山東省高速公路社會經濟適應性研究

苗志鑫　來逢波　王光亞　孫婷

摘要：為研究山東省高速公路建設與社會經濟發展的適應性水平，根據2011—2022年山東省16市高速公路網絡發展數據和社會經濟發展數據，建立耦合協調度模型，引入相對發展度概念，定量分析山東高速公路建設與社會經濟發展的適應程度。研究結果顯示：山東省高速公路與社會經濟相互促進的良性耦合協調發展格局已成型；各市高速公路與社會經濟耦合協調發展情況差異明顯，高速公路建設不能盲目追求速度，應因地制宜，統籌布局。

關鍵詞：高速公路；社會經濟發展；適應性；耦合協調度

中圖分類號：U4-9;F54文獻標志碼：A文章編號：1672-0032（2024）01-0079-08

引用格式：苗志鑫，來逢波，王光亞，等.山東省高速公路社會經濟適應性研究［J］.山東交通學院學報，2024，32（1）：79-86.

MIAO Zhixin，LAI Fengbo，WANG Guangya，et al. Study on socio-economic adaptability of highway in Shandong Province［J］.Journal of Shandong Jiaotong University，2024，32（1）：79-86.

0 引言

交通是興國之要、強國之基，是促進城市發展的關鍵因素，為城市活動提供基礎支持，是人、物、資金和信息等要素流通的載體，有利于優化城市布局、推動城市崛起、推進道路沿線地區城市化、改變產業布局及引導人口遷移，實現居民活動、生產布局與土地利用結構等系統重構。與普通公路相比，高速公路可提高通行效率、降低運輸成本、提升運輸安全性，對區域間經濟要素流動及空間重組等有顯著影響[1-2]。

在社會科學領域，與耦合協調相關的研究主要集中于生態環境[3]、區域經濟[4-5]、新型城鎮化[6]、旅游產業[7]、科技創新[8-9]、交通運輸[10]等方面。國外學者對交通運輸的社會經濟適應性研究主要集中在交通與經濟的可持續協調發展方面：Oswald[11]以美國賓夕法尼亞州為實證對象，研究不同區域間交通運輸與區域經濟發展問題，Galanis等[12]基于問卷調查數據研究經濟危機背景下希臘城市交通運輸的可持續發展。國內學者主要研究交通運輸社會經濟適應性的影響機理、評價體系構建、評價方法等：賈元華[13]提出高速公路經濟適應性主要包括高速公路的規模水平、投資模式、融資手段的適應性及高速公路經營體系與管理制度的適應性等方面內容。公路交通與社會經濟適應性的內涵更廣泛，包括經濟結構、經濟發展階段、區域發展規劃等內容。張仕俊[14]認為高速公路社會經濟適應性應是高速公路路網與社會經濟兩系統間動態的、雙向適應過程，高速公路系統與社會經濟系統間的差異性導致高速公路社會經濟適應性狀況更多變。汪威[15]、盧青[16]基于數據包絡分析研究貴州和廣西的公路交通社會經濟適應性。榮耀華等[17]從效率角度總結高速公路社會經濟適應性的內涵，從不同角度構建投入產出指標體系，測算全國除港、澳、臺和西藏自治區外的省、自治區、直轄市高速公路網的規模效率。王林等[18]、張靜晶[19]基于層次分析法研究湖北和四川的交通運輸經濟適應性，解瀟[20]基于灰色關聯度模型分析西安交通運輸的經濟適應性。胡進寶等[21]基于改進的城市引力模型分別對湖北高速公路和寧武高速公路進行實證研究。葉堃暉等[22]、劉坡[23]、丁萌萌等[24]采用熵值法分別評價各省會城市、河北、安徽公路網建設的社會經濟適應性。于江霞等[25]采用灰色關聯度分析陜西和天津的公路交通與社會經濟適應性水平。綜合交通運輸已進入新發展階段，現有研究只關注特定時間范圍的交通發展現象，未考慮高速公路建設和社會經濟發展間的長期關系，對適應性的評估不夠全面，且對社會效益的評估也較主觀[26]。

