樁體
- 盾構隧道近接側穿引起橋梁樁體的變形規律*
道側穿臨近橋梁的樁體時,會引起樁體發生一定的豎向變形和水平變形,一般采用兩階段法計算盾構施工對橋梁樁體的影響。兩階段法以Winkler彈性地基梁和荷載傳遞法為基礎,第一階段采用解析解計算隧道開挖引起的土體自由位移場,并用三次曲線進行擬合;第二階段基于Winkler地基模型,將盾構隧道施工引起的周圍土體豎向位移轉化為荷載施加在樁體上,通過彈性地基梁疊加原理,計算單樁由于盾構隧道施工引起的附加位移。文獻[1]基于兩階段法研究盾構隧道對樁體的沉降影響。文獻[2]
城市軌道交通研究 2023年9期2023-10-08
- 應用CFG樁加固高速路橋軟弱地基的技術分析
樁處于軟土中時，樁體容易因膨脹而破壞。而CFG樁因為是低強度的混凝土樁，不僅可以進一步提高地基承載力，還因為其樁身有一定的黏結性，可以在較長范圍內受力，更能充分地發揮樁周摩擦阻力和端承力。另外，CFG樁對提高復合地基承載力幅度較大，普遍適用于加固填土、飽和非飽和黏性土、松散砂土和粉土等?？偟膩碚f，CFG樁的優勢主要表現在沉降變形小、施工相對簡單、造價較低、承載力提高幅度大、適用范圍廣、穩定性強、社會和經濟效益高等。目前來說，CFG樁廣泛運用于高速路橋的軟弱
工程建設與設計 2022年15期2023-01-09
- 樁體模量和加筋體剛度對路堤穩定性影響分析
技術的不斷發展，樁體類型、應用范圍等更加豐富多樣，各類樁體被廣泛的應用于道路、鐵路工程中，自此樁承加筋路堤進入高速發展時期。由于樁承加筋路堤中各個部分相互作用，性狀十分復雜，因此在理論分析中往往對其采用一些簡化假設。 Pham 等[1]使用其中六種方法分別計算31 組工況，這些設計方法所計算出的結果都不能與所有實測結果一致，并且不同方法的計算結果存在著明顯差異。 在試驗方面，由于離心機試驗具有可由原型材料制作模型，在原型應力狀態下直接觀察結構或土體變化狀態
福建交通科技 2022年8期2022-11-28
- 盾構隧道近距離斜側穿建筑物群樁基礎施工參數影響研究*
筑物的不同階段對樁體位移、內力的影響；蘇培森[8]通過采用有限元軟件對盾構隧道下穿既有樁筏復合地基進行平面應變分析，探究了盾構隧道開挖對樁筏結構內力和地基應力影響的變化規律；黃昌富等[9]采用數值模擬和現場監測相結合的方法，對新建隧道側穿鄰近不同形式基礎的建筑物產生沉降進行研究，分析不同施工階段的沉降變化規律；徐前衛等[10]以北京地鐵8號線盾構側穿橋梁為工程依托，通過對盾構側穿橋梁基礎施工過程進行動態模擬分析，得出盾構穿越施工將導致地層和橋梁結構變形過大
施工技術(中英文) 2022年18期2022-10-10
- 考慮加固樁軸力的層狀土坡地震穩定性分析方法
的有效措施。對于樁體加固坡體，在其抗震設計中，合理確定地震作用下樁體內力和臨界滑動面，是關鍵環節之一。以往有一些方法用于分析加樁邊坡的靜力和地震穩定性。其中，數值模擬方法可全面考慮坡體與樁體性質，但由于建模操作的復雜性及不確定性，在實際工程設計中有時存在計算效率低、不便操作等問題[1-5]。擬靜力法是實際邊坡工程設計中處理地震力最為常用的方法[6]，極限平衡方法是樁體加固邊坡穩定性分析的一種較簡單方法[7-9]，二者結合可分析樁體加固邊坡的地震穩定性。針對
高速鐵路技術 2022年4期2022-09-24
- 考慮時變效應的堆載引發鄰近單樁水平變形分析
布堆載以及堆載?樁體水平距離對既有單樁水平變形的影響。1 樁體附加應力黏彈性解1.1 黏彈性半空間Boussinesq解Boussinesq解為半無限體表面一點受法向集中力作用的經典彈性解[21]，可以用于研究地面荷載作用下在巖土體內部產生的附加應力場問題。計算模型如圖1所示。圖1 半無限體表面受集中力示意圖Fig.1 Schematic diagram of half space with forces applied on surface在半無限體表面
中南大學學報（自然科學版） 2022年8期2022-09-21
- 靜力觸探法檢測水泥攪拌樁損傷機理研究
會導致水泥攪拌樁樁體的損傷破壞，進而影響地基的承載力。因此，有必要對樁體損傷的因素進行分析。目前，已經有較多的專家學者開展了相關的研究。李國維等[1]開展了現場及室內實驗，對水泥攪拌樁成樁質量進行快速檢測；鄭亞坤等[2]通過室內模型試驗分析了PVC插管直徑、強度對解決探頭偏樁問題的效果；周健等[3]建立了靜力觸探的數值模型，模擬了靜力觸探貫入過程、錐尖土體及樁體的細觀力學特征；耿功巧等[4]對探頭在黏土中的貫入進行ABAQUS有限元模擬，分析了探頭半徑和貫
東北水利水電 2022年9期2022-09-16
- 洛陽龍門地鐵站狹長深基坑變形規律及控制措施分析
