北京市道路停車電子收費管理服務評估體系構建及應用

仝 進, 胡海鶴, 曹澤治, 高梓雅, 邵 娟,3

(1.北京市交通綜合治理事務中心, 北京 100161; 2.北京交通工程學會, 北京 100071;3.北京安永達交通科技有限公司, 北京 100071)

0 引言

隨著機動化進程的加快,北京市機動車保有量從2016年底571.8萬輛急劇增長到2021年底684.9萬輛,年均增長率為3.7%. 根據北京市停車普查數據、機動車停車設施信息報送數據以及近年新增注冊小客車數據,截至2021年底,中心城區居住停車位缺口總量達到89萬. 近幾年通過居住區內挖潛、有償錯時共享、新建停車設施等管理措施,停車難問題一定程度上得以緩解,但部分地區供需矛盾依舊突出,特別是部分老舊小區、醫院、寫字樓等建筑配建停車位不足,大量停車需求外溢,車輛占道停放現象嚴重. 北京市第五次綜合交通調查數據顯示,在全部小汽車出行中,占路停放的比例為7.4%,其中,違法停車的比例為15.9%[1]. 如何緩解停車設施供需矛盾、降低道路停車對交通的影響,是群眾的迫切訴求,也是城市交通高質量發展的現實要求.

為順應這一訴求,自20世紀90年代末,北京市就曾2次嘗試實施停車自主繳費的道路停車改革措施,經過20年持續推進,至2018年《北京市機動車停車條例》正式明確了道路停車泊位的設置機構、收入管理機構等. 自2019-01-01全市分批次啟動道路停車改革,至2019年底,北京市的道路停車收費全部轉變為“政府非稅收入”,道路停車管理服務水平也不斷提升. 至2022年底,北京市共在1 000多條道路上設置了9.8萬個車位,實施電子收費的道路停車秩序明顯改善. 并且,隨著道路停車居住認證工作的推進,一部分居住停車難問題得到明顯緩解.

道路停車資源是1種具有競爭性而非排他性的公共資源[2],經過科學的規劃和管理可高效便捷地滿足群眾的出行停車需求,也可通過居住認證的方式補充老舊小區停車設施需求缺口. 道路停車管理是1項復雜的系統工程,對其治理成效進行持續、動態的評估并滾動優化、改進,是停車治理工作的重要一環. 因此,道路停車管理服務的評估是城市停車管理領域的熱點話題,眾多學者對道路停車管理進行了研究,安實等[3]通過AHP模型在頂層設計階段對停車管理政策、法規進行了綜合評價;張大偉等[4]關注電子收費道路運營過程中停車泊位運行情況、經營情況和服務水平;王國娟等[5]學者聚焦停車位設計要素、周圍道路交通運行情況及違停執法水平對停車服務水平的影響;林濤等[6]將交通、經濟、環境和社會因素納入評估體系,對停車運行情況進行了綜合評估,結果證明深圳市停車收費政策總體實施效果良好.

本文從公共管理視角出發,在理論層面研究電子收費道路停車管理服務水平綜合評估體系的構建,在實踐層面以北京市部分電子收費道路為例,應用所構建的評估體系,對北京市電子收費道路停車管理服務水平展開分析.

1 道路停車管理服務的基本內容

1.1 車位規劃施劃

標準方面,北京市道路停車位施劃依據《城市道路路內停車泊位設置規范》(GA/T 850—2021)《北京市地面停車位規劃與施劃工作指南(試行)》等標準規定來實行. 施劃主體方面,由交通行政主管部門會同公安交通管理等多部門共同確定,部門之間有明確的分工責權機制.

1.2 明碼標價牌設置

北京市發展和改革委員會《關于規范本市道路電子收費停車場明碼標價的通知》(京發改規〔2018〕8號)對明碼標價牌設置的方式、版面內容等做了明確規定.

