高速公路工程施工階段成本控制技術

崔家樂

摘要：在高速公路工程施工階段，深入分析成本的構成，從直接費用和間接費用兩個角度進行考察。為了有效控制成本，結合施工項目的具體情況，對施工內容進行分解，并根據具體工作量計算施工預算。通過對比施工預算與合同要求之間的差異，對施工方案進行了相應調整。在目標工期范圍內，確保施工方案滿足合同要求，并將其作為成本控制執行的基準。測試結果表明：設計成本控制技術對于不同成本管控具有較好的效果，其與計劃值的一致性較高，超支幅度穩定在1.0萬元以內。

關鍵詞：成本控制技術；直接費用；間接費用；施工預算；目標工期

0? ?引言

在市場經濟發展初期，眾多在建項目為建筑公司提供了巨大的發展空間，不僅使其在生產經營方面取得了顯著的利潤[1]，還推動了技術的創新。然而，在高速公路施工項目中，一些單位過于追求市場份額，往往忽略了項目成本的全面考慮[2]。在項目管理過程中，許多單位采用粗放型經營策略，導致項目成本控制效果不盡如人意[3]。

當前，高速公路建筑行業的發展已趨于平穩，隨著市場競爭的日益激烈[4]，建筑材料的價格和施工成本都變得越來越透明。這一趨勢直接導致高速公路工程項目的利潤空間受到壓縮[5]。在確保工程工期、質量和環保要求的同時，如何讓建設單位在高速公路工程項目中獲得穩定的收益，已成為相關企業亟待解決的問題。因此對于建設單位而言，實施有效的成本控制策略顯得尤為重要[6]。

在高速公路項目快速發展的背景下，其主要特點表現為較高的自動化要求和機械化水平。通常情況下，高速公路項目的規模較大，分工細致，技術應用也較為復雜[7]。為了驗證相關控制技術的實際應用效果，本文以某實際的高速公路工程施工項目為例，對其各階段的成本進行控制測試。通過測試分析，驗證了設計成本控制技術在高速公路工程施工階段的應用效果。

1? ?工程施工階段成本控制技術設計

1.1? ?工程施工階段成本構成分析

在高速公路工程施工階段，成本的構成十分復雜，主要包括建設用地征收費用、工程設計費用、施工材料費用、施工人工費用、機械設備租賃和維護費用、管理和監理費用等多個方面。

為了實現對高速公路工程施工階段成本的有效控制，首先需要對這些成本構成進行全面的分析[8]。本文結合高速公路工程施工的特點，從直接費用和間接費用兩個角度對其成本構成進行深入研究。

1.1.1? ?直接成本

高速公路工程施工階段的直接成本可以表示為：

Cr={ch，cc，cx，cz，cs}? ? ? ? ? ? ?（1）

式中：Cr表示高速公路工程施工階段的直接成本構成情況，ch、cc和cx均為直接工程費用，ch表示高速公路工程施工階段的人工開銷，cc表示高速公路工程施工階段的材料開銷，cx表示高速公路工程施工階段的機械設備開銷。cz和cs均為工程的措施費用，cz表示高速公路工程施工階段的組織措施開銷，cs表示高速公路工程施工階段的技術措施開銷。

1.1.2? ?間接成本

高速公路工程施工階段間接成本可以表示為：

Cl={cg，cq，cw，ct}? ? ? ? ? ? ? （2）

式中：Cl表示高速公路工程施工階段的間接成本構成情況，cg表示規費開銷，cq表示施工企業實施管理階段的費用開銷，cw表示高速公路工程施工階段需要繳納的城市維護建設費用，ct表示高速公路工程施工階段的教育費用開銷。

按照上述內容，分別從直接和間接兩個角度對高速公路工程施工階段的成本構成進行全面分析，以為后續的成本控制提供執行基礎和具體落腳點。

1.2? ?工程施工階段成本控制

1.2.1? ?施工階段成本控制流程

結合高速公路工程施工階段成本構成情況的分析，成本控制流程包含多個步驟。在實施成本控制時，需要細致地核算和分析各項成本，并采取適當的調整措施，以確保對工程施工成本的合理控制和優化。高速公路工程施工階段成本控制流程如圖1所示。

按照圖1所示的方式，對高速公路工程施工階段成本進行控制時，首先需要根據施工項目的具體情況，對施工內容進行合理分解，通過這樣的方式，實現對工作量的準確評估。

1.2.2? ?相關預算計算

一般情況下，高速公路的施工內容主要分為挖土方施工、挖石方施工、填土石方施工、大中橋梁施工、通道涵洞施工以及路面施工6大部分。在此基礎上，對其相關預算的計算方式可以表示為：