本文根據2011—2020年山東省16市高速公路建設狀況和經濟發展數據，建立耦合協調度模型，引入相對發展度概念，客觀評價新階段高速公路路網規模與社會經濟適應性。適度超前的高速公路建設有助于推動經濟發展，過度的超前建設對經濟社會發展產生負面影響，易造成資源浪費，與綠色發展和可持續發展的理念不符。

1 研究區域概況

山東省位于我國東部沿海、黃河下游，屬華東地區，下轄濟南、青島、淄博等16市，東西長721.03 km、南北寬437.28 km，全省陸域面積為15.79萬km2，省內中部山地突起，西南、西北低洼平坦，東部緩丘起伏。截至2022年底，山東常住人口為10 162.79萬人，位居全國第二；地區國民生產總值達87 435.1億元，位居全國第三，是拉動全國經濟穩定增長的重要省份[27]。

山東省高速交通設施建設起步較早，發展迅速，“十三五”期間，山東省內37條新建、改擴建高速公路建成通車，截至2020年末高速公路通車里程為7 473 km，居全國第5位。2020年，山東省高速公路累計完成投資637.3億元，同比增長18%，已建立效率高、覆蓋廣的高速公路網，其中雙向六車道以上的高速公路增加995 km，占全省高速公路通車里程的比例由2017年的16%增至26%，逐步構建以濟南和青島為雙核心、連接周圍城市及鄰省“九縱五橫一環七連”的高速公路網。截至2021年底，全省高速公路通車里程達7 477 km，實現縣縣通高速[27]。2022年末全年累計完成交通固定資產投資3 084億元，同比增長16.1%，高速公路通車里程達8 084 km[28]。2022年末部分省份高速公路通車里程和高速公路密度如表1所示，山東高速公路通車里程和高速公路密度如表2所示。

2 高速公路與社會經濟發展水平耦合協調模型

高速公路與社會經濟發展水平的耦合度[22]

式中：U1為高速公路發展綜合評價值，U2為社會經濟發展綜合評價值。

耦合度只反映高速公路系統與社會經濟發展系統要素間相互影響的程度，評價高速公路建設規模與社會經濟發展水平間的協調水平需引入耦合協調度模型，高速公路與社會經濟發展水平的耦合協調度[22]

D=√CT ，

式中：T為高速公路子系統與社會經濟子系統的協調指數，T=αU1+βU2，其中，α為高速公路系統的權重，β為社會經濟系統的權重，令α=β=1/2。

耦合度及耦合協調度無法客觀衡量高速公路經濟社會適應性水平。相對發展度能較好地表征高速公路與社會經濟間的相互適應水平和發展的同步程度，客觀評價高速公路與社會經濟發展的適應性水平。相對發展度E=U1/U2，0.8＜E＜1.2時，高速公路建設與社會經濟發展要求相適應；E≥1.2時，高速公路建設過度超前；E≤0.8時，高速公路發展嚴重滯后或高速公路建設規模趨于飽和。

依據D和E對高速公路與社會經濟發展水平的耦合協調度分類[22]，結果如表3所示。

3 高速公路與社會經濟發展水平指標體系

3.1 評價指標體系構建

高速公路與社會經濟發展具有大系統性、復雜性、整體性和動態性的基本特征[29]，系統間諸多要素在運行過程中相互影響，不斷發展，采用單一指標難以準確合理地反映系統的實際發展水平?；跀祿目傻眯?、連續性和指標選取的科學性、代表性、可行性、系統性等原則[23-24]，選取高速公路通車里程和高速公路密度作為評價山東高速公路建設規模和水平的指標，并從規模、結構和效益角度構建社會經濟系統的綜合評價指標體系，如表4所示。所有指標均為正向指標，考慮數據的連貫性，將2019年前萊蕪的數據并入濟南[29]。