1.3 視頻設備安裝

自道路停車改革啟動以來,為最大限度減少人為干預因素,北京市逐步減少手持POS機設備占比,截至2021年低,全市實施電子收費的道路已全部取消手持POS機設備,采取高位視頻、視頻樁、移動視頻3類視頻設備管理. 北京市《道路停車動態監測和電子收費管理系統技術要求》(DB11/T 1729—2020)對道路停車動態監測和電子收費管理系統車位檢測設備、手持設備、視頻監控設備等方面提出了具體的技術要求.

1.4 繳費管理

包括線上繳費和線下繳費2種模式. 線上繳費指通過手機APP繳費,在北京可通過“北京交通”APP、“北京通”APP、“北京交通”微信公眾號、“北京道路停車繳費”微信及支付寶小程序、微信城市服務、支付寶市民中心、“中國工商銀行”APP本地服務、“招商銀行”APP車主服務、“樂速通”APP(ETC)等多種方式線上繳納停車費. 線下繳費指停車人可前往官方授權的線下銀行營業網點,在銀行工作人員的引導下,通過銀行柜臺或自助柜員機繳納道路停車費.

1.5 違停執法

路邊停車位屬于公共資源,嚴禁私自占有使用或取得收益. 對于違停行為公安機關交通管理部門可依據《中華人民共和國道路交通安全法》第九十三條對其進行處罰.

1.6 停車位運行狀況

大多城市停車設施規劃的原則均為“配建停車為主體、路內停車為補充”,作為緩解停車矛盾的 1種方法,道路停車位既要滿足適量的停車需求,又要保證道路動態交通的良好運行,這就對道路停車位運行效率和對交通運行的影響提出了較高要求.

2 道路停車管理服務評估體系構建

2.1 構建思路

1)基于評估目標和原則,選取若干評估指標,構建電子收費道路停車管理服務水平綜合評估指標體系;

2)對比層次分析法、熵權法等多種賦權方法,選取合適的方法確定評估體系中各項評估指標的權重;

3)通過多源數據獲取評價對象的各項指標數據,按照一定的計算規則計算指標值,并對各評價對象進行評分.

2.2 評估指標選取及計算方法

2.2.1 指標選取

根據層次分析法基本原理,結合上一章節對道路停車管理服務的基本內容的分析,從3個層次分解道路停車電子收費管理服務水平評估指標,最終選取五大類14個評估指標.

1)目標層:評估“電子收費道路停車管理服務水平”;

2)準則層:①基礎設施;②電子收費;③嚴格執法;④運行狀況;⑤交通影響;

3)指標層:在各個準則層下所有具體指標的集合.

圖1 道路停車電子收費管理服務水平評估指標體系

2.2.2 指標計算方法

1)基礎設施指標

車位標線規范率:某條道路上規范車位數量與總停車位數量之比,規范車位滿足《北京市地面停車位規劃與施劃工作指南(試行)》的通知(京交綜治辦發〔2018〕8號)要求,該指標數據通過實際調研獲取.

明碼標價牌規范率:某條道路上規范明碼標價牌數量與道路標牌總數之比,規范明碼標價牌滿足《關于規范本市道路電子收費停車場明碼標價的通知》(京發改規〔2018〕8號)要求,該指標數據通過實際調研獲取.

設備在線率:某條道路視頻設備實際正常運行時間占應正常運行時間之比,該指標數據通過北京市級電子收費道路系統獲取.

設備識別準確率:某條道路視頻設備漏拍、錯拍數占抽查車位數比例,該指標數據通過第3方實地檢測結合市級電子收費系統檢查獲取.

訂單推送效率:某條道路視頻設備推送訂單至電子收費系統時間與視頻設備拍攝車輛進出場時間的延遲時間超過20 min訂單比例,該指標數據通過北京市級電子收費道路系統獲取.

2)電子收費指標

收費收入:某條道路停車實際收入收費,該指標通過北京市級電子收費道路系統獲取.

金額實繳率:某條道路實繳停車費與應繳停車費的比值,該指標通過北京市級電子收費道路系統獲取.

