第二汽車制造廠“兩下三上”的選址歷程

劉明輝?陶維平?左芳

在諸多要素的影響下，第二汽車制造廠的廠址選址經歷了“兩下三上”的曲折歷程，直至1966年，最終確定第二汽車制造廠落址于湖北十堰，共歷時14年。第一階段是從1953年至1956年，廠址先選在武漢，后又改在成都。第二階段是從1958年至1960年，中央決定建在江南一帶，汽車局研究確定落于湖南省境內。第三階段是從1965年2月至1966年10月，汽車局到湖南、四川、貴州、湖北、陜西五省踏勘，初步定在湖南省的沅陵、辰溪、瀘溪，后來由于川漢鐵路選線方案的變化，廠址又改選在湖北省鄖縣十堰地區。

第一次“上馬”與“下馬”

根據毛澤東“要建設第二汽車制造廠”的指示，1953年，第一機械工業部組織拉開了第二汽車制造廠籌建工作的序幕。當時確定第二汽車制造廠對外稱424廠。1953年1月8日，第一機械工業部汽車局編制出《第二汽車制造廠建設說明》和計劃任務書，并建議委托蘇聯設計。不久，中央財政經濟委員會、中央計劃委員會組成代表團赴蘇聯談判，正式提出委托蘇聯莫斯科國家汽車拖拉機設計院承擔第二汽車制造廠的工廠設計工作，并達成協議。同年4月，蘇聯國家汽車拖拉機設計院主任工程師西津斯基、總圖專家斯巴斯基等專家組成的工作組抵達中國，開始進行第二汽車制造廠的工廠設計工作。在開展工廠設計的同時，廠址工作小組也開始了緊鑼密鼓的選址工作。

選址工作共分為三個階段。第一個階段是1953年3月，由時任江西省工業廳廳長劉紹武等少數同志到廠搭架子，開始籌備工作，接收干部、選廠準備。第二階段是1953年7月，由河南調來羅紅等26位同志成立了籌備處，下設秘書處、設計資料組、人事組和財務組。其任務是選擇廠址、收集資料、抽配和培訓干部，開始了籌建工作。第三階段是1954年4月間，成立了以劉西堯為首的籌備工作領導小組。第二汽車制造廠廠址幾經變化，1953年秋，中共中央考慮借鑒莫斯科高爾基汽車廠的選址地，將第二汽車制造廠放在首都北京，選址工作小組曾在北京西郊的衙門口踏勘選址，但考慮到如果將第二汽車制造廠與正在籌劃的北京重型機器廠（北京第二通用機械廠）都選址于北京，目標顯著，不利戰備，因此，這一動議被放棄。之后，選址工作小組又前往鄭州、洛陽察看，綜合信息后得出結論：鄭州是兵家必爭之地，且洛陽有拖拉機廠，第二汽車制造廠如建設于洛陽，則工業過于集中，易成為軍事打擊對象，不利于國防戰備，因此，鄭州、洛陽也被排除在備選廠址外。

1952 年，毛澤東在饒斌陪同下視察汽車生產線

第二汽車制造廠初定于中南。在排除了北京、鄭州、洛陽等地后，中央考慮到一汽建在北方，中央于是決定將第二汽車制造廠放在南方。時任中南財經委員會副主任的李先念分管第二汽車制造廠項目。對于二汽的建設，李先念明確指出：第二汽車制造廠建設要由湖北省包建，要搞好。李先念點將并報中央同意，由時任湖北省委第一副書記的劉西堯任第二汽車制造廠建設籌委會主任，擬任二汽廠廠長，并另外調集湖北各地干部，包括市委書記5人、地市級宣傳部長8人、省直廳局長7人，以及38個縣的縣委書記、縣長參加籌備組。1954年4月，以劉西堯為主任的第二汽車制造廠籌備處領導小組正式成立。武漢作為全國工業城市之一，位置適中，交通四通八達，原材料和產品運銷方便，中南地區黨政機關、武漢市領導又積極爭取國家項目，主動調配大批干部，第一機械工業部傾向將第二汽車制造廠選址中南。