的等效剛度理論將樁體剛度進行折算，折算簡圖如圖2所示，將鉆孔灌注樁等效成圍護墻進行計算[1]：(1)(2)其中：D為樁間距，mm；d為鉆孔灌注樁直徑，mm；h為折算后圍護墻厚度，mm。將數值代入上式中得h約為768 mm。各地層通過3D實體單元模擬，根據地質勘察報告，土層地質參數如表1所示。表1 土層地質參數2.2 模型建立基于洛陽地鐵車站工程實例的幾何尺寸及材料參數，運用Midas-GTS/NX有限元軟件建立三維地鐵車站深基坑開挖有限元模型，模型尺寸長×
河南科技大學學報(自然科學版) 2022年6期2022-09-14
- 某剛架樁受力性能有限元分析
2 m×2 m，樁體與連梁泊松比為0.166 7，密度分別為2 500 kg·m-3和2 200 kg·m-3，彈性模量分別為3×104MPa 和2×104MPa，各項巖土體參數見表1。表1 巖土體物理力學參數2.1 排距變化時樁體位移及彎矩分析剛架樁排距b 是指前、后排樁中心軸線之間距離，排距大小直接關系到剛架樁設計安全性和經濟性，是剛架樁眾多要素中至關重要的參數。 以上述工程實例在其他條件不變的條件下，取不同的排距進行樁體受力分析。 不同排距下樁體的S
福建交通科技 2022年4期2022-07-25
- 地鐵車站支撐拆除對圍護結構的影響
分析3.2.1 樁體水平位移分析支撐拆除前樁體的水平位移模擬結果如圖2 所示。從圖中可以看出，樁體的水平位移隨著樁體深度的增加呈現出L形分布，基坑上部由于支撐的存在，樁體水平位移基本為零，說明內支撐可以很好地約束樁體的水平位移。從第二道支撐往下開始，樁體的水平位移開始逐漸增大，兩側樁體的位移并不對稱，左側樁體位移稍大，原因是基坑左側有一定向上的坡度，樁體受到的土壓力較右側樁體更大。樁體的水平位移在基坑底部達到最大值5.99 mm，這是由于基坑開挖土體地應力
工程建設與設計 2022年9期2022-06-03
- 膨脹土地層深基坑支護結構設計優化分析
的增大。2.2 樁體深層水平位移現場監測數據分析本項目的測斜孔總共布設了26個，現將其編號為ZQT1～ZQT26。為了簡化分析過程，現只選取其中具有代表性的2個測斜孔進行分析，其編號分別為ZQT15和ZQT18。通過對現場監測數據處理得到2018年4月21日—4月27日這段時間內2個測斜孔的現場樁體深層水平位移變化曲線，具體如圖2、圖3所示。圖2 ZQT15樁體深層水平位移變化曲線圖3 ZQT18樁體深層水平位移變化曲線從圖2、圖3可以發現，由于降雨天氣的
工程與建設 2022年2期2022-05-07
- 高速公路軟土路基水泥攪拌樁施工技術及質量檢測
合，最后凝聚形成樁體[1]。本文依托實際工程，優選水泥、礦粉等原材料，使用不同樁體長度和樁體間距的水泥攪拌樁在試驗路段路基進行施工，施工結束后在試驗路段進行質量檢測。1 原材料1.1 水泥水泥作為水泥攪拌樁最重要的原材料，其品質將直接決定軟土地基處治效果，故本文優選水泥，使用標號為42.5的普通硅酸鹽水泥，并對其各項性能指標進行檢測。1.2 礦粉礦粉作為最常用的外加劑，其成本較低、容易獲取，可以降低工程成本，還具有環保作用。故本文選用某公司生產的礦粉，并對
交通世界 2022年8期2022-04-19
- 無水砂卵石地層車站主體基坑樁體變形特征
形的重要指標——樁體變形。雖然已對杭州、上海等軟土地區及北京等砂卵石、黏土地區的基坑工程實測資料進行了深入研究，但由于烏魯木齊開展地鐵建設較晚，針對烏魯木齊市砂卵石地區基坑工程樁體變形統計分析未見發表，所以本文對烏魯木齊地鐵1號線北段無水砂卵石地層車站主體基坑工程樁體變形實測數據進行了統計分析和變形特征研究。研究成果可對烏魯木齊后續地鐵車站主體基坑建設過程中安全狀態評估提供參照。1 案例情況本文案例為烏魯木齊地鐵1號線北段采用樁撐支護形式的車站主體明挖基坑
四川水泥 2022年3期2022-04-07
- 動力荷載作用下水-樁-土相互作用簡化分析研究
對縱波豎直入射下樁體的運動響應進行了研究；但是，Winkler 模型沒有考慮樁和土之間的耦合振動，且大多數參數是基于經驗而非理論推導得到的。平面應變模型在Winkler 模型上進一步優化，假設豎直方向為零應變，波只在水平方向傳播，忽略了周圍土體的全三維波效應。積分方程方法考慮了縱波豎直入射條件下樁和土之間的散射。但上述方法都只考慮了樁和土之間的豎向位移而沒有考慮樁和土之間的徑向位移，而三維連續模型（土體和樁體都用三維控制方程）考慮了土體或樁體的豎向位移和徑
振動工程學報 2022年6期2022-02-15
- 考慮鼓脹和自重的散體材料樁復合地基承載力分析
較早對散體材料樁樁體極限承載力開展研究，在極限平衡理論分析及原型觀測分析的基礎上給出了散體材料樁單樁極限承載力的半經驗公式。WONG[3]根據樁周土體的被動土壓力計算公式給出了散體材料樁單樁極限承載力計算公式。在此基礎上，BRAUNS[4]忽略樁周土體和樁體的自重及樁周土與樁體間摩擦力，并認為樁體的鼓脹變形使樁周土進入被動極限平衡狀態，根據鼓脹段樁體平衡得到單樁極限承載力。BARKSDALE等[5]基于圓孔擴張理論，給出計算單樁極限承載力的簡易公式，該公式
地基處理 2021年6期2022-01-09
