解讀口岸降費措施助力企業降本增效

文/鄭 晨

關鍵詞 口岸

條款點擊 口岸的內涵很豐富，包括貨主、貨代/報關、船代、船公司、港口等多個環節。其中，港口、船公司在整條產業鏈中處于上游位置，在大多數情況下屬于收費主體；船代、貨代/報關處于中間環節，主要通過代理、服務獲得收入；貨主則處于下游位置，是口岸降費措施希望減負紓困的對象。產業鏈中的角色決定了供求關系，也深刻影響著口岸降費措施的落實。

2019年以來，在世界銀行營商環境評估的推動下，我國把減輕口岸企業負擔、改善跨境貿易營商環境作為口岸發展的戰略目標，不斷完善公開、透明、法治的制度環境，深化推進各項便利化改革措施。2019年10月，國務院通過《優化營商環境條例》，把優化跨境貿易營商環境作為其中的重要立法內容，為口岸環節企業輕裝上陣、健康發展提供了制度保障。

一、口岸環節降費的政策背景

近年來，國務院辦公廳及相關部委出臺多部涉及口岸環節降本增效的指導意見與政策措施，對掣肘行業發展的瓶頸問題進行了梳理和治理。

2017年8月，國務院辦公廳發布《關于進一步推進物流降本增效促進實體經濟發展的意見》，從7個方面提出了27項具體措施，要求加強物流領域收費清理，著力解決“亂收費、亂罰款”等問題，切實減輕企業負擔。

2019年5月，國家發展和改革委員會發布《關于進一步清理規范政府定價經營服務性收費的通知》，要求嚴格履行政府定價程序、全面落實政府定價經營服務性收費目錄清單調整制度。得益于此次改革，口岸企業的經營環境和市場的貼合度有了進一步的提高。

2020年3月，交通運輸部、國家發展和改革委員會發布《關于階段性降低港口收費標準等事項的通知》，要求階段性降低貨物港務費、港口設施保安費等兩項實行政府定價的港口經營服務性收費標準，取消非油輪貨船強制應急響應服務及收費。

2020年6月，國家發展和改革委員會、交通運輸部發布《關于進一步降低物流成本的實施意見》。該意見指出，近年來，社會物流成本水平保持穩步下降，但部分領域物流成本高、效率低等問題仍然突出，特別是受新冠肺炎疫情防控影響，社會物流成本出現階段性上升。該意見提出了6個方面的政策措施，以助力進一步降低物流成本、提升物流效率，加快恢復生產生活秩序。

此外，各級市場監管部門會同價格主管部門、行業主管部門，持續加大對口岸環節違規收費行為的整治力度，有力督促政策紅利傳導至終端企業。然而，受限于違規收費行為的隱蔽性、口岸行業本身的特殊性以及我國口岸發展現狀等，政策紅利的傳導仍存在“中梗阻”，導致終端企業獲得感未及預期，反映物流成本高、倉儲物流成本高等情況時有發生。

二、降費紅利堵塞的成因分析

1.強勢企業借助相對優勢地位規避降費要求

在裝運港船上交貨價格（Free on Board，簡稱FOB）或成本加保險費加運費（Cost Insurance and Freight，簡稱CIF）條款下，我國貨主因缺少議價能力而處于劣勢地位，而船公司等具有強勢市場地位的收費主體仍可通過增加其他收費項目、提高附加費的方式轉嫁運輸成本。例如，船公司通過零運費的優惠條件吸引國外收貨人（CIF貿易方式）簽訂運輸合同，然后向國內貨主收取低硫燃油附加費、旺季運輸附加費、貨幣附加費等一系列附加費，最終導致雖在公示的價格上遵循國家降費要求，但實際上降費紅利最終被船公司或國外貨主獲取，難以全部傳導給國內貨主。

2.冗長轉移支付鏈導致降費傳導機制不順暢

口岸產業鏈中存在冗長的轉移支付鏈，各收費主體在各項費用流轉過程中，基于自身利益考慮設立各類名目，留存部分費用作為企業利潤。因此，國家針對物流環節采取的一系列降費優惠政策，在冗長轉移支付過程中逐層衰減，最終僅有少部分能夠真正傳導至國內貨主。例如，2020年上半年以來，低硫燃油附加費（LSS）成倍增長，企業財務壓力較大，國內貨主難以切實感受到降費措施的紅利。

3.相關部門的收費標準不統一

以我國海關為例，2018年后，隨著“關檢融合”不斷推進，海關查驗和檢務查驗統一合并為海關查驗，但相關的查驗費免除政策尚未做出相應調整，仍然存在政策不統一的問題。此外，雖然實施海關查驗費用免除政策，但一旦被要求開箱查驗，貨主仍需支付查驗代理費委托代理公司至現場協同查驗，導致降費措施效果有限。

4.收費項目相對繁雜

由于口岸收費項目多，如由內陸口岸出運的貨物所涉及的收費主體與收費項目分別多達22個與40項，且各環節中的額外費用數量眾多。不同口岸同一名稱收費項目下的具體內容和收費標準也有差異，導致收費不規范的現象仍然存在。

