基礎設施、市場主體與地方財政影響：來自鐵路提速的證據

朱俊明 李博峰

一、引言

在國家治理中，理解如何發揮地方積極性、提升治理效能時，需要納入對市場主體作用的思考。地方積極性的有效調動歷來影響著社會經濟發展與國家治理效率。傳統文獻從政府間關系的視角出發理解地方治理與制度設計，如科層制、委托-代理、集權與分權等(Weingast &Moran，1983；周雪光、練宏，2012；渠敬東，2012)。隨著黨的十八屆三中全會提出讓市場在資源配置中發揮決定性作用，政府與市場的角色定位逐步調整，市場主體活力持續增強，民營經濟規模不斷提升(張曉晶等，2018)。這不僅讓地方政府與微觀市場的互動關系得以重塑，也對提升地方治理水平的制度設計提出了新的思考命題。

具有高度流動性的市場主體提供財政收入與公共物品，與地方政府形成有效互動，進而影響地方政府發揮積極性的能力與手段，是提升地方治理效能不可忽略的維度?；钴S的市場主體為地方政府提供財政收入，使得地方政府財力提升，從而具有更大能力以發揮積極性(劉慧龍、吳聯生，2014)。市場主體活力的提升有助于市場要素的自由流動，而市場要素流動引致地方政府競爭與提效的同時，也促進全國統一市場的形成，增強經濟輻射，消除地方保護(陳樸等，2021)。但往往被忽視的是，市場主體也可能協同供給教育、醫療、就業與社會保障等公共服務，分擔地方政府財政支出責任，緩解地方財政壓力，化解地方財政風險，從而優化地方政府發揮積極性的手段(蔡長昆，2016)。因此，在市場主體數量日漸增長的過程中，需要關注市場與政府在保障市場繁榮與提供公共物品之間逐漸形成的互補性。

為理解與觀察市場主體活力對地方財政狀況及治理績效的影響，本文選擇以鐵路提速為代表的基礎設施的改善作為市場要素流動、營商環境建設、市場與政府互動的影響因素開展研究。一般而言，全國性基礎設施建設是中央打破地方市場分割、形成國內統一大市場與促進要素自由流動的重要手段。高速鐵路是一種典型的交通基礎設施，通過減少空間摩擦、加快流動、釋放貨運運力，可以在短期內成為促進市場經濟活躍的催化劑(Ahlfeldt &Feddersen，2018)。中國在本世紀初迎來高鐵的大發展，在這一過程中地方政府積極開展對接入高鐵網的追逐競爭。已有文獻對高鐵的認識主要集中在基礎設施的外部性影響，包括對經濟發展、區域一體化、投資、創新、污染減排等的積極效應。然而，高鐵通過激發市場主體活力進而影響地方財政收支的潛在作用并沒有得到充分關注。

本文聚焦2007年鐵路大提速帶來的沖擊，通過事件研究法估計其動態效應。在歷次高鐵建設與鐵路提速中，2007年的提速一方面不涉及建設新高鐵線路對地方財政支出造成的直接影響，另一方面相比前幾次提速擁有更大的幅度。聚焦于單一提速事件，研究設計也可避免傳統雙重固定效應估計下交疊倍差法(staggered difference-in-differences)與事件研究法(event study)存在的偏誤問題(De Chaisemartin &d’Haultfoeuille，2020；Sun &Abraham，2021)，從而更清晰地展示影響的變化趨勢。

本文研究結果顯示，鐵路提速縮小了地方財政缺口，緩解了地方財政壓力。相較于對財政收入的促進作用，2007年的鐵路提速更大程度上帶來的是地方財政支出的減少，但教育、醫療、科技創新等公共物品的供給并沒有受到負向影響，反而有所增加，顯示了地方政府社會治理效能的提升。這一過程伴隨著市場主體，尤其是民營經濟活力的增強。本文在理論意義上揭示了市場主體通過參與公共物品供給，實現分擔政府公共服務供給責任、緩解地方財政壓力的重要作用，發現了基礎設施建設正外部性的新維度。本文的政策啟示是，需要統籌考慮市場主體與要素流動的作用，探索促進市場繁榮的政策工具，以充分發揮地方積極性，提升治理效能。