- 路堤下CFG樁復合地基樁土應力比計算修正
律。彭理[6]將樁體和樁周土體分別簡化為剛體和線彈性體，將樁帽下土體和樁體視為復合樁體，由靜力平衡和彈性體邊界上變形協調條件，推導出剛性樁復合地基的樁土應力比公式。這些求解推導過程及結論公式要么過于繁雜，難以推廣應用，要么將樁土相互作用的機理過于簡化，雖能得到較為簡單的公式，但計算結果與實際情況相差較大。筆者分析樁、土相互作用機理，結合CFG樁的工程應用實際，將其分為類端承樁型CFG樁復合地基和類摩擦裝型復合地基，考慮褥墊層作用及下臥層沉降變形，分別采用應
河北工業科技 2021年1期2021-12-23
- 堆載作用下地鐵車站深基坑開挖模擬與實測數值分析
探索堆載的存在對樁體側向變形、樁體應力以及支撐軸力的影響,并與現場監測數據進行對比分析,旨在對類似的基礎工程設計和施工提供參考。1 工程概況及地質條件黃河路站為合肥市軌道交通5號線工程的第13個車站。車站主體結構總長158.0 m,標準段結構寬度21.9 m.車站地面南低北高,規劃地面標高15.85～16.35 m.圍護結構選用直徑為1.0 m,間距為1.3 m的鉆孔灌注樁排樁,支撐體系采用鋼筋混凝土支撐和鋼支撐?，F場實測測點位置如圖1所示。圖1 現場實測
太原學院學報(自然科學版) 2021年3期2021-09-15
- 既有暗挖車站上蓋增層基坑施工力學響應
為了保證無嵌固樁樁體穩定性，將樁底主筋與導洞主筋焊接在一起，基坑四周留有反壓土，并在圍護樁施作結束后，對無嵌固樁背后3.0 m、坑底至地表以下3.7 m內進行深孔注漿加固。設置3道內支撐體系，第1道角部為混凝土支撐、中部為鋼支撐，第2、3道角部和中部均為鋼支撐，鋼支撐施加預應力，主體圍護樁頂設1 000 mm×1 000 mm(高)冠梁。第1道支撐角部采用600 mm×1 000 mm混凝土支撐，中間采用Φ800、壁厚為16 mm鋼管，第2、3道鋼支撐均采
山東建筑大學學報 2021年4期2021-08-09
- 高承臺樁基豎向沉降及荷載傳遞研究
基的受荷響應以及樁體豎向沉降等進行研究，得出了樁周土體固結對樁體軸力的影響，同時分析荷載增加對樁端沉降的影響，可為后續的樁基沉降計算、基樁周土體固結對于樁基的影響提供參考。1 高承臺樁基沉降計算方法現場試驗可以得到樁基的真實沉降數據，對于群樁而言，應該考慮樁—土—承臺之間的相互影響所產生的沉降，所以在計算高承臺群樁的豎向位移時應該考慮相鄰樁基的影響。對于高承臺樁基礎，由于承臺地面位于地面之上，上部傳遞的荷載將全部由樁土之間的側摩阻力與樁端的地基反力來承擔，
山西建筑 2021年15期2021-07-20
- 路堤下高強度樁復合地基失穩破壞模式判別方法
的結論，即路堤下樁體復合地基發生失穩破壞與樁體抗彎能力有關，當樁體抗彎強度較高時，樁體易發生整體傾斜破壞；當樁體抗彎強度較低時，樁體易發生彎折破壞。另外，對于極弱土中短樁，若滑動面位于樁端之下，樁體的抗滑貢獻得不到發揮，表現為樁端下土體發生剪切破壞。上述研究成果對于認識路堤下高強度樁復合地基破壞模式具有重要意義，但由于高強度樁復合地基破壞模式影響因素較多，目前還沒有相關破壞模式的判別方法。為此，本文綜合考慮地基條件、樁身材料抗彎能力、滑面下錨固深度等復合地
鐵道建筑技術 2021年6期2021-07-12
- 高填方路堤下CFG樁復合地基漸進破壞分析
。通過設置CFG樁體，并鋪設褥墊層和基礎連接，保證土與樁體協同分擔上部荷載。在高填方路堤的施工過程中，由于軟土承載能力低、易變形以及局部軟土的傾斜分布，會導致上部軟土產生較大的側向位移。土體側向位移會壓迫鄰近CFG樁使之斷裂破壞，從而誘發高填方路堤失穩［2］。傳統的樁基安全分析通過計算單個樁體的豎向抗壓承載力和橫向抗剪強度并乘以樁數作為復合地基承載力，與荷載對比，判斷樁基安全性。此方法假定不同位置樁體同時發生受壓破壞或剪切破壞，忽略了邊樁的彎曲破壞［3］。
鐵道建筑 2021年6期2021-07-06
- 堆載及基坑開挖作用下被動樁水平受力及變形響應
生擠壓效應，引起樁體的撓曲變形等[3].在目前的大多數研究中，對樁基水平受力變形的影響分析往往只考慮基坑開挖或堆載等單一因素，很少分析實際工程中常見的基坑開挖卸荷與堆載對樁基的綜合作用，從而引發一些工程事故.因此，開展針對基坑開挖卸荷與堆載綜合作用下鄰近樁基受力變形的研究具有一定的工程實際意義.國內外學者就基坑開挖或堆載對鄰近樁基的影響開展了大量研究[4-5].Poulos等[6]運用有限元與邊界元相結合的方法，分析了基坑開挖引起鄰近樁基受力變形的影響因素
東南大學學報（自然科學版） 2021年3期2021-06-10
- 低應變法在建設工程樁基檢測中的局限性研究
用，對于各類檢測樁體假設為一維彈性連續桿件，在檢測過程中，可在樁身的頂部進行豎向方向上的敲擊，給予樁體一定的能量并且產生彈性縱波，此時縱波在樁體中心會向下傳遞，當傳遞到樁體具有明顯的阻抗區域時會產生縱波的反射，通過對樁體上所配置的反射波接收儀，可對樁體的實際運行質量和生產參數進行分析[1]。從對各類樁體的質量控制情況上來看，如果通過對反射波的接收時間進行計算，則可以分析該樁體當前的長度，之后與施工資料進行對比，發現樁體的實際長度要遠大于所取得的測量參數時，