選址初定武漢水果湖地區。選址工作小組先后考察了黃陂橫店、關山、黃土山、洪山與青山等地。黃陂橫店雖距離漢口較近（約50公里），但因血吸蟲病而擱置。關山、黃土山與洪山因地質較破碎、土壤結構不理想、地下水位高等因素而放棄。1953年10月，蘇聯專家在時任一機部副部長段君毅陪同下，實地踏勘了青山地區。青山地區雖距市中心較遠，但蘇聯總設計師、蘇聯汽車拖拉機部設計院負責人斯琴斯基認為，第二汽車制造廠發展后便可與武漢市中心聯系起來。因此，籌備處最終確定臨江、水陸便捷、碼頭良好的青山為第二汽車制造廠廠址，并于同年11月開展地質鉆孔取樣工作。然而此時，華中鋼鐵公司（后改名武漢鋼鐵公司）同樣確定青山地區為建廠地址，兩個大型企業在廠址的選擇上“撞車”了。在新中國大力發展工業，汽車、建筑、軍工等需要大量鋼材的時代背景下，鋼鐵廠顯得尤為重要，且大型鋼鐵聯合企業原材料范圍更大，水陸交通要求更高。因此，當第二汽車制造廠建設籌委會副主任黃正夏找到李先念副總理，希望他給予支持時，李先念說：“人家鋼鐵公司需要大量的水運交通，光吃礦石就不得了了，他們選地方很難，你們不要爭了，讓給他們吧”。在李先念的協調下，青山地區最終確定為華中鋼鐵公司的廠址，第二汽車制造廠另選定武昌東湖與沙湖之間的水果湖地帶作為廠址，將總廠廠部選定在武漢重型機床廠東側，家屬區及學校選定在水果湖，并預留建設輕工紡織廠區，使男女職工按比例發展。蘇聯專家也已設計出廠區、宿舍區的平面圖、廠區鳥瞰圖及主要生產車間和鐵路專線布置示意圖，并著手平整場地，開展基建的暫設工程。

廠址轉至四川綿陽。1954年11月，中國代表團到蘇聯商討初步設計方案時，蘇聯汽車拖拉機部一位副部長無意中向中國代表團探詢了武漢防空問題。他個人認為，武漢有長江大橋，又有華中鋼鐵公司、鍋爐廠、高速柴油機廠等大廠，目標太集中，有必要另外考慮廠址。中國代表團認為這是蘇聯政府的正式意見，向國內作了電話匯報。1955年初，一機部向國務院呈送了《關于選擇第二汽車制造廠等廠址的報告》。報告說：“武漢廠址介于兩湖之間，空中目標顯著……似另外選擇廠址為妥”。并建議將呼和浩特和成都綿陽一帶作為第二汽車制造廠廠址選擇區域。中央高度重視，提出“靠山、分散、隱蔽”的方針政策。武漢地處平原，長江穿城而過，交通條件便利，是敵人潛在的打擊目標，缺乏建廠的安全性與穩定性。至此，第二汽車制造廠在武漢設址方案被否決。其實，這個意見只是蘇聯專家的個人意見，廠址改變，蘇聯設計院并不知道。4月，二汽籌備處根據一機部指示，開始在四川成都和綿陽一帶進行選廠工作。這年秋天，蘇聯專家組再來武漢商討技術設計時，才發現廠址變更。

第二汽車制造廠的首次籌建工作中道而止。1955年9月7日，國家計委決定第二汽車制造廠廠址由武漢遷至四川成都東郊的保合場一帶，甚至已經提前在成都郊區牛市口附近建了近2萬平方米的宿舍。8月，二汽籌備處在成都近郊進行了廠址地址鉆探工作。1956年1月，二汽籌備處領導劉西堯還向中共中央呈送關于第二汽車制造廠籌備處工作的情況和意見，請求中央催促蘇聯專家速來華定案。這時候，湖北省也沒有放棄對第二汽車制造廠的爭取。1956年5月至6月，國家計委組織了湖北選廠址小組，前往襄陽的老河口踏勘，將老河口選定為廠址的備選。此外，選址工作小組還前往西安、咸陽、興平、蘭州、武威、張掖、酒泉等地察看廠址。甚至出于專業化協作、形成地區鑄造中心的設想，提出過從成都一直擺到河南鄭州，共十個大廠的方案?？梢哉f，這時候對于廠址選擇處于莫衷一是的狀態。但由于中央對廠址和規模沒有達成共識，加之國內國際形勢的變化，1956年8月，中共中央已內定第二汽車制造廠下馬，主要負責人均另行分配工作。1957年3月27日，汽車局召開廠長會議，正式宣布第二汽車制造廠籌建工作下馬。