二、理論框架與研究假設

本文從市場主體活力角度，試圖探究基礎設施改善對地方財政狀況的影響與機制，及其對發揮地方積極性、提升治理效能的潛在意義。對于這一問題的理解主要涉及三方面文獻：其一，地方政府財權與事權的分配關系是影響地方治理的重要維度；其二，基礎設施建設與優化具有正向外部性，并對市場繁榮與市場主體活力增強發揮了積極作用；其三，市場主體活力增強可以影響地方財政收入與支出，從而緩解地方財政壓力?；诖?，本文提出核心研究假設。

(一)財政視角下的地方治理

中央政府領導發展方向與地方政府發揮積極性的協調統一是改革開放與經濟發展的關鍵。進入全面深化改革階段后，國家更加重視地方財政制度設計的完善，以提升地方的積極性與治理能力。有效調動地方積極性的本質，是通過制度設計解決委托-代理關系中的利益不一致與信息不對稱問題，尤其是在超大治理規模的國家，往往通過不同治理維度上集權與分權的設置來塑造國家治理結構(何艷玲，2018)?；诖?，學者們圍繞提升地方治理的主要制度安排開展分析，包括關注官員績效考核、晉升與流動的干部人事制度(周黎安，2007；Lü &Landry，2014)，圍繞職能部門內部上下級管理與屬地管理間的“條塊關系”(周振超，2005)，以及聚焦政府間財政收入與支出責任劃分的財政體制等(高培勇，2018)。

從這些理論概念與制度安排出發，采用地方財政視角可以較好地把握地方積極性及其變化趨勢。政府間財政收入的劃分直接影響地方政府發揮積極性的動力和能力，事權和支出責任的劃分則關系到地方政府發揮積極性的手段。中央政府通過對財權與事權的調整和運用，不僅可以調動地方政府積極性，也可以消除地方政府發揮積極性的負面影響(呂冰洋、賀穎，2022)。改革初期的財政包干和1994年的分稅制改革是中央調動地方積極性的代表性財政制度設計。前者充分激勵了地方的積極性，但也滋生了地方保護與市場分割；后者則加強了中央集權與統籌能力，但也造成了央地財權事權的倒掛(Qian &Weingast，1997；何艷玲，2018)。

在當前地方政府的競爭格局下，地方財政往往呈現出財權事權不匹配的問題(傅勇、張晏，2007)。這一問題既緣自地方政府擴大支出以改善治理(Dickson et al.，2016)，也因其承擔了一些本應由中央承擔的事務(曹正漢、周杰，2013)。財權事權的不匹配在不利于地方積極性發揮的同時，也蘊含財政風險。分稅制改革后，地方部分財政收入收歸中央，但地方政府仍承擔著各類支出責任，使得財政支出與收入間的缺口逐年擴大，城市人均財政缺口從2003年到2016年擴大了十余倍。對此，中央通過轉移支付等手段激勵地方合理發揮積極性，但中央轉移支付資金多以項目形式撥付地方，這使地方政府為獲得轉移支付，往往盲目投資、重復建設，造成產能過剩(何歡浪、張曼，2018)。而面對繁重的支出責任，地方政府不僅在招商引資方面展開激烈競爭，采取地方保護政策以擴大稅源，還通過土地財政、發債等預算外手段彌合收入與支出間的缺口(周飛舟，2019)。但隨著財政缺口的不斷擴大，土地財政與地方債的過度依賴促使地方財政與債務風險不斷積累。

綜上所述，地方財權與事權的每一次變化都影響著地方政府的積極性及其治理邊界。針對“財權集中，事權下壓”局面下日益積累的地方財政風險，中央于2014年修訂了《中華人民共和國預算法》，并先后出臺《國務院關于加強地方政府性債務管理的意見》(國發〔2014〕43號)、《地方政府債務信息公開辦法(試行)》(財預〔2018〕209號)等政策文件。然而，這些政策雖然可以一定程度上調整地方財權，但難以從根本上解決財政體制下收支缺口的結構性風險問題。地方積極性的發揮仍然受限于地方財政體制的財權事權匹配困境。

