通評估中,合理匹配區域規劃用地,與交通設施規模及布局相適應,將有效滿足城市建設與發展過程中的交通需求,從而更好地促進城市健康、和諧發展.