第二汽車制造廠項目首次下馬，是由于經濟戰線的反冒進。當時新生的人民政權缺乏大規模開展經濟建設的經驗，按照經濟規律抓項目建設的能力有所不足，出現了盲目上項目、基建戰線過長、發展指標過高、忽視綜合平衡等冒進傾向。這種冒進傾向加大了財政壓力，引起了鋼材、水泥、木材等各種建筑材料緊缺的現象，造成了國民經濟各方面相當緊張的局面。面對這種情況，主持經濟工作的周恩來、陳云等人提出國民經濟計劃應遵循按比例發展的原則，要求抓生產平衡、物資平衡、財政平衡的工作。1956年4月，毛澤東作《論十大關系》的報告，為進一步糾正經濟工作中盲目冒進的問題創造了良好條件。5月中旬，劉少奇主持有中央負責人參加的會議，提出我國經濟發展要實行既反保守、又反冒進，堅持在綜合平衡中穩步前進的方針。這一方針被寫入了1956年8月召開的黨的八大的政治報告。政治報告決議指出：如果對于憑借有利條件較快發展我國生產力的可能性估計不足，那就是保守主義的錯誤。但是，也必須估計到當前的經濟、財政和技術力量上的客觀限制，而不應當脫離經濟發展的正確比例。如果不估計到多種客觀限制而規定一種過快的速度，那就是冒險主義的錯誤。黨必須隨時注意防止和糾正這兩種錯誤傾向。在這種背景之下，資金資源需求量大且尚無實質進展的第二汽車制造廠項目最終下馬。

此外，第二汽車制造廠項目下馬跟蘇聯領導人赫魯曉夫上臺后，感到無錢無設備，也不愿再背“中國包袱”有關。1955年11月23日，中國駐蘇商參處發回電報稱：蘇聯經濟聯絡總局副局長斯米洛夫11月16日約談第二汽車制造廠問題，表示過去中方簽出的協議，事實上已失去效力。

對于第二汽車制造廠下馬，曾擔任一機部汽車局局長的張逢時曾回憶道：如果第二汽車制造廠在湖北再堅持一個時期（一機部部長黃敬曾爭取過），不過早到四川另選廠址；如果中央內定第二汽車制造廠下馬時，能保持一個精干的籌備班子不解散，第二汽車制造廠還有可能較早上馬。1956年冬，毛澤東發表《中國農業的社會主義高潮》后，形勢改變，重新討論第二汽車制造廠建設。但這時第二汽車制造廠領導班子成員都已經另行分配工作了，已將產品資料圖紙上交給一機部汽車局，轉給了當時尚是裝配廠的南京汽車廠生產。1958年“大躍進”時期開始生產成品車，這就是國內的“躍進”汽車。

第二汽車制造廠項目雖然下馬了，但它為后續的汽車工業發展奠定了良好的生產與技術基礎。蘇聯國家汽車拖拉機設計院幫忙設計了包含生產嘎斯51（輕型載貨車）、嘎斯63（十輪牽引車）、嘎斯69（軍用指揮車）和伏爾加（小轎車）在內的4種車型，年產10萬輛，職工規模為5萬至7萬人，職工和家屬的比例為1∶2.5的設計綱領，此初步設計綱領由一機部于1953年10月10日向國家計委、建委報送，為后來建設第二汽車制造廠積累了設計經驗。為了建設第二汽車制造廠，一機部同時注重提高集聚而來的干部和工人的文化素質。第二汽車制造廠籌備處辦起了學習班。劉西堯曾說：“由農業轉工業是重大轉變。從未進過工廠，首先要文化知識。在工廠是同鋼鐵打交道，不是圓的就是方的、扁的，就要重新學起”。因此，學習班配備了專職教師，從數理化學起，上課、做習題、考試。1954年12月，第一批培訓干部轉到長春汽車制造學校，成立101班，后來又調來幾十人，成立102班，分工具制造、熱處理、汽車制造三個專業。為了專業對口，還進行了現場實習，確定學員的專業，向第一汽車廠各車間和處室派出實習。這種注重實訓的教學方法后來也影響到了第二汽車制造廠的人才培養。1957年，第二汽車制造廠項目下馬后，這批集聚起來的干部和技術骨干，由中央組織部和一機部干部局統一發配到機電部、國家科學技術委員會、第一汽車制造廠、富拉爾基重型機床廠、洛陽拖拉機廠、沈陽重型機器廠、武漢鍋爐廠、南京汽車配件廠、長春客車車輛廠等二十幾個單位，去充實這些單位的領導力量和技術力量，一定程度上做到了人才資源的優化配置。