(二)交通基礎設施與市場主體

相對于具體政策，高鐵等交通基礎設施對經濟發展有著更為深遠廣泛的影響。從20世紀50年代起，學者們開始關注基礎設施、特別是交通基礎設施對區域經濟的影響，提出“增長極理論”(Perroux，1950)、“核心-外圍”模型(Krugman，1991)等理論。實證分析也發現交通基礎設施建設會有效促進區域經濟增長(Donaldson，2018)。作為交通基礎設施的重大升級，高鐵被認為是中央促進要素流動、推進統一市場的重要手段。已有研究發現，高鐵通過減少空間摩擦、加速人員流動，促進了當地投資(龍玉等，2017)、創新(Gao &Zheng，2020)與跨區域知識合作(Dong et al.，2020)，推動了當地經濟發展(張俊，2017)與區域一體化(Zheng &Kahn，2013)，甚至減少了環境污染(王群勇、陸鳳芝，2021)與碳排放(Jia et al.，2021)。

交通基礎設施的積極影響與其在市場建設和要素流動兩方面的作用密不可分。在市場建設方面，交通基礎設施的改善有助于提升客運能力、解放貨運能力，進而降低運輸成本(Donaldson，2018)。運輸成本的下降能夠有效提高市場可達性和促進市場整合，使企業得以將更多產品銷售到其他地區，獲得更大的市場規模(Faber，2014)。統一大市場的形成會加劇市場競爭程度，淘汰低效率企業，進而提升整個市場的資源配置效率(劉沖等，2020)。在要素流動方面，交通基礎設施會加速資本、勞動力、技術等要素在區域間的自由流動(龍玉等，2017)。高鐵具有速度快、安全性高等特點，在中短途出行中擁有獨特的優勢，能有效促進高技能人才的出行(孫文浩、張杰，2020)。這一方面會促進知識的流動，實現跨區域創新外溢(Dong et al.，2020)，另一方面也使得消費需求更加多元，進一步刺激企業加大產品開發力度，促進市場繁榮。

已有研究往往關注于新建交通基礎設施的影響，而忽視了交通基礎設施漸進改善的作用。高鐵等交通基礎設施的建設前期投資巨大，需要地方政府高度參與。為了爭奪高鐵項目，地方政府往往不僅會提出低價土地供給等優惠條件，還會通過舉債等方式保障建設資金。一旦所引進高鐵的經濟拉動作用有限，新建高鐵無法拓寬稅基來收回成本，可能帶來一系列地方財政風險(張國磊，2017)。相較于新建高鐵，對既有鐵路線路的提速同樣可以改善交通基礎設施質量，但改造投資規模小且主要由中央承擔，地方財政風險較小。僅有少量文獻關注到鐵路提速的影響，學者們聚焦于鐵路提速對經濟增長和企業生產率提升的促進作用(周浩、鄭筱婷，2012；施震凱等，2018)。

(三)市場主體與地方財政

想要充分發揮地方積極性，離不開對政府與市場、政府與社會關系的把握(何艷玲，2018)。以往文獻關注在特定財政制度安排下市場主體對財政收入的貢獻。一方面，市場化改革有助于改善地方財政狀況，但其作用受限于地方保護主義和市場分割。由于地方政府行為受財政收益最大化的邏輯所支配(郁建興、高翔，2012)，地方政府通常會積極運用政策優惠進行招商引資，如稅收返還、補貼、土地出讓等(陶然等，2009)。然而，稅收優惠造成了稅收洼地，也影響了市場公平競爭，阻礙了全國統一市場的形成(唐飛鵬，2017)。另一方面，為了更大范圍內的有效治理與市場化改革，中央政府推動垂直管理與基礎設施建設，有助于促進要素流動，優化資源配置，推動國內統一大市場的形成。因此，市場主體的流動與繁榮，既關乎地方財力，也與全國統一大市場密不可分。