建材與裝飾 2021年13期2021-05-13
- 鋼支撐滯后架設對圍護結構變形影響數值模擬研究
設計標高所引起的樁體側向變形。首先考慮在某一道鋼支撐滯后時，其余鋼支撐均按設計架設的工況，然后再對各道鋼支撐滯后程度進行組合，工況設置見表3 和表4。4 鋼支撐架設滯后對樁體側向位移影響4.1 僅有一道鋼支撐滯后工況基坑全場鋼支撐按一定的滯后量進行架設，在某一道鋼支撐滯后時，其余鋼支撐均按設計架設，開挖至設計標高，不同鋼支撐在相同滯后量下樁體側向位移如圖3 所示。由圖3 可知，不同鋼支撐在相同滯后量下，樁體側向位移的分布形式十分接近，樁體最大側向位移也十分
安徽建筑 2021年4期2021-05-04
- 基于模型試驗的再生混凝土骨料包裹樁承載力計算理論研究
顆粒樁進行包裹為樁體提供附加約束，其中以包裹碎石樁技術最為常用.考慮到碎石是混凝土的基本原料，為節約工程建設成本，采用建筑垃圾中的再生混凝土骨料替換包裹碎石樁中的碎石，形成一種再生混凝土骨料包裹樁.現有包裹顆粒樁承載特性的研究方法多圍繞模型試驗和有限元分析，為更好的滿足包裹樁的工程應用，有關包裹顆粒樁承載特性的理論研究也非常有必要.基于此，Raithel[4]等基于碎石樁單元體首次提出了單元理論計算模型.Alexiew[5]在工程中利用該模型研究了土工材料
海南大學學報（自然科學版） 2021年1期2021-04-25
- 鹽漬化軟弱土地基礫石樁處理效果檢測與評定方法
和補救措施。一、樁體質量檢測與評定方法規范中對樁體的檢測要求為：在成樁30d后，采用重型(N63.5)動力觸探檢測樁身密實度和樁長,抽檢頻率應為總樁數的1%～2%。要求貫入量為100mm時,錘擊數不應小于5擊。施工前，大面積進行試樁樁體重型(N63.5)動力觸探檢測工作，在貫入量為100mm時的錘擊數統計分析：樁體2.0m深度以下的錘擊數大于等于5擊的占比50%，基本滿足規范要求，而樁體0m～2m深度范圍內的錘擊數大于等于5擊的占比5%～30%，大于3擊的
中國公路 2021年5期2021-04-03
- 支護樁危險點的判定方法研究
分析時，通常認為樁體水平位移最大值處的應力狀態是最危險的［1-5］，即危險點。在監測數據超過變形允許值、樁體開裂漏水等異常情況下，采取搶險加固措施時通?；谶@個結論展開。但結論并不能涵蓋所有情況，如2012 年12 月30 日發生的武漢市軌道交通3 號線王家灣站基坑垮塌事故［6］，項目設計開挖深度20.6 m，采用φ1 000@1 200 灌注樁圍護結構，樁長為31.6 m。開挖至17 m 左右時，支護樁在樁頂以下10 m 處折斷，引發冠梁破壞和基坑局部坍
廣東土木與建筑 2020年12期2021-01-14
- 樁錨支護結構在路塹邊坡開挖過程中的力學行為特性
程的模擬，得出了樁體變形和彎矩的分布規律，以及支撐軸力的分布規律。周勇等[3]深入考慮樁錨支護結構和土體之間的協同作用，改進了樁體內力計算的方法，并通過數值模擬驗證了該方法的正確性。王明龍等[4]采用數值建模的方式，著重討論了深基坑樁錨支護中樁內力變化規律。伊曉東等[5]運用有限元軟件ABAQUS進行了土巖二元地區深基坑樁錨支護結構變形分析，得出了土巖二元基坑支護中樁體的變形規律。從以往學者們所做的研究來看，大多都只對基坑工程中的樁錨支護進行研究，而對邊坡
湖南交通科技 2020年4期2021-01-11
- 長短樁模量對復合地基的沉降特性研究
，分析長樁、短樁樁體的彈性模量大小對長短樁復合地基沉降特性的影響。復合地基采用水泥土擠密樁短樁＋CFG長樁的地基處理技術，墊層厚度取800 mm，樁徑取0.4 m。CFG樁樁長15 m，樁間距2.0 m；水泥土擠密樁樁長8 m，樁間距1.0 m。整個路基寬36 m，樁體均采用正方形形式布置。CFG樁＋水泥土擠密樁復合地基模型見圖1。圖1 CFG樁＋水泥土擠密樁復合地基模型2 長短樁復合地基沉降作用機理長短樁復合地基中樁體有多種布置形式，常見的有長方形、正方
鐵道建筑技術 2020年10期2020-12-26
- 基于CEL法的海洋土體中樁基自沉及穩定性分析
元模型主要包括：樁體和土體兩部分。建立土體模型時，考慮到土體的邊界效應，同時參考相關已有文獻，土體的直徑取樁徑的10倍尺寸即：4.5m，土體深度方向尺寸?。?5.8m，土體的材料模型選用：摩爾庫倫本構模型。單元劃分時，對本文所建立的有限元模型：樁體和土體兩部分，進行獨立劃分，樁體采用C3D8r單元來模擬，土體采用歐拉單元EC3D8r來模擬。不同組件的單元劃分情況如表3所示，樁體單元和土體單元如圖1所示。設置分析載荷步時，選用顯示動力分析載荷步，樁體與土體之
珠江水運 2020年22期2020-12-23