第二次“上馬”與“下馬”

1958年至1960年，在全國“大躍進”形勢下，黨中央又正式提出了建設第二汽車制造廠。一方面，“大躍進”導致經濟建設資源的透支，汽車作為重要的生產資料，當時全國年產汽車僅1萬輛，汽車缺口再次引起中央的重視。另一方面，抗美援朝戰爭結束后，如何安排回國部隊也是中央需要考慮的問題。1958年6月，毛澤東提出調回國志愿軍隊伍一個師到江南建設第二汽車制造廠。時任國務院副總理兼國家計委主任李富春說：“長江流域就湖南沒有大工廠，第二汽車制造廠就建在湖南吧”。同年年底，一機部六局（汽車局）組織力量在湖南開展了選址工作。

二次上馬后，廠址初定于湖南常德。1960年2月3日，六局將《關于湖南汽車制造廠建廠若干問題》報一機部基建局和計劃司。報告說：1958年底至1959年初，（六局）張逢時局長曾去湖南選址，向計委報告長沙和常德兩地，若1959年上馬，則主張長沙。最近中南區規劃會議上否定了長沙，初步確定在常德。確定長沙或常德與建廠進度有關，故建議盡速確定。在長沙附近30公里的榔梨市選廠，但看后不理想。后考察了長沙近郊、常德、德山，但均因不通鐵路而未定下來，隨后又踏勘了岳陽、湘陰。1960年2月16日，六局將《關于第二汽車制造廠建廠問題》報饒斌（時任機械部副部長），報告說：關于廠址問題，湖南省偏向常德，經李富春副總理指示，為了考慮國防安全，有意將湖南汽車廠放在湘西的芷江、新化一帶，局擬派人勘察廠址，以后另報。

1960年2月，第一機械工業部六局同湖南省機械局共同組成選址工作組，先后踏勘了常德、芷江、懷化、溆浦、新化、邵陽等地，并于3月2日完成廠址選擇報告，報送湖南省委和一機部黨組。報告說：關于廠址1959年曾進行過勘察，當時選了長沙與常德兩地，但未定案。中南大區會議鑒于工業布局及國防要求，對該廠址重新進行研究，提出在常德并在湘西進行選址。報告對踏勘的地區進行了分析，懷化地形不夠開闊，場地有被水庫淹沒的可能，不宜建廠。邵陽地形狹小，無合適場地可供建廠。芷江與溆浦兩地情況基本相近，國防條件較好，但芷江只有城東三里坪的舊飛機場可以利用，溆浦也只有城東北橋江附近的舊飛機場可布置廠址，但兩地均為大型機場，需總參決定，比較困難，另外兩地正修的鐵路工程艱巨，趕不上建廠進度。新化的地形復雜，所選的城東燈原公社地區，土方量大，柘溪水電站完工后回水淹沒的范圍還有待查清。報告最后認為，芷江、懷化、溆浦、新化、邵陽等地建汽車廠不適宜或者目前條件較差，故此廠址仍以選在常德為宜，同時報告還詳細闡述了常德建廠的有利條件。1960年3月15日，選廠小組將擬選常德建廠的請示報告（文中的內容同3月2日的選址報告基本相似），報送了一機部。報告最后提出，第二汽車制造廠建在常德為宜，但請鐵道部盡快修建長沙至常德鐵路，請水電部將余塘沖水電站列入項目。1960年4月19日，第一機械工業部同意方案，并報請國家計委和建委審批常德廠址。

在選址的過程中，第二汽車制造廠建設籌備機構還根據第一機械工業部意見，為了爭取以高速度建成湖南汽車廠，設計采用第一汽車制造廠車廠翻版，產品型號不變，規模暫按年產7.5萬輛考慮，這樣設計大幅縮短了周期，只待廠址確定，即可迅速開始建設。關于專業廠，擬設鑄、鍛、裝配、機械裝配、配件、附件、標準件、車輪彈簧、機械修理、工具共十個專業廠。