除了對財政收入的貢獻，市場主體也是一些具有公共物品屬性的產品與服務的供給者，能與政府在地方治理中形成良性互動，這一作用在現有研究中并未得到充分重視。在傳統的集權分權討論框架中，公共物品的提供完全由政府決定(Tiebout，1956)，學者們只是從市場失靈的角度圍繞教育、環境、研發等領域展開討論，探究采用不同的政策手段對公眾與市場主體的影響(Champney，1988)。但這一假設與現實情況并不相符：社會資本與社會組織等非正式制度在基層公共物品供給中扮演了重要角色(Tsai，2007)；在轉型時期，國有企業也發揮了穩定就業與提供社會保障等關鍵作用(Bai et al.，2000)；ESG等理念與趨勢也引導企業承擔更多的社會責任(Bertrand et al.，2020)。想要實現政府、社會與市場的良性互動，就必須明晰政府與市場、政府與社會的責任邊界，避免公共服務供給陷入被政府包攬或完全推向市場的兩難境地，從而實現公共服務的有效供給(劉尚希，2013)。

政府、社會與市場互動所形成的制度性互補有助于地方政府化解財政風險、提升治理效率。近年來，中央的一系列政策舉措明確了企業的行為邊界，間接緩解了地方政府的支出壓力：《中華人民共和國勞動法》《中華人民共和國勞動合同法》等法律法規的出臺與修訂規范了企業的雇傭行為，保障了勞動者權益，減輕了地方政府在勞動與社會保障方面的支出責任(沈永建等，2017)；《中華人民共和國專利法》等從知識產權角度保護了企業具有正向外部性的技術創新，促進了產業發展與效率提升(王海成、呂鐵，2016)，有助于提高市場主體的創新動力，減少政府的基礎研發投入與政策補貼支出。政策調整與市場繁榮也會影響公眾預期，使得公眾以往對政府公共服務的訴求向市場分流。雖然傳統上由政府供給的教育、醫療、養老等公共服務仍存在市場不健全的情況，但公眾已經越來越多地通過市場獲得服務(李丁等，2019)。因此，提供公共物品和服務的地方制度安排、劃定企業行為邊界與引導公眾預期的中央政策，以及規定企業社會責任的社會規范可以形成有效的制度互補性，其在公共物品供給上帶來的事實性互補也為基層政府所樂見(青木昌彥，2001)。這一方面意味著地方政府在其傳統事權范圍內的某些維度上可以縮減規模、節省財政支出，另一方面也意味著政府的公共服務供給可以更加專注、更有效率。

因此，市場主體活力的增強從財政收入和支出兩個方面均可能影響地方政府的積極性(石亞軍、高紅，2017)。從供給端來看，市場統一不僅有助于消除地方保護主義，促進市場主體間的競爭，加強產品研發，優化資源配置效率，增加財政收入，還會有效促進地區間的專業化分工，引導地方政府減少重復建設，轉向扶持服務業，使得更多的市場主體參與到教育、醫療等公共服務供給中。從需求端來看，市場主體活力的增強可以吸引高技能勞動者聚集，由于高技能勞動者的消費需求更加多元，難以通過地方政府提供的基本公共服務得到滿足，所以他們會向市場、社會尋求供給(李丁等，2019)。因此，正確處理政府與市場、政府與社會的關系，明確政府與市場的邊界，確定政府公共服務的范圍和方式，既能有效調動地方政府積極性，也能充分發揮市場在資源配置中的決定性作用。

(四)研究假設

綜上所述，基礎設施建設可以提升地區市場主體活力，改善公共服務供給結構，進而影響地方政府的財政收入與支出，化解地方財政風險，提升治理效率(如圖1所示)。雖然對高鐵等交通基礎設施作用的研究汗牛充棟，但交通基礎設施對地方財政收支的潛在影響并沒有充分討論。本文借助中國鐵路提速的重要沖擊，考察基礎設施建設對地方財政與治理狀況的影響，以及市場主體活力在其中所發揮的作用機制。因此，本文提出三方面假設。