- 注漿微型鋼管樁體抗彎力學性能
內部注漿體組成的樁體。目前，國內外學者在微型鋼管樁抗彎性能方面取得了一些研究成果。唐咸遠等[6]研究了截面尺寸和外包漿體對微型鋼管樁抗彎能力的影響，指出抗彎能力隨截面尺寸的增大而增大，外包漿體對相同截面構件的強度影響不大；吉伯海等[7-9]指出含鋼率是影響鋼管樁抗彎承載力的主要因素，鋼管與混凝土的有機結合使構件具有較好抗彎特性和延性；Varma等[10]通過方鋼管高強混凝土的抗彎試驗，得出構件使用階段的剛度為極限抗彎彎矩的60%；王少杰等[11]提出樁體水
建筑科學與工程學報 2020年4期2020-07-30
- 鄰近鐵路隧道的深基坑雙排樁支護結構變形規律及優化設計分析
型為C3D8R；樁體本身材料為彈性體，單元類型為C3D8R。2.2 參數設置鐵路隧道深基坑采用雙排樁支護，計算基本參數為：樁間距1.5 m，樁排距2.0 m，樁徑為1 m，樁長為31 m，冠梁高度和寬度分別為1 m和4 m。在基本參數的基礎上，共設計5種樁長，分別為27、29、31、33和35 m，樁徑也設置5種，分別為0.6、0.8、1.0、1.2和1.4 m，樁體剛度為0.50、0.75、1.00、1.25、1.50倍EI（EI為樁體基本剛度），樁間距
建筑施工 2020年2期2020-06-16
- 熱—力耦合下能源樁沉降和荷載傳遞特性的數值分析
發現能源樁與普通樁體的力學特性不能簡單的歸結為樁體的熱脹冷縮，還應考慮傳熱過程中，樁體與樁側巖土體的荷載傳遞規律的變化對樁體的承載特性的影響。目前，能源樁的研究多集中在其傳熱效率方面[8，9]，對能源樁的力學特性研究相對較少,不能全面地揭示能源樁在熱—力耦合作用下的力學特性。國內外學者利用現場試驗、理論公式以及數值模擬等多種方式研究能源樁的荷載傳遞特性和沉降規律。文獻[10]進行不同溫度循環條件下的熱交換樁的承載模型驗以及利用Abaqus有限元軟件建立考慮
華北科技學院學報 2020年1期2020-05-14
- 水域水位變化對鄰近復合地基支承路堤穩定性的影響研究
。然而，即便采用樁體進行地基處理，樁體發生破壞進而引發路堤失穩的事故依然時有發生，尤其當路堤附近具有水域分布時，路堤滑塌的概率有所增加[3-5]。復合地基支承路堤的穩定性破壞主要分為兩類，一類是樁體發生剪切、彎曲、鼓脹等導致的復合地基內部破壞[6]；另一類是樁體未發生結構性破壞，而是土體的繞流、樁體的傾覆、水平滑移等引發的復合地基外部破壞[7]，本文主要研究復合地基內部破壞的情況，隨著樁體材料的不同，其破壞類型也存在明顯差異。砂樁、碎石樁等傳統的散體材料樁
水資源與水工程學報 2020年1期2020-04-20
- 樁筏基礎樁土荷載分擔比研究
分別傳遞到土體和樁體。為了計算樁體與土體之間承受荷載的比值，確定對樁土荷載分擔比產生影響的主要因素，本文通過有限元模擬軟件ABAQUS 建立模型進行數值計算。通過建立筏板雙樁基礎模型，對樁筏基礎中的樁土共同承擔荷載進行分析，通過改變影響樁土荷載承擔狀態的因素，總結出在具體情況下樁筏基礎中樁與土各自承擔荷載占總荷載的比值。1 筏板雙樁模型及其參數設置在鐵路路基工程中多采用等剛度樁筏基礎，筏板下基樁的樁間距相同，筏板與基樁間設置一定厚度的墊層，每根樁對應一定的
鐵道建筑 2019年12期2020-01-02
- 基于相同溶巖沉降地質條件的橋梁樁體側摩阻分析探究
，計算分析案例橋樁體側摩阻狀態規律。（一）基于1倍設計載荷的樁側摩阻各樁在3750kN即1倍設計載荷作用下，各土層相應的側摩阻實測與標準值如表1所示。數據揭示，在1倍設計載荷的作用條件下，各樁體的側摩阻實測值差異相對不是很大，各數值均未達到側摩標準極值。（二）基于2倍設計載荷的樁側摩阻各樁在7500kN即2倍設計載荷條件下，各土層相應的側摩阻實測與標準值具體如表2所示。數據揭示，在2倍設計載荷作用下，樁體S1中砂層的側摩阻開始加大，在中砂層和粉細砂層，樁體
中國公路 2019年23期2019-12-19
- 黏土地基中能量樁受力特性數值模擬分析
的前提下還能通過樁體實現與地能的熱交換,起到樁基和地源熱泵換熱器的雙重作用,保證夏季制冷、冬季供暖的需求[1].能量樁技術克服了傳統地源熱泵技術的占地面積大、工期長、造價高等缺點.目前我國對能量樁的研究尚處于發展階段.也有學者在能量樁埋管形式上做了大量研究.陳忠購等[2]采用有限元模型模擬了樁土熱物性不同時地埋管的換熱效率,建立了內置并聯 U 形埋管能量樁熱交換的理論模型,并通過此模型進行了不同埋管形式對換熱效率的影響,得出埋管數量、樁內所有U 形管的支管
吉林建筑大學學報 2019年5期2019-12-06
- 新型樹根樁后注漿管路系統方案設計與研究
]的注漿管預制在樁體中，在壓入施工過程中完成連接，在貫入力作用下，注漿管如何保持完整性和密封性，樁尖部位出漿口處如何避免進入過多的砂土以及如何防止水泥漿倒流等問題都需要解決，因此，項目組設計了新型的注漿管路系統裝置、樁間連接方式和樁尖以配合新型樹根樁的預制和施工。1 樁尖方案設計由于在施工過程中，樁體進入土體時存在泥土易進入中間鋼管堵塞水泥漿通道，樁頭部受土層摩擦力作用導致樁體易損壞，注漿時水泥漿倒流等問題。為解決此一系列問題，進行了樁尖方案的設計，設計后