為了籌建第二汽車制造廠，一機部還辦了一個800人的技工培訓班。但由于國家當時處于經濟困難時期，所以二次上馬一直沒有付諸實施。關于這次來去匆匆的建設第二汽車制造廠的動議，后來的第二汽車制造廠籌備五人小組成員之一陳祖濤回憶說：“1960年，就在我們選定廠址，各項籌備工作開始運轉的時候，上面突然宣布，第二汽車制造廠不建了。當時沒有多說原因，我們只是普通的技術干部，也不可能知道過多的深層次的原因?，F在當然明白了，原因就是1958年‘大躍進造成國民經濟比例嚴重失調，又遇上三年的自然災害，再加上我國和蘇聯意識形態領域的爭執加劇，直接影響了兩國關系，蘇聯的各項援助都停止了。我國的國民經濟出現空前的危機，人民生活水平直線下降，全國的人都在餓肚子。經濟緊張到了這一步，吃飯成了最大的問題。各項建設只有停下來了。于是大批建設項目下馬，第二汽車制造廠是花錢大戶，當然難逃此劫”。

第三次“上馬”

1962年，部隊提出兩噸半、五噸、八噸的三種軍用車型的供應需求。1964年，中共中央在制定第三個五年計劃的時候，根據經濟發展和國防建設的需要，要求在中國南部再建個汽車制造廠。同年，毛澤東提出三線建設的意見，第二汽車制造廠成為重點項目。為落實中央決策，1964年12月，一機部在長春召開汽車規劃會議，談論涉及組織聯合公司，一種意見主張組成以第一汽車制造廠為核心，聯合東北、華北、西北的長城汽車公司，一種意見主張以第二汽車制造廠為核心，聯合上海、南京、武漢的長江汽車公司。會議最終確定第二汽車制造廠負責生產兩噸半車型。1965年4月10日，一機部正式向周恩來作出報告，建議在第三個五年計劃期間，在內地建設一個能生產1噸至8噸各種載重汽車的重型汽車生產基地。7月16日，一機部又向周恩來報送了《關于中型載重汽車生產基地第二汽車制造廠車廠的建設方案》。這一年的12月，中國汽車工業公司（1964年，第一機械工業部以汽車工業為托拉斯試點，成立中國汽車工業公司），決定成立由饒斌、齊抗、李子政、張慶梓、陳祖濤組成的第二汽車廠籌備處。饒斌負責籌建工作?；I備處成立前后加強了選址、建廠指導思想等方面的工作。

鐵路線的建設成為選址的關鍵因素。當時，中央決定建設川漢鐵路。1964年10月，在四川西昌召開的三線建設方案論證會上，提出過修建鐵路兩個方案：一個是南線方案，從武漢經常德到重慶；一個是北線方案，從武漢經襄樊（或宜昌）到重慶。當時，南線方案呼聲較高。1965年2月至4月選個工作組，由饒斌帶隊，根據川漢鐵路的南線方案，到四川的宜賓、瀘州、內江、達縣和貴州的貴陽、遵義、安順等地踏勘。同年7月，選廠工作組由齊抗帶隊，第二次到湖南實地踏勘。經過踏勘后，工作組認為把廠址擺在湘西的辰溪、瀘溪、沅陵三個縣境內，相距約50公里，比較可行。工作組將這個方案向部局領導作了匯報，領導基本同意，并要求盡快深入地開展工作。8月，由汽車工廠設計處、建工部中南工業建筑設計院、第一機械工業部勘測公司華中勘測大隊、長春汽車研究所的30多人組成的選廠工作組，對辰溪、瀘溪、沅陵進行了進一步的踏勘。在踏勘和作方案的過程中，陳祖濤從北京打來電話，傳達了中央提出的“靠山、分散、隱蔽”的方針，要廠址靠近大山，進洞。根據中央精神，選廠址工作組修改和補充了廠址方案，還察看了數個石灰巖溶洞，順利地完成了任務。

饒斌等在勘測選址

川漢鐵路改線襄陽，選址工作組入鄂踏勘。到了1965年11月，黨中央、國務院明確川漢鐵路改線，在湖北境內建設襄渝線，選廠工作組便遷往十堰至安康一帶選址。當時，一機部部長段君毅陪同鄧小平前往攀枝花視察鋼鐵基地，提議將第二汽車制造廠置于確定修筑的襄渝鐵路附近。鄧小平認為理所當然，應當隨鐵路線變動。當晚，鄧小平電話請示了周恩來。周恩來說，可以同意，要報告毛澤東主席，如主席無意見，即不再專門回答。最終，毛澤東、周恩來都同意第二汽車制造廠隨川漢鐵路線的變化而重新選址。1965年11月3日，由齊抗帶隊的選廠工作組從北京出發赴湖北武漢、襄樊搜集一些必要的資料后，于11月13日離開襄樊進山。