假設1：交通基礎設施改善可以縮小地方財政缺口，增加財政收入并減少財政支出。

假設2：交通基礎設施改善會影響地方公共物品供給結構，而不會減少公共物品供給量。

假設3：交通基礎設施改善可以增強地方市場主體活力。

圖1 理論框架

三、研究設計

(一)全國鐵路第六次大提速

作為重要的基礎設施、國民經濟大動脈和大眾化交通工具，鐵路在綜合交通運輸體系中處于骨干地位，因此，本文選擇鐵路提速作為對地區市場的外在影響。為了加速地區間人員流動、釋放鐵路貨運運力，中國自2004年提出《中長期鐵路網規劃》起逐步推進客運專線的建設與提速。2007年開展的鐵路大提速，實現了運營時速200公里鐵路的零突破，中國正式進入高鐵時代。截至2022年底，中國高鐵運營里程突破4萬公里，全國四縱四橫高速鐵路網全面建成。地方政府也往往希望借助高鐵項目，爭取中央撥款，推進城市建設，由此圍繞高鐵站點的設立展開了競爭。已有研究往往關注高鐵站點設立與高鐵開通的影響，但這并非識別基礎設施對地方財政影響的最佳選擇：高鐵站點的建設涉及一系列的土地開發與工程建設，需要地方政府籌措配套資金，而高鐵站的爭奪會進一步促使地方政府加大財政投入力度，與市場主體活力增強可能帶來的潛在積極影響相抵消。與新建高鐵不同，鐵路提速通過既有線路改造來提高鐵路運輸能力，且改造投資全部由鐵路部門負擔，地方政府不需要參與投資(1)根據《中國鐵道年鑒2005》，2005年更新改造投資186.54億元，以第六次大提速和安全標準線建設為重點，其中鐵道部管理項目57.66億元，鐵路局管理項目128.87億元，地方政府未出資。。因此，本文關注不涉及高鐵站設立卻可以降低空間摩擦、增加人員流動的鐵路提速。

在歷次鐵路提速中，本文聚焦于2007年第六次全國大提速。1997年至2004年，中國鐵路共經歷了5次大面積提速，平均旅行速度從每小時48.1公里提高到65.7公里。2007年4月18日第六次大提速將京哈、京滬等既有運行時速160公里干線提升至時速200—250公里，同時減少了大量經停站以保持較快的旅行速度，大大縮短了旅行時間。至此，中國鐵路客運速度發生了質的飛躍，正式邁入高鐵時代。此后除京津線以外，滬昆、滬寧等高鐵直至2010年下半年才陸續開通，線路運行時速達到300公里，但又因為安全考慮在2011年下半年降速。2007年中國鐵路提速到每小時200—250公里的線路的總里程達到6003公里，不僅涉及3個直轄市與15個省會及副省級城市，還覆蓋了沿途超過40個中小城市，產生了廣泛的影響(2)限于篇幅原因，2007年鐵路大提速200公里以上線路經停城市名單未在文中列出，感興趣的讀者可聯系作者索取完整名單。。以京廣線上的河南省漯河市為例，提速后旅客乘坐D字頭動車由漯河市到北京市的旅行時間縮短至5個半小時，比Z字頭直達特快列車縮短了近2個小時，更是遠遠低于T字頭特快列車(9小時)和K字頭普快列車(12小時)的旅行時間。

(二)實證策略

與已有評估高鐵連通效應的研究不同，本文使用事件研究法估計2007年鐵路提速的影響。因為高鐵開通存在不同批次，已有研究多使用交疊倍差法，在雙向固定效應的設置下估計高鐵開通的影響，但近期的理論計量經濟學文獻發現這一估計策略往往存在偏誤(De Chaisemartin &d’Haultfoeuille，2020)。在幾種新的估計策略下(Sun &Abraham，2021；Borusyak et al.，2022)，不同批次高鐵開通影響的潛在異質性仍難以有效區分。這也是從實證角度本文聚焦于2007年鐵路提速的原因。鐵路提速對市場主體活力的激發難以一蹴而就，而事件研究法可以較好地展示鐵路提速沖擊隨時間變化的動態效應，同時也可以直觀檢驗處理組與控制組的共同趨勢假設。具體估計形式如下：

(1)

式(1)中，c和t分別代表城市和年份；Yct為衡量地方財政狀況、公共物品供給、市場主體活力的被解釋變量；Treatc為區分處理組和控制組的虛擬變量，當城市c為2007年提速到每小時200公里以上線路的途徑城市時為1，否則為0；Dτ為一系列指示相對期數的虛擬變量，其中τ為相對于2007年提速的期數，即τ=t-2007；Xct是一組地級市層面可觀測變量，包括第三產業占GDP比重、人均GDP、人均外商投資額、人均房地產投資完成額、人均金融機構人民幣貸款余額、人均社會零售消費額、職工平均工資、公路密度；μc為地區固定效應，δt為時間固定效應；fc(t)為時間趨勢項；εct為隨機擾動項。本文可以通過Dτ估計各期的效應βτ?？紤]到可能存在企業提前選址落戶等預判影響，本文選擇-2期即2005年為基準期。