3.2 指標權重

基于熵值法確定各指標權重[30]。

采用極值法消除各指標量綱差異，正向指標標準化的公式為：

4 實證結果及分析

4.1 耦合協調度及相對發展度

根據高速公路與社會經濟發展水平評價指標體系和耦合度協調模型，測評2011—2020年山東各市高速公路和社會經濟發展水平耦合發展狀況，耦合協調度如表5所示，相對發展度如表6所示。

由表5可知：2011—2020年，山東各市的高速公路與社會經濟耦合協調度均有不同程度提高，總體呈穩中向好的態勢。濟南、青島、濰坊、濟寧、日照和聊城的耦合協調度在考察期內一直為上升態勢，濟南、青島和濰坊在2020年達到優質協調階段，濟寧、日照和聊城在2020年達到協調階段。棗莊、煙臺、泰安、威海、臨沂、濱州和菏澤的耦合協調度在考察期內有小幅度波動，但不影響整體發展態勢，煙臺和臨沂在2020年達到優質協調階段，棗莊、泰安、威海、濱州和菏澤在2020年達到協調階段。淄博、東營和德州的耦合協調度在考察期內波動幅度較大，淄博和德州的耦合協調度有3次波動，但在2020年達到協調階段，東營的耦合協調度有5次波動，在2020年仍處于失調階段。

由表6可知：2011—2020年，山東各市的高速公路與社會經濟發展水平的相對發展度波動較大，但大部分城市的相對發展度處于適應型和超前型階段。濟南和青島的相對發展度在考察期內整體下降，但一直處于超前型階段；淄博、東營和威海的相對發展度在考察期內較低，一直處于滯后型階段；棗莊、煙臺、濰坊、濟寧、臨沂、德州、聊城和濱州的相對發展度雖存在一定波動，但與考察初期相比，考察末期的相對發展度有一定增長，棗莊、煙臺、濰坊、臨沂和聊城處于適應型階段，濟寧和濱州處于滯后型階段，德州處于超前型階段；泰安、日照和菏澤考察末期的相對發展度比考察初期下降，但都處于適應性階段。

4.2 耦合協調類型

依據表5、6的計算結果，結合表3對山東高速公路與社會經濟發展水平耦合協調類型的發展階段進行分類，結果如表7所示。由表7可知，山東高速公路與社會經濟發展水平耦合協調類型的發展分為3個階段。第1階段為2011—2013年，山東各市高速公路與社會經濟發展水平的平均耦合協調度為0.49 平均相對發展度為0.842，處于適應性失調階段，高速公路勉強適應社會經濟發展要求，二者各自發展水平不高，缺乏有效的相互支持和促進。第2階段為2014—2018年，山東各市高速公路與社會經濟發展水平的平均耦合協調度為0.575，平均相對發展度為0.89 處于適應性協調階段，高速公路與社會經濟發展尚處于磨合探索階段，高速公路的發展規模和水平與社會經濟的結構和效益間的匹配有待加強。第3階段為2019—2020年，山東各市高速公路與社會經濟發展水平的平均耦合協調度為0.64 平均相對發展度為1.21 處于超前型協調階段，高速公路超前發展，對社會經濟發展水平起明顯拉動作用，二者相互促進的良性耦合協調發展格局已成型。但目前山東整體上仍未達到理想的超前型優質協調階段，需提高山東部分城市高速公路與社會經濟發展水平的耦合協調水平。

5 結論及建議

5.1 結論

以山東省為例評價高速公路與社會經濟發展水平的適應性，結果發現：1）山東高速公路與社會經濟相互促進的良性耦合協調發展格局已成型，2011年以來山東各市的高速公路建設與社會經濟發展的耦合協調度逐漸增大，高速公路規模逐漸與社會經濟的發展相適應，至2022年大部分城市實現高速公路與社會經濟的協調發展；2）各市高速公路與社會經濟耦合協調發展情況差異明顯，青島和濟南已在2022年達到高速公路建設與社會經濟發展超前型優質協調，但淄博、棗莊、東營、威海和日照等高速公路路網規模與社會經濟適應性水平仍有較大提升空間。