山西建筑 2018年16期2018-07-11
- Impact of Phase Noise on TDMS Based Calibration for Spaceborne Multi-Beam Antennas
80 kPa前，樁體承擔荷載比例較大，樁土荷載分擔比略有上升。荷載達到80 kPa之后，由于單樁承載力有限，此時荷載繼續增加，樁體承擔比例降低，樁土荷載分擔比降低。where fIFis the IF carrier frequency at the receiver and phase disturbance θ1(t) is the phase noise in the local oscillator while switching to the f
China Communications 2018年3期2018-04-04
- 高層建筑樁基礎靜壓樁施工技術探討
沉樁施工過程中，樁體尖部首先沉入原狀土中，在樁尖下沉的過程中原狀土體結構應力遭到破壞并產生變形，同時樁尖也會受到原狀土的反向作用力。隨著樁體下沉深度的增大，所受到的作用力增大。隨著樁尖對土體作用力的增大，土體承壓力達到極限狀態而產生塑性流動或側移下沉，而在原狀土表面會根據土質的不同而產生不同情況的變形。壓樁過程中，由于上層土體應力作用，下層土體會被樁體擠開，土體結構產生破壞。由于壓樁作用力的影響，樁體周圍土體產生變形的同時鄰近樁體周圍土體產生變形，從而樁體
中國房地產業 2018年1期2018-01-11
- 考慮樁體損傷的柔性基礎下剛性樁復合地基中樁體受力及破壞特征分析
林，龔曉南?考慮樁體損傷的柔性基礎下剛性樁復合地基中樁體受力及破壞特征分析俞建霖1, 2，王傳偉1, 2，謝逸敏3，張甲林1, 2，龔曉南1, 2(1. 浙江大學濱海和城市巖土工程研究中心，浙江杭州，310058；2. 浙江大學軟弱土與環境土工教育部重點實驗室，浙江杭州，310058；3. 浙江中浩應用工程技術研究院有限公司，浙江杭州，310000)為了模擬樁體局部損傷或破壞后的應力遷移，采用混凝土損傷模型實體單元，利用ABAQUS軟件建立柔性基礎下剛性樁
中南大學學報（自然科學版） 2017年9期2017-10-12
- 不規則深基坑陽角效應的工程處治評價與分析
響基坑陽角效應的樁體剛度、陽角角度、陽角凸出長度、開挖深度和錨頭拉力等因素進行分析。在考慮樁體和土之間接觸面無厚度、小滑移，樁底與土體采用Tie綁定連接，錨桿預應力采用等效降溫法施加的條件下，開展了對深基坑陽角工程處治效果研究的工作。結果表明，在合理配筋的前提下，適當增加樁體的剛度，選取合適的錨桿力，可以減少基坑周邊土體的位移，有利于基坑施工；樁體彎矩和樁頂位移隨陽角角度的增大而減小，隨陽角凸出長度及基坑開挖深度的增大而增大。研究結果可為類似工程的施工安全
中國港灣建設 2017年9期2017-09-22
- 360°全回轉套管機拔樁施工難題及處理措施
河老橋廢棄樁基，樁體鋼筋對盾構施工產生安全隱患，必須處理干凈、徹底，在選擇施工工法上進行比選采用360°全回轉套管機，施工過程中遇到的難點及處理措施為類似樁基拔除施工提供借鑒。1 工程介紹徐州地鐵2號線新臺子河～丁萬河區間采用盾構法施工，隧道直徑6.2m，縱向坡度1.2758%。下穿丁萬河及丁萬河老橋，由于北三環高架橋施工，原丁萬河老橋被拆除，老橋橋臺采用擴大基礎+群樁基礎，樁基為直徑1.2m的鉆孔灌注樁，間距3.75m×3.445m。丁萬河老橋北側樁基長
價值工程 2017年3期2017-05-14
- 考慮加載過程及樁體固結變形的碎石樁復合地基固結解析解*
?考慮加載過程及樁體固結變形的碎石樁復合地基固結解析解*郭彪①龔曉南②李亞軍①(①云南省交通規劃設計研究院陸地交通氣象災害防治技術國家工程實驗室昆明650041)(②浙江大學杭州310058)為了完善碎石樁復合地基固結理論，通過假設從樁體排出的水量等于流入樁體的水量與樁體體積變化之和以及地基擾動區土體水平滲透系數呈線性變化，并考慮上部荷載逐漸施加，推導了考慮樁體體積變化的碎石樁復合地基超靜孔壓及固結度解析解。當加載時間趨于零時，本文解可退化為瞬時加載情況下
工程地質學報 2016年3期2016-08-19
- 暗挖地鐵截樁技術
處理方案：3.1樁體處理（1）上臺階施工中遇侵限樁時，為了保證施工速度和破除侵限樁震動造成掌子面坍塌，侵限樁暫不破除，在侵限樁位置截斷初支結構格柵鋼架并采用L型φ25鋼筋與侵限樁主筋焊接牢固，同時對侵限樁附近的初支結構加強縱向連接，具體做法是，在臨近樁體兩側格柵位置縱向布設1根I20a工字鋼，I20a工字鋼需縱向穿入樁體前后格柵中并與格柵主筋焊接牢固，對樁體范圍未成環格柵起到簡支梁的承托作用。（2）為防止樁體影響范圍初支結構失穩下沉，在樁體處理前需對侵限樁