5.口岸位置影響收費水平

在口岸的物流環節中，除了各口岸都會收取的費用外，因口岸的地理位置、港口布局等因素而產生額外收費的情況也會出現。例如，受船舶大型化趨勢和全球范圍內超級樞紐港競爭加劇的影響，港口空間都將逐步向深水岸線轉移。由于逐步遠離城市中心，口岸物流成本也將隨之上升，因此可能產生提箱費、重箱送港費、海關查驗代理費等額外物流費用、代理費用，如上海洋山港提箱需額外支付洋山港提箱費、廣州南沙港因遠離市區導致拖車費用明顯偏高等。

6.受基礎設施條件的制約

相較于內陸口岸，沿?？诎稉碛休^好的基礎設施條件，但由于受港口發展戰略、港口設施設備利用情況等因素影響，不同口岸的港口基礎設施條件有不同的傾向性，而這種傾向性將影響內陸至沿海駁運環節物流通道的選擇。例如，上海港鐵路尚未進港，因此內陸由鐵路發運至上海港的貨物需在蘆潮港貨運站轉由拖車拖至洋山港，在產生額外物流運輸費的同時，東海大橋的擁堵現狀也可能導致運輸時效存在不穩定性。

三、口岸環節降費的改進措施

目前，國內口岸在物流倉儲、港口裝卸、行政稅費等方面基本達成了合理降費、價格明晰的改革初衷。然而，現行政策措施仍無法避免部分企業利用相對優勢地位，通過轉移支付和分別收費等方式獲取隱性收益。由此可見，單純的價格監管并不能完全杜絕市場收費亂象，口岸營商環境的改善更須從企業行為、交易規則、業務規范、操作標準等層面加以約束和規范。

1.打造集裝箱公共租賃服務體系

當前，市場內頻發的以集裝箱污損為由強行向貨主收取“洗箱/修箱”費，以彌補集裝箱堆場倉儲成本和降低班輪公司運營成本。此類隱性收費從根源上看是由于船公司利用自身在物流供應鏈上較強話語權，即船公司憑借可以指定承運貨物進入規定的倉儲堆場和指定貨主使用自有集裝箱提箱點的權利，而刻意壓低倉庫堆場的租賃費，使公共倉儲企業不得不以“增加服務”的方式收取費用，以彌補場地租金。

解決此類問題的辦法有：可以由第三方集裝箱租賃企業在各口岸城市成立公共堆場公司，面向貨主及代理企業為各大船公司提供集裝箱租賃服務；同時，根據地方企業資信減免集裝箱租賃押金，進一步降低貨主用于物流的資金成本，打造海運集裝箱公共租賃服務體系；還可以由各地方的行業主管部門協調建立集裝箱污損認定機制，允許貨主和集裝箱堆場企業就箱體污損情況，通過上傳照片、視頻等在線方式進行快速仲裁，構建公平、有序的市場環境。

2.規避利用資源優勢的間接提價

2020年疫情防控期間，國際集裝箱班輪公司（以下簡稱“國際班輪公司”）一度聯合縮減運力，減少艙位投入，以提升國際海運價格。在此一艙難求期間，國際班輪公司指派的具備“提箱”功能的堆場，存在一定“捂箱”行為，導致各貨運代理企業不得不向貨主收取更高“提箱費”以獲得提箱資格。

本文建議，有關部門應重點加強市場內國際班輪公司海外訂艙單與國內口岸實際放箱量的監管，避免國際班輪公司大量接受境外貨主低運價委托后，在國內口岸以運力緊缺或艙位不足的理由間接通過堆場等環節進行隱性收費，提升國內出口貨主運輸成本。

3.取締不合理環節及強制性收費

目前，我國物流環節中還存在由于歷史原因延續至今的慣性收費項目。例如，港口裝卸環節中對進出口集裝箱強制實施的理貨服務，雖在國家政策改革中予以取消，且將理貨行業向社會市場開放，但在實際業務中，國際班輪公司或港口企業等還會要求代理公司進行理貨，導致代理公司產生額外成本。此外，國際班輪公司需要根據規定對進港船舶使用引航或拖輪服務，但政策規定上的不確定性導致等候時間延長或使用拖輪數增加，使其受制于海事機關、引航機構和拖輪企業，因而產生一定“灰色支出”。此類強制性收費環節或不合理行為應當及時取締，避免物流環節中“權力尋租”增加運輸成本的情況發生。

本文建議，在各口岸業務中，有關部門應將傳統業務中具有一定強制性收費項目的服務企業與優勢企業之間的利益進行解綁，例如不允許港口集團參股港口理貨企業和拖輪服務企業；有關部門應加強對口岸引航機構和拖輪服務企業監管，禁止故意拖延或多配拖輪等增加國際班輪公司進港成本的情況發生；行業主管部門應聯合海事機構制定糾紛快速響應機制，對進出港環節中國際班輪公司或其他企業提出的質疑，進行聯合評判，在快速處理的基礎上實行評價仲裁，約束相關行政機構或優勢企業的行為。

四、結 語

口岸降費措施是落實黨中央、國務院決策部署的重要手段。從微觀層面看，在特殊時期或者進出口貿易不景氣階段，相關措施的落實有利于企業減負紓困；從宏觀層面看，相關措施的落實有利于優化口岸營商環境，事關跨境貿易便利化改革成效。因此，對口岸降費措施落實情況進行研究，能夠幫助企業更好了解政策背景，幫助政府部門更好厘清監管思路，對行業的健康發展有著現實層面的積極意義。