(三)樣本選取、數據來源與變量選擇

本文將2007年鐵路提速到每小時200公里以上線路的途經城市設為實驗組。筆者根據2007年4月與7月發行的全國鐵路旅客列車時刻表，手工整理得到58個實驗組城市名單。為了排除其他影響因素，本文剔除了北京、天津、上海、重慶4個直轄市，以及2008—2016年時速達到200公里以上線路的沿途城市，最終整理得到105個控制組城市名單。本文的專利申請數據來自于國家知識產權局，其他數據均來自于歷年《中國城市統計年鑒》，缺失值由各省統計年鑒補齊。主要變量選擇如下。

1.地方財政狀況

本文重點關注的被解釋變量為地方政府財政收支和赤字狀況。參考Douglas和 Raudla(2020)，本文利用“地方一般公共預算收入”減去“地方一般公共預算支出”得到地方財政缺口，再將這三個變量分別與城市年末總人口相比得到人均財政收入、財政支出和財政缺口。此外，本文還計算得到財政收入和財政支出占GDP的比重作為人均財政收入、財政支出的替代變量，以驗證結果的穩健性；本文分別計算本級財政收入占省級財政收入比重、本級財政支出占省級財政支出比重，以探究鐵路提速對政府間財權與事權縱向分配可能產生的長期影響。

2.公共物品供給

為探究鐵路提速對地方公共物品供給水平的影響，本文聚焦與居民生活緊密相關的教育、醫療和科技三方面公共物品供給。作者使用中小學在校生數、醫院床位數與城市年末總人口作比，計算得到每萬人中小學在校數和每萬人醫院床位數，衡量義務教育、基本醫療供給水平；本文根據專利申請條目中的地址信息與申請人類別，加總得到地級市層面的年度非企業專利申請數，并計算得到每萬人非企業專利申請數，衡量非企業科技研發水平。

3.市場主體活力

已有研究表明，營商環境的改善有助于就業率的增長(賴先進，2023)，因此本文從就業吸納能力角度出發，重點關注市場從業人數，以彌補地級市層面缺乏民營經濟數據的不足，揭示市場主體所發揮的作用機制?；跀祿傻眯?，本文使用城鎮單位從業人數、城鎮私營企業和個體從業人數與城鎮登記失業人數加總得到城鎮勞動人口，并除以年末總人口，計算得到城鎮勞動力人口占總人口比重，以衡量勞動參與比例。根據國家工商總局2016年《個體私營經濟吸納就業狀況與走勢預測報告》，個體私營經濟是中國吸納就業的主渠道，全國1/3就業、城鎮新增就業90%的崗位都集中于個體私營經濟部門，因此本文使用私營企業和個體從業人數占總人口比重、每萬人教育產業從業人數來衡量民營經濟活力、教育產業市場化水平(劉蓉、湯云鵬，2020)。

4.其他控制變量

參考龍玉等(2017)，本文還收集并計算得到了相關控制變量，包括第三產業占GDP比重、人均GDP、人均外商投資額、人均房地產投資完成額、人均金融機構人民幣貸款余額、人均社會零售消費額、職工平均工資、公路密度等，分別衡量城市產業結構、經濟發展水平、外商投資、固定資產投資、金融發展水平、市場規模、可支配收入、基建水平等經濟社會發展特征，最終構建得到2003—2016年163個城市的面板數據集，各變量的描述性統計見表1。

