廣西14個地級市物流效率評價與影響因素研究

孫心如 盧智增

摘要：當前中國經濟發展已經進入新時代，經濟發展階段已從高速增長向高質量發展轉變，也預示著中國正朝著更加高效和可持續的方向發展。選擇廣西14個地級市為研究樣本，運用DEA-BCC模型分析廣西各個地級市2017—2021年的物流產業效率情況，得出廣西各城市物流產業效率差異大，區域間發展不均衡的結論，并運用Tobit模型研究發現社會經濟發展水平、開放水平兩個影響因素對廣西物流產業發展具有積極意義。

關鍵詞：物流產業效率；DEA-BCC模型；Tobit模型

中圖分類號：F25文獻標識碼：Adoi：10.19311/j.cnki.16723198.2024.07.014

中國經濟發展已進入新時期，最明顯的是經濟發展由快速提高環節轉為高質量發展環節。投入規模與產出效率能達到最合理的均衡點，關注物流產業投入產出占比有效性，對提升物流產業效率尤為關鍵，DEA方法普遍運用于物流行業效率科學研究。本文選擇廣西14個地級市為研究樣本，運用DEA-BCC模型分析廣西各個地級市2017—2021年的物流產業效率情況，并通過Tobit模型研究其影響因素，為廣西各地級市提供科學依據，為促進廣西各地級市物流產業高效發展提供理論依據和政策建議。

1研究模型

1.1指標構建與數據說明

1.1.1投入指標

第一，交通運輸預算支出，反映了政府對物流運輸基礎設施建設、物流技術進步的投入。第二，物流里程，能反映出物流運輸的真實距離，從而反映出物流運輸的規模與覆蓋面。第三，民用載貨汽車數量，反映出各地區物流運輸的規模、覆蓋面、運輸能力的強弱與提高程度。

1.1.2產出指標

第一，地區生產總值。GDP反映了某一地區整體經濟的增長、生產和消費能力等；另一方面，物流活動的增加與提高都直接影響到當地經濟的增長，因此物流產業的效率與質量也會影響到GDP的增長。第二，貨運量和貨運周轉量，貨運越大，企業的運營效率越高。第三，商品周轉量，指商品在物流網絡中流轉的數量。

1.1.3數據來源

數據來源于《廣西統計年鑒》，在使用DEAP計算時，設定廣西14個地市作為決策對象，以2017—2021年末的數據為基礎，將投入產出數據代入DEAP2.1軟件進行效率測度。

1.2DEA-BCC模型簡介

假定有n個相同類型的DMU參加了評估，每一個決策單元具有z個輸入指標，以及w個輸出指標，讓它們代表j個決策單元的輸入，它們分別代表著第j個決策單元的產出，由此構建了一個輸入型的BCC模型。

模型假設有n個同類型的DMU參與評價，每個決策單元的輸入指標為z個，輸出指標為w個。記Xj=（X1j，X2j，…，Xzj），j∈{1，2，…，n}表示第j個決策單元的第z個輸入指標，Yj=（Y1j，Y2j，…，Ywj），j∈{1，2，…，n}表示第j個決策單元的第w個輸出指標。則可以建立輸入型的BCC模型，表示為：minθ。

式中，Xj=表示第j個DMU的m維輸入向量，Yj表示第j個DMU的w維輸出向量，θ表示投入縮小比率，λ表示決策單元線性組合的系數。w-表示投入松弛變量，表示投入冗余；w+表示產出松弛變量，表示產出不足。

1.3Tobit模型簡介

研究目的為驗證各相關因子對于物流產業的靜態綜合效率的影響。被解釋變量是物流行業的綜合效率數值，其取值范圍為0～1，且為離散變量。在此基礎上，將Tobit模型應用于相關性分析，該模型表示為：