廠址確定于六里坪至將軍河一段。選廠工作組在離京前曾到鐵道部了解了鐵路情況，鐵道部第二設計院設計的川豫線（后來叫襄成線，即現在的襄渝線）在湖北境內有南線和北線兩個方案，廠址選擇在鐵路線南北兩方案的討論與博弈中展開。南線方案始于安康，經平利、竹溪、竹山、房縣到朱家坡，北線是從安康起，經旬陽、白河、將軍河、鮑家峽、黃龍、十堰、六里坪、草店、三官殿到光化。根據兩個鐵路方案，選廠工作組先后踏勘了光化、丹江、鄖縣、十堰、黃龍、房縣、竹山、竹溪、平利、安康、漢陰、石泉、白河、將軍河、六里坪、浪河店、老營、谷城、盛康、石花街等地，了解了許多情況，搜集了大量資料，于12月3日返回北京。1965年12月，選廠工作組了解到襄渝鐵路采用北線的可能性較大后，便第二次進山，踏勘了谷城、盛康、石花街地區及老營、戴灣、丁家營、浪河店、十堰、鄖縣、六里坪、白浪、花果、黃龍、將軍河、白河一帶，在十堰附近重點看了顧家崗、葉家灣、李家邊、茅箭堂、陳家崗、馬路坑、白浪堂、鄭家灣、余家灣、方塊、十堰、頭堰、二堰、三堰、五堰、狗盆、狗咀、張灣、花果等地。選廠工作組兩次到鄂西北、陜南一帶、踏勘了20多個縣鎮，先后跑了80多個單位和部門，搜集了鐵路、公路、航運、地形、地資、水文、地震、氣象、洪水、水源、電源、山水庫、工業、農業等方面的大量資料，根據可用地面積、鐵路修建時間、抗震等級等因素，結合1966年襄渝鐵路定線湖北，最終得出結論：十堰到將軍河一帶可以建廠。

具體分廠選址過程中的設計理念博弈。在作廠址方案過程中，對于“靠山、分散、隱蔽”的方針如何理解和怎樣貫徹，是一個難以調和的難題?！翱可?、分散、隱蔽”的主要特點是：山勢越是陡峭，峽谷越是窄小，對空隱蔽越是有利。工業建筑要一貼、二埋、三嵌、四散、五藏、六進洞、七偽裝。一個建筑群的總面積應控制在2萬平方米上下，幾個建筑群應布置在相鄰的山溝里，建筑群之間的空間距離不得少于1000米。對于以上意見，出現了很大分歧，部分人堅持貫徹，部分人持懷疑和否定的態度。1966年8月3日，一機部部長段君毅來到現場，察看了地形，聽取廠址匯報后指出，工廠布置要“靠山、分散、隱蔽”，但要適當分散，適當集中，這樣大的汽車廠不讓敵人發現是困難的，都進洞也進不起，因此要積極防空，并強調說，你們匯報的最分散的方案，已經分散到了極點，隱蔽和分散是需要的，但也要看生產的合理性，要算經濟賬，最隱蔽的方案可能是最浪費的方案，基建投資增加1/3就不干了，第二汽車制造廠的成本要同第一汽車廠比較，分散后倉庫和動力站房要增加多少，運輸費要增加多少，廠房小了生產是否可行。他還提出，做方案時要廣泛發揚民主，可以展開辯論，不要片面地用“備戰”壓人。

8月中旬，國務院對國家建委黨組《關于在“三線”建設中，進一步貫徹“靠山、分散、隱蔽”的方針，加強對空隱蔽問題的報告》的批復指出：在三線建設中，既要堅決貫徹“靠山、分散、隱蔽”的方針，又要從實際出發，區別對待，對不同的建設項目提出不同的防空隱蔽要求。對于國防尖端和重要民用骨干項目，必須采取切實可靠的防空隱蔽措施，要害部分和關鍵設備要盡可能就近進洞下地，并且要千方百計力爭不影響或少影響建設進度，不增加或少增加投資。