5.2 建議

1）因地制宜、因路制宜

高速公路基礎設施在經濟社會發展中扮演先行官的角色，刺激并拉動其他行業的發展，但盲目追求高速公路建設的速度和規模并不可取，要因地制宜、因路制宜，根據地區經濟結構及發展狀況合理規劃。濟南和青島等經濟發展水平及工業化水平較高的城市保持現階段高速公路布局，以提高高速公路服務質量為主，適度超前建設為輔，繼續保持高速公路路網規模與社會經濟協調發展。日照和棗莊等經濟發展水平及工業化水平較低的城市運輸能力和需求普遍較低，高速公路對社會經濟的帶動作用未完全發揮，因此這類城市應依據當地的經濟實力和人口情況規劃高速公路建設，適度放緩建設步伐，避免占用過多社會公共資源。

2）統籌布局，協調推進

在近幾年的發展中，山東高速公路已基本滿足社會經濟發展需要，但目前山東經濟發展處于新發展時期，經濟增長放緩，下行壓力加大，需根據經濟發展的特點優化省內的高速交通網絡，促進區域間及沿線工業帶狀區域內的優勢互補，使高速公路網絡與社會經濟科學協調發展，提高各市的經濟水平。以高速公路為媒介，提高生產地和銷售地間的貨物流通速度，降低貨物運輸成本。改進商品的流動環境和狀況，構建與高速交通和產業密度布局匹配的產業結構系統，推動地區發展模式變化。在全國范圍內，山東應充分利用黃河的區位優勢，協同京津冀共同建設中國“智慧高速”的領頭軍，建設以點帶面、立足本地、輻射周邊的快速交通網絡，促進區域協調發展。

3）資源節約，先進適用

在高速公路的建造過程中，要始終貫徹綠色為本的發展思想，把高速公路的發展與生態的協調結合，加大能源、環保等方面的投入，不斷推進綠色公路建設，減少資源浪費，提高高速公路的環保程度。選擇路線時盡量避免自然保護區和水源地等區域，選擇環境友好型路線；建造項目時，以“保護綠水青山，建設美麗高速”為總體思路，綜合考慮高速公路與資源利用、環境保護、運行效能的相互影響，實現資源消耗最小化、廢氣排放最小化和運營效率最大化，整體提高高速公路網的建設水平。

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Study on socio-economic adaptability of highway in Shandong Province

MIAO ZhixinLAI Fengbo2*， WANG GuangyaSUN Ting1

Abstract：To study the adaptability of highway construction of social and economic development in Shandong Province， a coupled coordination model is established based on the data of highway network development and social and economic development from 2011 to 2022 in 16 cities of Shandong Province. The concept of relative development is introduced to quantitatively analyze the degree of adaptability between highway construction and social and economic development in Shandong Province. The research results show that a virtuous coupling and coordinated development pattern between highways and social and economic factors has been formed in Shandong Province. There are significant differences in the coupling and coordinated development between highways and social and economic factors among the cities， which indicates that highway construction should not blindly pursue speed but consider local conditions and plan comprehensively.

Keywords：highway; social economic development; adaptability; coupled coordination

（責任編輯：王惠）

收稿日期：2023-03-01

基金項目：國家社會科學基金項目（19BJY173）

第一作者簡介：苗志鑫（1998—），男，山西朔州人，碩士研究生，主要研究方向為交通運輸經濟，E-mail：1727543347@qq.com。

*通信作者簡介：來逢波（1975—），男，山東莒縣人，教授，博士生導師，經濟學博士，主要研究方向為交通復雜網絡和交通運輸經濟，E-mail：347648799@qq.com。