式中：Y*表示橫截因變量向量，β表示回歸參數變量，X表示自變量向量，μ表示誤差項，σ表示正態分布的標準差，Y表示效率值的向量。

2實證分析及結果

2.1基于DEA-BCC模型的物流產業效率分析

2.1.1綜合效率分析

學者認為對于綜合效率值的分析可以分為兩種情況：一種是綜合效率等于1時，DEA有效，然后投入產出達到均衡狀態；另一種是綜合效率小于1時，說明DEA沒有達到有效，產出效益尚需提升。所以，廣西五年的綜合性效率平均值為0.763，說明廣西的物流產業投入產出是無效狀態，投入產出還有較大的優化空間。此外，綜合效率最高的是0.790，最低的是0.739，雖然有所波動，但總體來說變動不大，屬于平穩性上升和發展階段。

此外綜合效率值相對性較高的是柳州、北海、防城港城市，說明其投入產出比較合理，物流產業效率較高。柳州是廣西最大的工業生產城市，社會經濟發展水準高，基本設備健全，較為發達的物流技術是其物流產業高效率發展最強有力的支柱；北海和防城港同處在北部灣經濟圈和東盟經濟圈，與珠三角等地的經濟交互非常有利，并且還是港口型國家物流樞紐，具備比較健全的物流倉儲設備。剩下的地級市綜合效率均低于全區平均水平。玉林市綜合效率波動不大，呈現上升趨勢，重要因素是玉林作為廣西重要的商貿物流中心，物流產業發展迅速，資源利用率不斷提高。其次，貴港市是低于全區平均水平的城市中綜合效率最高的地級市，但仍然呈現波動下降的趨勢，說明其隨著投入增加也出現了不合理情況；百色、賀州、河池和來賓的綜合效率排名靠后，說明沒有達到最佳的規模效益，信息技術水平和管理能力有待提高，可以向綜合效率前列的城市學習先進經驗。

2.1.2純技術效率分析

全區純技術效率最高的是2021年的0.828，最低的是2018年的0.784，對比來看，兩者變化幅度并沒有太大。此外，全區純技術效率的平均值是0.805，說明廣西的物流產業技術水平已經具有一定的發展，可能由于廣東等較為發達的城市對廣西的產業產生影響，也有利于廣西整體技術水平和管理水平的提升?？v觀所有數值可以發現，純技術效率呈現波動上升的趨勢，表明物流業還沒有充分利用技術應用來促進資源的利用。從城市角度看，南寧、柳州、北海和防城港等物流效率每年都保持在有效水平，說明物流資源得到了充分利用。相反，其他城市的純技術效率存在差異。梧州、欽州和崇左等城市的物流效率高于全區平均水平，而河池僅為0.556。2020年河池的物流效率最低，遠低于平均水平，但在2021年已有所改善。另外，在百色市、來賓等地區，可能是地貌的影響，增加了物流產業基礎設施的建設難度和投入成本，其物流產業的發展比較滯后，具體表現在技術、經營等方面相對發達地區的滯后。

2.1.3規模效率分析

全區物流產業規模效率的平均水平是0.948，比單純的技術效率略高一些，但是還沒有達到有效水平。在所有的城市里，只有北海市的規模效益能發揮到最大。南寧市、賀州市、桂林市、來賓市四個城市的平均規模效率均低于全區平均水平，而廣西的平均規模效率較低。防城港市的規模效率整體都能達到有效，只有2021年的規模效率低于0.9，重要因素是防城港市東盟貿易區的橋頭堡城市，物流產業結構較為完善，其中貨運運輸版塊發揮積極的作用。另外，防城港市擁有多個物流園區，可以產生集聚效應和規模優勢。梧州市、欽州市、貴港市、玉林市、河池市、崇左市具有較高的規模效益，處于全區平均水平之上，但仍需繼續優化物流投入產出關系，以達到最優狀態。