3)嚴格執法指標

違停執法:某條道路違法停車交警提醒糾正數與所有道路平均數的比值,該指標通過市公安交管局獲取.

催繳處罰:各區規范完成欠費訂單審核并按時發布催繳公告情況,該指標通過綜治中心獲取.

4)運行狀況指標

停車位占用率:某條道路停車入位數量與總停車位的比值,該指標通過北京市級電子收費道路系統獲取.

日均周轉次數:某條道路單位停車泊位在分析時間內平均停車次數,該指標通過北京市級電子收費道路系統獲取.

違法停車率:某條道路違法停車數量與停放車輛總數的比值,該指標通過實際調研獲取.

5)交通影響指標

通行能力折減:某條道路的實際通行能力受有效行車道寬度、非機動車道寬度和道路停車位周轉次數3個因素的影響,該指標數據通過實際調研獲得,計算方法見式(1).

(1)

式中,C為道路基本通行能力值;?1,?2和?3分別為有效行車道寬度,非機動車道寬度和車位周轉次數 3個影響因子的修正系數,修正系數取值參考郭宏偉[7]相關研究.

交通狀況影響:對某條道路工作日早高峰、平峰、晚高峰時段路況的量化評價,該指標通過爬取百度地圖實時路況獲取,計算方法見式(2).

(2)

式中,ai(i=1,2,3)分別代表某條道路某一工作日早高峰、平峰、晚高峰時段的路況量化評價數據,根據百度地圖API返回參數,1代表暢通,2代表緩行,3代表擁堵,4代表嚴重擁堵.

2.3 評估指標權重確定

現有研究確定評估指標權重主要采用層次分析法、模糊綜合評價法、灰色綜合評價法、網絡層次分析法等主觀賦權法,以及熵權法、主成分分析法等客觀賦權法.以層次分析法為代表的主觀賦權法具有適用性較高、復雜程度低等優點,但存在著主觀影響大,不利于某些問題的求解等缺點.以熵權法為代表的客觀賦權法具有結果不依賴于人的主觀判斷,有較強的數學理論依據等優點,但也存在著可能與指標實際代表意義有出入等缺點.綜合以上分析,本文將層次分析法與熵權法相結合,構建綜合評估模型、計算評估指標權重.主要計算步驟如下:

1)構造判斷矩陣:使用數量化的相對權重aij比較第i個指標與第j個指標對上層準則層的重要性;

2)一致性檢驗:計算隨機一致性比率CR,當CR<0.1時,說明指標重要性程度排名無邏輯錯誤;

3)層次分析法計算各指標權重:計算所有指標對于目標層的相對重要性權值;

4)數據標準化:基于歷史數據,將各個指標的數據進行去量綱標準化處理;

6)熵權法計算各指標權重:計算所有指標對綜合評價的影響程度值;

7)綜合對比:對比層次分析法及熵權法計算指標權重的異同,若相差不大,采用2種方法計算權重的算術平均值作為最終權重,若相差較大,通過專家咨詢等方式對結果進一步論證.

根據以上步驟,計算各評估指標的權重值見表1.

表1 組合賦權法計算各項指標權重

3 評估體系應用效果

3.1 數據獲取

2022年本文對北京市274條電子收費道路進行了現場調查,共涉及2.78萬個車位,調查道路覆蓋全市17個區域. 現場調查內容為,施劃車位數量、標志標線不規范車位數量、明碼標價牌數量、不規范明碼標價牌數量、停車入位數量、違法停車數量、道路車道寬度以及非機動車道寬度. 此外,在市級電子收費系統中查詢調查道路的設備在線率、訂單推送效率、停車位占用率、日均周轉次數、收費收入、金額實繳率等數據;在北京市綜治中心獲取到道路嚴格執法、催繳處罰等數據;通過百度地圖API,爬取道路某一工作日早高峰、平峰和晚高峰時段實時路況數據. 最后,對收集到的數據做缺失數據的刪除、錯誤數據的清洗等工作后,形成本文的數據研究基礎.