第二汽車制造廠開工典禮大會

第二汽車制造廠最終確定分布于鏡潭溝、東溝、大爐子溝、小爐子溝等地?；I備處根據所掌握的80條溝和地塊的條件，按照汽車生產的工藝路線和特點，劃分了發動機、底盤、總裝沖壓、技術后方四大片，并發動參加選址的近百人的專業隊伍，大家動手作廠址方案，共提出了40多個方案，經過討論歸納修改后，向老營審查會議推薦了西一、西二、西三、東一、東二、中一、中二共七個廠址方案：西一、西二、西三方案，就是擺在堵河以西的方案，從小峽口至將軍河附近的南溝一段的范圍內，長度約13—45公里，占了6—17條溝，其特點是山高溝窄，隱蔽條件最佳，但生產經營條件較差，基建投資也高，東一、東二方案就是擺在堵河以東的方案，從茅坪附近的梁家溝至花果附近的陳家溝一段的范圍內，長度約10—22公里，占8—10條山溝，其特點是山低溝寬，“山、散、隱”的條件差，但生產經營條件較好，基建投資也較低，這個方案同現在的實際情況是比較相近的；中一、中二方案，就是開發堵河以西和堵河以東有條件的山溝，從花果附近的視堰溝至鮑峽附近的兩河口，長度約44—59公里，占了11—14條山溝，其特點是利用堵河東、西兩邊山高溝窄的山溝，分散得比較突出，隱蔽條件也好，但分散后生產經營條件差，基建投資也高。

山地破土動工

1966年10月7日，第二汽車制造廠總體布置方案現場審查會在老營召開，參加會議的有45個單位，400余人。專業技術人員分別向大會作了詳細匯報，會議分兩段聽取總體方案及有關專題介紹，第一階段分批到十堰、黃龍、鮑峽、陳莊等地進行實地察看，第二階段學習方針政策，并討論建廠方針和總體布置方案。在討論過程中，負責建廠的同志，對堵河以西的西方案和橫跨堵河的中方案進行了抵制，認為中方案不利于組織生產，西方案建設周期拖長，不符合多快好省總路線精神，經過激烈辯論，意見逐漸接近。26日，白堅副部長作了總結發言，同意東方案，建廠范圍是：東起白浪，西抵堵河，北至劉家溝，南到視堰溝，東西長20余公里，南北10余公里。1967年2月，第一機械工業部原則上批準了老營現場會議紀要。

專業分廠的選址及其原則。按“四片一疏散”和按總成從毛坯到裝配基本封閉的生產原則，以底盤、發動機、沖壓總裝和技術后方為中心，劃分四片，分散布置，并將有關附配件廠進行疏散布置?？傃b配和沖壓（車身、車架、車輪、沖模）等專業廠放在廠區東部的狗培、鏡潭溝、寺溝等處；底盤（車橋、減速器）、鍛工、可鍛鑄鐵、傳動軸等專業廠放在廠區北部的大嶺溝、趙家溝、東溝、后槽、劉家溝等處；發動機、傳動箱和灰鑄鐵等專業廠，放在廠區西部的花園溝、安溝、視堰溝和頭堰等處；技術后方（刃量具、設備制造、設備修理、通用鑄鍛、動力后方）專業廠，放在廠區中部的呂家溝、周家溝、袁家溝、大爐子溝、小爐子溝等處。對于專業廠的選址及其原則，白堅在老營會議總結時認為，這個方案貫徹了“靠山、分散、隱蔽”與經濟合理相結合的原則，按照汽車工業生產的特點，把23個專業廠組成4大片，形成一個分散布局但又是有機聯系的整體。