低碳世界 2016年11期2016-08-11
- 大型貯煤筒倉整體結構水平位移的有限元分析
體結構的筒倉壁、樁體的水平位移，并得出了模擬結果，為實際工程的設計提供了參考資料。關鍵詞：貯煤筒倉，整體結構，筒倉壁，樁體，水平位移0 引言隨著經濟的發展，生活變得便利，電力能源的供給量逐漸增大。電力能源的獲取方式包括火力發電、水利發電、風能發電及核發電等。隨著電力環保要求的提高，火力發電市場逐漸減少，但在資源貧乏的地區，依然是主要的供電方式。為了降低煤炭價格上漲和滿足嚴格的環保要求，大型貯煤筒倉較中、小型筒倉更具有優勢。本文以國電霍州發電廠的大型貯煤筒倉
山西建筑 2016年9期2016-07-19
- 流塑狀軟土復合地基樁土相互作用機理的研究
機理認識不清，對樁體在流塑狀軟土地基中的抗剪貢獻及破壞模式研究得不夠深入。在進行路堤穩定性分析時仍然采用傳統的極限平衡法，直接采用了樁身的抗剪強度，高估了路堤穩定性，從而導致在實際工程中地基處理方法選擇不當［2］。采用樁基進行地基處理，在穩定性檢算中，土體和樁體共同承擔抗剪作用。一般將土體和樁體分離，地基所提供的抗滑力減去土體提供的抗滑力即為樁體所提供的抗滑力。本文將這種抗滑力定義為樁體的視抗剪強度，因此在剪切試驗中樁的視抗剪強度在數值上等于施加的外推力與
鐵道建筑 2015年12期2015-05-04
- 防汛搶險螺旋樁改進設計及沉樁試驗
動機作為動力源對樁體施加旋轉扭矩將其旋入土體之中。韋謝恩等［1－3］對樁體結構進行了初步設計，并對螺距和螺旋葉寬度進行了優化，但在實際沉樁應用中發現仍然存在沉樁所需扭矩偏大、電動機重量過大等問題。為進一步提高樁體、動力源的便攜性及減少能耗，還需對樁體結構進一步改進。防汛搶險螺旋樁在沉樁過程中樁土作用機理比較復雜，本文結合樁土作用原理及力學平衡理論對沉樁阻力進行了簡要分析，在此基礎上提出了相應的樁體結構改進措施，設計了沉樁試驗并對試驗結果進行了對比分析。1
水利水電科技進展 2015年4期2015-05-03
- 淺析盾構施工對高架橋樁基的影響
樁，盾構法施工時樁體應力基本上沒有什么變化，本文不做過多的討論，計算時從樁頂位置開始，每2m為一個間距在樁身布置觀測點，分析盾構法施工對高架橋樁基位移的影響。1 工程概況及模型參數1.1 工程概況圖1 樁體與盾構位置關系圖本文依托合肥市地鐵一號線馬鞍山路段中盾構下穿馬鞍山路高架橋。地鐵盾構隧道直徑為6.0m，襯砌為0.3m，注漿層厚度為0.15m，埋深為12m。依據隧道開挖的影響范圍，參考既有的計算經驗和實際的工程條件，左右邊界取為隧道外徑的3倍，即18m
安徽建筑 2015年4期2015-03-11
- 地鐵車站深基坑圍護結構變形規律分析
監測數據分析圍護樁體位移隨基坑開挖深度的變形規律及鋼支撐預加力對圍護結構變形的影響。采用FLAC有限差分法模擬計算分析鋼支撐架設時間、水平間距及預加力對圍護結構變形的影響。研究結果表明，第一層鋼支撐的及時施作對控制樁體位移很重要，第二層鋼支撐預加力在200～500 kN時預加力的增加可較好地控制樁體位移;鋼支撐的水平間距建議設為3 m。地鐵車站 圍護結構 變形1 工程概況及地層條件1.1 工程概況成都地鐵2號線東延線龍泉站，位于擬建的龍工北路和規劃十字路口
鐵道建筑 2015年6期2015-01-07
- 盾構隧道施工對某高架橋樁基影響分析
行分析研究，得到樁體變形規律。逐步提高地下工程的修筑水平，并為以后遇到類似的工程提供一些借鑒和解決問題的辦法［2］。1 工程背景及模型參數1.1 工程概況本章依據合肥市地鐵一號線馬鞍山路段，地鐵一號線中盾構下穿馬鞍山路高架橋。本地鐵隧道主要運用盾構法施工。地鐵盾構隧道直徑為6.0m，襯砌為0.3m，注漿層厚度為0.15m，埋深為12m。依據隧道開挖的影響范圍，參考既有的計算經驗和實際的工程條件，左右邊界取為隧道外徑的3倍，即18m，模型底部取距隧道中心27
安徽建筑大學學報 2014年4期2014-09-22
- 預應力管樁破壞原因的定性分析
起伏一般情況下，樁體在打入土體的過程中要穿過若干地層。由于地層形成過程的多變性，因此在兩個地層的交界處并不平整，而是出現不同程度的傾斜和起伏。當該土層承載力較高時，樁尖通過該層面時，就會發生不同程度的傾斜。此時隨著錘擊次數的增加，樁體持續沉入土中，土的側壓力增大，導致樁體的傾斜程度進一步增大（如圖2）。當樁體傾斜到一定程度時，樁頂處的局部壓力或樁身彎矩達到最大時，可能在樁身的一側就會出現較密的裂縫甚至斷裂或者是樁頂處的局部破壞。樁頂處的破壞可以隨時覺察，而
河南科技 2014年6期2014-08-13
- 水泥土攪拌樁復合地基承載力設計參數數值分析