3.2 道路停車電子收費管理服務水平分析

基于本文的評估體系,從基礎設施、電子收費、運行狀況、嚴格執法和交通影響5方面,分區域、分道路兩個層面對調查道路的停車管理服務水平進行評價.

3.2.1 區域道路停車管理服務水平分析

由于全市各區域經濟發展水平不同,在區域層面,將全市17個區域劃分為城六區、副中心和經濟開發區,以及其他郊區兩大類,兩類區域的綜合評估前5名見表2. 從整體來看,東城區道路停車管理服務水平位于全市首位,門頭溝區道路停車管理服務水平位于郊區首位.

從具體指標來看,全市各區道路停車基礎設施發展水平差別不大且各區基礎設施評價指標得分均接近于滿分,這標志著經過2019—2021年緊鑼密鼓的建設,北京市道路停車改革已走過了“建好”的階段,道路停車基礎設施建設水平較高. 電子收費方面,全市各區收費收入得分呈現明顯的區域分化,東城、西城、朝陽、豐臺、海淀明顯高于其他區;順義、石景山、昌平、房山等區金額實繳率略高于其他各區. 停車位運行狀態方面,全市違法停車率未呈現明顯的區域分化特征,但城六區、副中心和經濟開發區停車位占用率和日均周轉次數指標得分普遍高于郊區,這表示著城區電子收費道路空間利用效率更高.

此外,對各區調查道路停車管理服務水平的均衡性進一步分析,平谷、西城、通州、昌平、海淀、豐臺、朝陽和門頭溝區調查道路綜合評估得分方差值較大,說明這八區道路停車管理服務水平分布不均衡,這種不均衡體現在電子收費道路的收費收入、停車位空間利用效率、停車秩序以及交通狀況影響等方面.

表2 區域道路停車管理服務水平評價表

3.2.2 調查道路停車管理服務水平分析

在道路層面,全市調查道路綜合評估前10名見表3,調查道路停車管理服務水平分級圖如圖1所示. 由圖1可看出,全市道路的停車管理服務水平具有明顯的區域分化特征,城六區、副中心和經濟開發區道路停車管理服務水平較高,約有八成的道路綜合評分高于75分,且全市調查道路停車管理服務水平綜合得分超過80分的道路中,約有85%集中在城六區、副中心和經濟開發區. 對于綜合評分較低的道路,日后精細化治理方向為停車秩序的提升、道路停車資源利用效率的提升以及電子收費路段設置合理性的論證等方面.

表3 調查道路前10名停車管理服務水平評價表

4 結束語

本文在北京市全面實施道路停車改革的背景下開展道路停車管理服務水平綜合評估體系構建及應用研究. 研究成果可為針對性的提高北京市整體電子收費道路停車管理服務水平提供參考,也能為其他城市相關工作提供借鑒.

1)基于相關政策文件及現行規范,分析道路停車管理服務6大基本內容,即車位規劃施劃、明碼標價牌設置、視頻設備安裝、收費繳費、違停執法和停車位運行狀況;

2)基于道路停車管理服務要素的分析,從電子收費道路基礎設施、電子收費、嚴格執法、運行狀況和交通影響5個方面選取14個具體指標,并采用層次分析法與熵權法相結合的組合賦權法確定指標權重,構建北京市電子收費道路停車管理服務水平綜合評估體系;

3)以抽樣調查的北京市274條電子收費道路為例,從區域和道路2個層面對道路停車管理服務水平展開分析. 研究發現,區域層面,北京市城六區、副中心和經濟開發區道路停車管理服務水平優于郊區,全市大部分區域道路停車管理服務水平發展較為均衡,但仍存在某些區域內部道路停車管理服務水平不均衡. 道路層面,全市道路的停車管理服務水平具有明顯的區域差別,建議對綜合評分較低的道路,日后精細化治理方向為停車秩序的提升、道路停車資源利用效率的提升以及電子收費路段設置合理性的論證等方面.