表1 描述性統計

四、研究結果

(一)地方財政狀況

本文首先關注鐵路提速對地方財政狀況的影響，通過事件研究法得到的動態估計效應如圖2所示?？梢钥吹?，鐵路提速在當期開始就對沿途城市的人均財政缺口產生了顯著的負向影響，有效緩解了地方財政壓力(如圖2a所示)。這一效應隨著時間的推移不斷增強，這意味著該效應很可能來自于市場培育等長期漸進變化，而非地方基建與融資等短期行為。本文將人均財政缺口分解為收入和支出兩方面，其結果顯示：人均財政收入在鐵路提速后逐漸提升，但這一效應并不顯著；人均財政支出在提速之初就顯著下降，該效應呈現出與財政缺口相同的漸進增強趨勢(如圖2b、圖2c所示)。由此可見，地方財政壓力的緩解主要緣于財政支出的減少，而非財政收入的增加。

c 人均財政支出

為了進一步驗證結論，本文將人均財政收入、支出替換為財政收入、支出占GDP比重。如圖3所示，財政收入與支出兩方面的效應分別呈現類似圖2b、圖2c所展示的變化趨勢，收入的增長不顯著，而支出的下降及時且明顯。不僅如此，地方財政收入和支出的變化還可能對政府間財權與事權的縱向分配產生長期影響。因此，本文進一步關注鐵路提速后地方財政收入與支出分別占省內財政總收入、支出比重的變化趨勢。如圖4所示，一方面，地方財政收入與支出在省內財政占比呈現的趨勢與圖2b、圖2c中所展示的趨勢類似；另一方面，財政收入占比的提升在期末顯著，而財政支出占比的下降則不再顯著。這意味著從長期來看鐵路提速沿途城市的相對財政收入能力得到提升，地方政府發揮積極性的能力得到保證；而鐵路提速沿途城市的相對財政支出責任未發生變化，鐵路提速所帶來的市場繁榮可能對省內其他城市產生了溢出效應，如異地就醫、求學等。

a 財政收入占GDP比重b 財政支出占GDP比重

a 省內財政收入占比b 省內財政支出占比

為解決潛在的混淆性與選擇性問題，驗證結論的穩健性，本文采用傾向得分匹配對處理組和控制組進行匹配，再運用事件研究法分析。具體匹配過程為，首先本文選取并計算鐵路提速發生前的2003—2006年城市特征變量年均值作為解釋變量，“是否為提速到每小時200公里以上線路的沿途城市”的虛擬變量作為被解釋變量，構建logit回歸模型。根據回歸結果，預測各城市成為提速沿途城市的概率值，即傾向得分值?；趦A向得分值，作者為每一個提速沿途城市找到一個或多個傾向得分最為相近的城市進行匹配，包括1對1、1對3近鄰匹配與核匹配方法。最后，作者利用匹配樣本，重新估計式(1)。所有估計結果呈現出的趨勢與圖2b、圖2c所展示的趨勢類似，這表明基本結論是穩健的(3)限于篇幅原因，穩健性結果未在文中展示，感興趣的讀者可聯系作者索取完整結果圖。。

(二)公共物品供給

地方政府的支出責任包含了科教文衛等公共物品的供給，本文選取每萬人中小學在校生數、醫院床位數、非企業專利申請數進行衡量。如圖5所示，鐵路提速后，公共物品供給水平并沒有因人均財政支出減少而下降。具體而言，每萬人中小學在校生數反映了地方基礎教育供給水平。相比于非沿途城市，沿途城市的教育供給水平自提速后第2年起顯著增長，且隨時間的推移逐漸加強。每萬人醫院床位數反映了地方醫療保障水平，其上升趨勢雖然并不顯著，但也未因財政支出下降而落后于非沿途城市。每萬人非企業專利申請數反映了地方科技研發水平，其結果也自提速后的第2年開始顯著大于非沿途城市，且該效應值隨時間不斷增長。

a 每萬人中小學在校生數b 每萬人醫院床位數

c 每萬人非企業專利申請數

綜上，在地方政府人均財政支出顯著下降的同時，地方公共物品供給水平不僅沒有下降，反而有所提升，特別是在基礎教育、科技研發等方面。這反映了非政府部門分擔了政府部門的公共服務職能，公共物品供給的結構發生轉變。在市場參與的背景下，地方政府的公共服務供給可以更加聚焦，從而使財政支出效率得到提升。