C=∑Clxi+Crxi? ? ? ? ? ? ? ?（3）

式中：C表示高速公路工程的施工預算，xi表示各部分施工內容對應的具體工作量。

1.2.3? ?預算參數調整

在此基礎上，將其EV和AV值與計劃值進行對比，并根據差值調整施工方案。如果調整后的施工方案成本滿足合同中對相關資金約束的要求，將其作為施工階段管理工作的基礎，以實現對成本的有效控制。如果調整后的施工方案成本不滿足合同中的資金約束，需要對具體的預算參數進行調整，并重新計算EV和AV值。重復上述操作，直至滿足要求。

需要注意的是，在調整預算參數時，必須考慮到具體的施工工期要求，以免因工期延誤而產生的額外開銷。

按照上述方式，從更全面的角度有效控制高速公路工程施工階段的成本，以確保施工成本與合同要求保持一致，并最大程度地減少成本超支情況的發生。

2? ?應用測試

2.1? ?工程概況

在對本文設計的成本控制技術實際應用效果進行分析時，選取某高速公路C05標段作為基礎，進行了應用測試。

該測試路段的路面信息統計如下：起訖樁號的編號為K126+483～K167+146，段落路線的總長度為40.26km。在施工項目交接階段，對測試工程的成本管理情況以及施工情況進行了詳細考察，如表1所示。

2.2? ?測試方案

以此為基礎，采用本文設計的施工階段成本控制技術，對測試工程項目進行了施工，并對具體的施工效果進行統計分析。

為了能夠更加直觀、全面地對本文設計技術的應用效果進行評價，在測試階段，分別設置以BIM為基礎的工程項目成本控制方法和以AHP-熵權-云模型為基礎的工程項目成本控制方法，作為對照組。通過對比不同控制技術下的實際成本開銷，對設計技術進行了客觀評價。

2.3? ?測試結果與分析

2.3.1? ?不同技術應用效果對比

在上述測試項目的基礎上，分別統計了不同技術下的具體開銷情況，得到的數據結果如表2所示。結合表2所示的測試結果，可以明顯看出，3種控制技術在施工階段成本控制的具體效果上存在明顯的差異。

在BIM控制技術的測試結果中，各項成本內容的實際開銷與計劃值之間的偏差穩定在2.0～8.0萬元之間。其中，混凝土墊層成本的超支幅度最小，為2.07萬元；而鋼筋的成本超支幅度最大，達到了7.78萬元。

相比之下，AHP-熵權-云模型控制技術對不同成本內容的控制效果呈現出明顯的差異。具體來說，混凝土墊層的成本超支幅度僅為0.98萬元，處于較低水平；然而，基礎混凝土的成本超支幅度達到了13.03萬元，處于較高水平。

對本文設計控制技術的應用效果進行分析可以看出，在不同成本內容中，實際開銷與計劃值之間的差異始終穩定在1.0萬元以內。最大超支幅度僅為0.68萬元（鋼筋成本），而最小超支幅度僅為0.09萬元（人工成本）。

結合上述測試結果和對比分析，可以得出結論：本文設計的高速公路工程施工階段成本控制技術能夠有效地控制施工成本，并具有良好的實際應用價值。

2.3.2? ?成本偏差率對比

為了進一步驗證本文設計控制技術的應用效果，將成本偏差率作為指標，對上述技術進行驗證。成本偏差率反映實際成本與預算成本之間的差異程度，是評估成本控制效果的重要指標。成本偏差率對比結果如表3所示。

由表3中的數據可以看出，本文設計控制技術的成本偏差率明顯低于BIM控制技術和AHP-熵權-云模型控制技術。以人工成本為例，本文設計控制技術的成本偏差率與上述兩種技術相比，分別降低了1.43%和2.35%。

通過對比分析，可以得出結論：本文設計的高速公路工程施工階段成本控制技術能夠有效降低成本偏差，提高控制結果的可靠性。

3? ?結束語

在目前的高速公路工程項目中，項目管理模式在成本管控方面的效果并不理想。主要問題是項目管理理論在高速公路施工中的應用缺乏足夠的靈活性，這直接導致了施工現場管理混亂和施工成本超支的問題。

為了解決這個問題，本文從直接費用和間接費用兩個角度對高速公路工程施工階段的成本構成情況進行了深入分析。在具體控制過程中，結合施工項目的具體情況對施工內容進行了分解，并根據具體工作量計算施工預算。通過對比施工預算與合同要求之間的差異，對施工方案進行了調整。

測試結果顯示，本文所設計的成本控制技術對于不同成本內容的實際開銷控制結果與計劃值具有較高的一致性，超支幅度穩定在1.0萬元以內。

參考文獻

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