關于第二汽車制造廠的選址之爭。雖然老營會議決定了東方案，但爭論一直不斷。少數人持反對意見，堅持西方案，并提出要到北京向上級反映情況。到“文化大革命”時期，又有人對老營會議的決議提出了質疑，要求重新審查并選定廠址。為此，中央有關部門分別于1967年4月和1968年6月到二汽現場，召開了兩次廠址調整會議。會議認為，老營會議所確定的廠址和總體布置基本上是合理的，所以按照“基本不動、適當調整”的原則，對廠址作了局部的調整。這一結論得到了中央領導同志的支持。1968年9月，時任國家計委主任的李先念將湖北省《關于二汽車廠廠址問題的報告》批給時任國家計委副主任的余秋里。10月6日，李先念主持國務院業務組會議，討論為第二汽車制造廠裝備新設備和解決投資等問題。會議決定，措施費由財政部撥給。設備，物資部庫存有的，可先調撥，不足的另行下達指標，由第一機械工業部自行安排制造。10月28日，李先念簽發國務院批準第一機械工業部《關于加速第二汽車制造廠建設的報告》，要求有關省市和部委動員各方力量支持第二汽車制造廠的建設。11月，李先念在與周恩來研究工作時，請示第二汽車制造廠廠址設置問題，周恩來表示二汽要在湖北鄖縣十堰地區建設，這才讓選址之爭畫上了一個句號。有了這一錘定音，二汽的建設速度明顯加快。1969年8月，李先念在一機部軍管會提請國務院批轉《關于加速第二汽車制造廠建設的報告》的請示上批示：特急。10月28日，國務院正式批轉了這一報告。

建廠初期廠房建設

批轉文件指出：這是國家三線建設的重點項目，各方面要大力協同，緊密配合，保證1972年按期完成成批生產軍用越野車的任務。

對于爭論，參加過選址工作的李學詩曾說：關于第二汽車制造廠的廠址當前有很多不同看法，如果撇開當時的歷史條件，以現在的觀點，從工業布局和經濟效益方面對廠址作技術性的分析比較，肯定會發現許多問題和不足之處。但是從當時的政治形勢、經濟形勢和當時的方針政策方面來看，老營會議能夠對廠址作出這樣的決定是非常不容易的，而且是一個大膽的、富有一定遠見的決定，與機械行業同期在西南、西北的三線地區所選定的廠址相比，遺留的后患是比較少的。

老營會議結束后，1966年11月20日，饒斌帶領二汽籌建處從老營搬到十堰一處叫十堰埡子的地方，并正式掛牌辦公。因為生產軍車，一機部通知二汽為二級保密廠，對外公開的名稱是東風機械廠籌備處。

1969年4月1日，二汽革委會決定：從即日起，二汽所屬單位對外稱紅衛廠，并啟用代號：通用鑄鍛廠（5720廠）、設備修造廠（5721廠）、設備制造廠（5722廠）、刃量具廠（5723廠）、動力廠（5724廠）、沖模廠（5725廠）、車身廠（5740廠）、車架廠（5741廠）、車輪廠（5742廠）、總裝配廠（5743廠）、車廂廠（5744廠）、底盤零件廠（5745廠）、鋼板彈簧廠（5746廠）、木材加工廠（5747廠）、鑄造一廠（5748廠）、發動機廠（5749廠）、鑄造二廠（5750廠）、車橋廠（5751廠）、鍛造廠（5752廠）、鍛模廠（5753廠）、傳動軸廠（5754廠）、水箱廠（5760廠）、標準件廠（5761廠）、化油器廠（5762廠）、儀表廠（5763廠）、軸瓦廠（5764廠）。代號透露出二汽的特殊性和重要性，見證了一段艱苦創業、奮發有為的崢嶸歲月。

1967年4月1日，第二汽車制造廠在大爐子溝舉行開工典禮大會，同時通用鑄鍛廠（5720廠）在大爐子溝工地上啟動二汽開山第一炮，建設機修車間（后因工廠布局調走，通用鑄鍛廠調至周家溝）。這一天，二汽建設委員會主任饒斌宣布：“二汽建設破土動工！”當時參加二汽開工儀式的有幾百人，有一機部的領導、二汽建設者以及施工單位。在開工儀式上，還有來自鄖縣（今鄖陽區）的工農兵文工團表演文藝節目，然后宣布開工，與會人員一起拿著鐵鍬挖土奠基。但由于當時受到“文化大革命”的影響，二汽開工不久就被迫停工。

1969年1月，二汽建設指揮部將通用鑄鍛廠（5720廠）列為先上馬的重點，要求提前建成投產，以便為二汽全面開工建設提供條件。1969年9月28日，在紅衛大爐子溝，動力廠（5724廠）打樁奠基，破土動工，建設熱工車間，二汽建設現場開始大規模施工，拉開了二汽建設生產的序幕。（責任編輯 崔立仁）

作者：劉明輝，華中師范大學馬克思主義學院博士；陶維平，十堰市檔案館（史志研究中心）二級調研員；左芳，十堰市檔案館黨史編研科副科長