(三)市場主體活力

為驗證非政府部門分擔政府公共服務、緩解財政壓力的作用機制，本文進一步關注鐵路提速對市場主體活力的影響?？紤]到數據的可得性，本文從城鎮勞動參與比例、民營經濟活力和教育供給水平三方面進行探究，結果如圖6所示。首先，鐵路提速提升了沿途城市的城鎮勞動參與比例，該效應在提速后第5—6年顯著。更高的勞動參與比例意味著更高比例人口的社會保障可以由其雇用單位承擔，從而減輕了政府的財政壓力。其次，私營企業和個體從業人員占比早在提速后第1年就顯著增長，且這一效應逐年增強，顯示了民營經濟對市場更加敏銳、具有更強的吸納就業與帶動市場活力的功能。最后，教育產業從業人數也得到顯著提升，與基礎教育供給水平的提升相符。

a 城鎮勞動參與比例b 民營經濟活力

c 教育供給水平

由此可見，鐵路提速的時空壓縮效應，對整個市場活力的提升具有促進作用，尤其是民營經濟，在財權和事權兩方面有效地緩解了地方財政壓力。對于地方政府而言，從財權角度來看，鐵路提速后沿途城市的人均財政收入雖然沒有立刻增加，但長期得到顯著改善。從事權角度來看，鐵路提速是在既有線路上改造，不增加地方財政負擔，所帶來的市場繁榮承擔了一部分原來需要地方財政負擔的公共服務，使地方財政減少了不必要支出，集中支出責任、提升支出效率。對于中央政府而言，雖然基礎設施的改善無法如轉移支付等財政手段一樣直接改變地方財政狀況，但僅通過較低的投入在既有線路上進行升級改造(4)較低投入是相對于新建高鐵。以京津城際高鐵為例，全線初始投資額133.24億元，后因原材料上漲達到204.20億元，正線全長113.54公里，每公里平均投入接近2億元；而整個第六次鐵路大提速花費僅為296億元，經過對提速線的改造直接產生出的時速200公里及以上的線路資源達到了6003公里，每公里平均投入不到500萬元。，就能夠激發市場主體活力，促進全國統一市場的形成，從而緩解分稅制改革后由“財權與事權不匹配”所帶來的地方財政壓力。這為突破當下地方財權事權制度設計提供了一種解決方案。

五、結論

為充分發揮地方積極性、提升治理效能，需要深刻理解市場主體可以發揮的重要作用。傳統文獻聚焦于政府間關系的主導作用，認為市場主體的流動受到地方自主發揮積極性的調節。但在這一背景下，財政維度出現了中央統籌與地方自主間的收放困境，帶來了地方財政壓力與潛在風險的不斷積累。針對此問題的各類政策舉措與制度安排難以將地方積極性調動到合意水平，急需探索更有效的優化路徑。市場主體也是傳統上具有公共物品屬性的產品與服務的提供者。從這一視角出發，市場主體可以滿足部分過去指向政府的公共服務需求，從而緩解地方財政壓力，提升財政支出效率。

本文利用2007年鐵路提速的外生沖擊，檢驗其通過提升市場主體活力進而改善地方財政狀況與治理的作用?；谑录芯糠ǖ墓烙嫿Y果顯示，鐵路提速顯著減少了長期積累的地方財政支出與收入間的差距，緩解了地方財政壓力，且該效應隨時間不斷增強。相對于財政收入的提升，這一效應主要緣于財政支出的減少，但教育、醫療、科技創新等地方公共物品的供給并未因此減少，而是有所增加。這意味著公共物品供給者的結構性變化，市場發揮了更大的作用。進一步的分析顯示，鐵路提速推動了民營經濟的快速繁榮與勞動參與比例的提升，使得市場主體活力增強，因而使公共物品供給增加與財政支出減少的協同效應成為可能。

本文的重要啟示是，在當前全面深化改革、完善要素市場化配置的關鍵時期，對地方財政制度安排與治理體系的構建應充分理解市場主體的定位與作用。通過合理劃分地方政府公共服務范圍和方式，規范市場主體行為，明確政府與市場邊界，可以合理引導傳統上完全依賴于政府財政支出的各類需求由市場供給滿足，緩解地方財政壓力、化解財政風險，從而更加充分地發揮地方積極性，提升治理效率。