除南寧、賀州、來賓外，其他城市都有不同的規模報酬現象。柳州、北海、防城港多年的規模報酬呈現不變現象，如防城港市在2019年以前的規模報酬不變，而2020—2021年呈現遞增，這表明可以通過加大物流投入來優化投入產出效率；而桂林、梧州、欽州、貴港、百色、崇左等城市則多數出現規模報酬遞減的情況。例如，桂林市在2017—2021年的規模報酬遞減，說明該市的物流規模不斷擴大但產出效益未能達到理想水平，應減少盲目投入、提升資源利用率。另外，賀州市和來賓市在5年期間均呈現規模報酬遞增狀態，這表明增加投資規?？梢杂行嵘a出效益，應進一步擴大投資規模。

2.2基于Tobit模型的物流產業效率影響因素實證分析

2.2.1影響因素指標選取與數據來源

物流業的外部影響因素比較復雜，部分指標很難量化。結合廣西的實際情況和量化指標的原理，得到經濟發展水平、信息技術水平、開放程度三大影響因素指標。為了評估3個因素的影響，選用各地區人均GDP、互聯網寬帶接入用戶數量以及進出口總值3個指標進行衡量，指標數據選取來源于《廣西統計年鑒》。

2.2.2物流效率影響因素實證結果分析

把所有解釋變量代入到Tobit模型中，利用SPSSPRO分析，使用隨機效應面板回歸，即可得出結果。根據結果，除開放程度外，另外兩個因素與物流產業效率之間存在著顯著的相關關系。結果顯示，除了開放程度之外，經濟發展水平和物流產業效率之間存在著1%水平顯著正相關關系。每增加一個單位的國內生產總值，就會增加0.115個單位的物流效率。所以，對于物流產業效率不高的城市來說，要加強對當地實體企業的支持，以促進實體經濟的發展，通過產業升級和新舊動能轉換，促進物流業的發展。同時，物流效率與信息技術水平之間的相關關系也沒有達到顯著性水平，可能是由于廣西物流業正處于轉型升級階段，傳統中小物流企業仍然占主導地位，物流信息技術水平低下。另外，由于信息閉塞，還會造成物流資源浪費。最后，開放程度表現出5%的顯著水平，與綜合效率呈正相關。但相關系數為負值，可能與廣西對外貿易總體開放水平有待提高、市場尚未成熟、資源利用效率較低有關。由于國外先進的物流技術在我國的應用尚需一定的時間來研究與完善，對我國物流產業的效率影響不大。

3結論和建議

3.1結論

運用DEA-BCC模型對物流行業的效率進行了測度，并對其進行深入剖析。然后，利用Tobit模型對我國物流產業的外部影響因素進行探究，本文的主要結論如下：

第一，廣西各城市物流產業的效率差異很大，區域間的發展也很不均衡。2017—2021年期間，廣西物流產業整體效率的均值為0.763，尚未達到有效水平。在各地市中，柳州、北海和防城港的綜合效率值相對較高，表明這些城市的物流資源得到了合理利用，物流效率也相對較高。百色、賀州、河池、來賓等地的綜合效益較低，其主要原因是受單純技術效益和規模效益兩個方面的影響。欽州、貴港和百色等城市的物流業則存在較為嚴重的物流投入冗余問題。

第二，物流產業效率影響因素的實證分析結果顯示：物流產業的信息技術水平并不顯著；社會經濟發展水平、開放水平與物流產業效率呈明顯正相關，即這兩個因素的正向提升可以推動廣西物流行業效率的發展。根據實證分析可知，提升社會經濟發展水平和開放水平具備積極意義。

3.2建議

加大物流產業相關智能硬件、軟件的運用率和投入率。一是增加對物流公司的扶持，引入現代物流技術，促進智能機器人、全自動快遞分揀等智能化機器設備的資金投入，提升倉儲物流快遞分揀與派送系統軟件；二是政府部門要起好帶頭和推動作用，讓各城市間協同搭建信息技術管理公共性服務平臺，實現信息共享，整合各個層級的物流資源，提升全部物流管理體系的運行效率。

提升物流空間部署，推動各個城市之間的物流協作發展。提升各市物流公司優化升級和公司之間信息溝通交流與互幫互助，整合物流供應鏈管理，創建完善健全的物流產業發展管理體制體系，推動地域融洽發展。

參考文獻

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