、樁徑、置換率和樁體彈模等樁體設計參數，分析其對復合地基承載力的影響。對影響復合地基承載力的設計參數進行敏感性分析，找出主要影響因素，為工程設計提供指導。水泥土攪拌樁 優化設計 數值模擬水泥土攪拌樁復合地基是諸多復合地基中具有代表性的一種，一般具有工期短、污染少、震動小、經濟效益顯著等特點，是國內外目前進行地基處理的主流技術之一。本文采用有限差分法FLAC3D進行復合地基承載力的數值分析計算，對各種樁體影響因素諸如樁長、樁徑、面積置換率及樁體彈性模量等進行
治淮 2014年2期2014-02-27
- 考慮樁體刺入的復合地基加固區沉降計算方法研究
計算的精度，然而樁體模量以及不同深度土層模量變化造成復合模量的精準確定難度較大，容易造成計算誤差。1.2 應力修正法該方法忽略了樁體的存在，主要根據樁間土分擔的荷載以及樁間土土體的壓縮模量采用分層總和法求解各層壓縮變形量。樁間土分擔的荷載可以通過下式計算：則復合地基壓縮量計算表達式為：該方法事實是以樁間土壓縮量作為復合層變形量，對于剛度較大的樁體而言，復合層的變形往往取決于樁體而不是土層，因此這種方法適用性在計算剛性樁復合地基時誤差較大。1.3 沉降折減法
山西交通科技 2014年5期2014-01-12
- 復合地基樁體向墊層刺入量模型試驗研究
013）復合地基樁體向墊層刺入量模型試驗研究亓 樂，王青松，曲 寧（山東電力工程咨詢院有限公司，濟南 210013）樁體刺入墊層量的分析研究是復合地基沉降和荷載傳遞規律的一個重要組成部分，它將進一步完善復合地基沉降理論。然而目前對于樁體刺入量的研究不多。為了解具有墊層復合地基的作用機理、掌握樁土的荷載分擔及樁體刺入墊層的規律，進行了不同工況的復合地基模型試驗，得到了一系列有益的結論。試驗結果對復合地基沉降研究提供了理論依據和數據支持，對其設計起到一定的指導
長江科學院院報 2012年8期2012-08-09
- 噴墨攪拌樁樁體質量檢測方法探討
了確保噴墨攪拌樁樁體的質量，本文在分析的實驗的基礎上，提出采用靜力觸探法（CPT法）結合標準貫入試驗法(SPT法)對噴粉樁工程質量進行檢測和控制。關鍵詞：噴粉攪拌樁；質量；樁體；檢測；控制中圖分類號： F253.3文獻標識碼：A 文章編號：引言粉體噴射攪拌法（DJM工法）是深層攪拌加固技術的一種。1967年瑞典BPA公司的Kjeld Paus先生提出了一種采用生石灰粉與原位軟粘土攪拌形成石灰柱的軟土加固法，即“石灰柱法”（Lime Columns Meth
城市建設理論研究 2012年35期2012-04-23
- CFG樁復合地基樁體模量對其性能的影響
但對在復合地基中樁體的最佳強度很少研究，如CFG樁復合地基在荷載作用下應力場的分布特性尚不清楚［2］；對復合地基的負摩阻力的研究也比較少，對設計中參數的選取還有待優化；對該類復合地基的地基承載力，沉降計算方法及計算參數的確定還要進一步研究［3］。為此，筆者運用Ansys有限元軟件對CFG樁復合地基樁身強度進行分析，分析其模量和強度變化對樁土應力比、承載力、沉降變形等復合地基性狀的影響。1 CFG樁模型設計參數對于單樁問題而言，樁、土、墊層及承臺均采用節點S
長江大學學報(自科版) 2011年13期2011-04-14
- 移動式不搶險潛壩樁體抗拉分析
長15 m。二、樁體抗拉分析黃河下游移動式不搶險潛壩通常位于河灘地的前沿。所謂潛壩的可移動性，是指當不搶險壩需要拆除時，可先拆卸連系帽梁和連接銷軸，再拔出樁體，達到重復使用。施工階段當樁體壓入土中時，主要承受壓力；當樁體從土中拔出時，則主要承受拉力。根據該潛壩的施工工藝，當樁體需要從土中拔出時，采用特制的“旋轉射流沖擊式拔樁機”，包括底盤架、機架、卷揚機、水泵—電機和拔樁器，利用高壓水泵產生高速射流，在水流的作用下，使樁體附近的土壤松動，同時由于樁體周圍產
中國水利 2010年4期2010-10-25
- 鐵路客運專線CFG樁復合地基路基穩定性分析
上發展起來的新型樁體,樁體的材料主要由碎石、砂、粉煤灰與適量水泥和水拌制而成。樁體與樁間土體共同作用,組成CFG樁復合地基[1]。由于該樁體具有施工簡單、加固效果好、節省材料等優點,被廣泛的應用在已經通車運營的京津城際鐵路、武廣客運專線和正在建設中的京滬高速鐵路、津秦鐵路客運專線等工程的路基基地處理中。根據我國《客運專線無砟軌道鐵路設計指南》的規定,路基工后沉降一般不應超過扣件允許的沉降調高量15 mm[2],我國現有的客運專線和高速鐵路規范由于巖土材料性
山西建筑 2010年10期2010-08-20
- 不同樁土剛度比樁體復合地基模型試驗研究
基土中,同一材料樁體的荷載傳遞規律也不相同。其主要影響參數可用樁土剛度比來描述。樁土剛度比是指復合地基中,樁體與地基土的相對剛度,王啟銅(1991年)建議樁體剛度比定義如下:其中,K為樁土剛度比;λp為樁的柔性指數;λl為樁的長徑比;E為樁體彈性模量;Gs,Es,vs分別為樁間土的剪切模量,彈性模量和泊松比;r為樁徑;L為樁長。因此,為了研究不同樁土剛度比復合地基沉降、樁土應力比及樁身應變的變化規律,進行本次模型試驗。試驗采用改變樁體材料以改變樁體剛度,改
山西建筑 2010年23期2010-08-19