消耗率
- 不同黏度潤滑油與冷卻水溫度對發動機性能影響研究*
磨損加大、燃油消耗率升高和功率下降；黏度過小，會引起油膜變薄，導致機件磨損增加、氣缸漏氣、潤滑油消耗量增加和燃油消耗率升高等問題[3]。研究表明，在保證發動機良好潤滑的情況下，采用低黏度潤滑油具有一定的節油效果[4]。發動機運行過程中，潤滑油會通過缸內蒸發、竄氣等方式進入燃燒室，與燃油一起燃燒，從而影響發動機排放性能[5-8]。張武高等[9]研究了潤滑油的基礎油特性、蒸發損失率以及潤滑油溫度和發動機負荷等運轉參數對柴油機顆粒物排放的影響。結果表明，通過降低
小型內燃機與車輛技術 2023年4期2023-11-01
- 大功率甲醇發動機性能多目標優化
扭矩、有效燃油消耗率和NOx排放為優化目標,利用帶精英策略的非支配排序遺傳(NSGA-Ⅱ)算法進行循環迭代優化,最終得到了折中的Pareto前沿最優解集。1 發動機一維模型的建立與驗證1.1 甲醇發動機一維模型的建立GT-Power是一款用來對多種發動機的動力性、經濟性及排放性能進行仿真分析的專業軟件,它具有全面的物理、數學模型,能夠對發動機進行精準的數學模擬和仿真分析[14]。本文建立的甲醇發動機仿真模型主要由進氣系統、排氣系統、氣缸、廢氣渦輪增壓系統、
重慶理工大學學報(自然科學) 2023年8期2023-09-14
- 燃燒室形狀對國六柴油機性能的影響
室對發動機燃油消耗率及排放的影響,選出了兼具較優排放及經濟性的燃燒室特征,為適應國六排放的發動機燃燒室開發提供了參考。1 發動機參數本研究的發動機為2.5 L排量柴油機,采用增壓中冷、180 MPa高壓共軌噴油系統、外部冷卻EGR技術,滿足國六排放法規[9]。該柴油機的技術參數如表1所示。表1 發動機參數當前柴油機主流燃燒室結構為ω型,在該燃燒室結構中可形成一定渦流強度的缸內擾動,利于缸內的油氣混合[10]。雖然同為ω型燃燒室,但不同的局部特征對發動機性能
車用發動機 2023年4期2023-08-28
- 二沖程點燃式航空煤油發動機燃油消耗率及氮氧化物排放特性分析
機工作時的燃油消耗率和氮氧化物排放量等的影響因素進行研究和分析。2 二沖程點燃式航空煤油發動機數值模擬計算模型的建立2.1 數值模擬計算模型的建立試驗用二沖程點燃式航空煤油發動機的進氣道與曲軸箱之間的進氣是利用簧片閥進行控制，該發動機的主要結構，如圖1所示。圖1 試驗用發動機的主要結構圖Fig.1 Structural Diagram of Test EngineGT?Power軟件是發動機工業領域中常用的數值模擬軟件，適用于扭矩、功率、燃油消耗率和排放等
機械設計與制造 2023年3期2023-03-19
- 一種直噴汽油機機油消耗率測試方法的研究
高，發動機機油消耗率也較高。機油對于發動機穩定運行至關重要，存在于各種機械摩擦副以及液壓柔性氣門控制系統中。機油失效模式主要有：極高機油溫度或者較少量機油，破壞潤滑油膜；機油污染；機油乳化；機油稀釋。機油消耗率不僅是發動機綜合性能中一個重要評價指標，直接關系到發動機的經濟性、動力性以及運行可靠性，甚至會涉及一些功能安全的問題，也受到終端客戶的關切。而且研究表明，機油消耗率與發動機顆粒物排放之間存在密切關系，因此提高內燃機機油消耗率測量精度意義重大。目前，發
農業裝備與車輛工程 2023年1期2023-02-08
- 凸輪軸配氣相位對發動機性能的影響
角對發動機燃油消耗率的影響。渦輪增壓柴油發動機在氣門重疊期間，進氣端、活塞、排氣端連通，利用中冷后進氣壓力與渦前排氣壓力的壓力差實現掃氣功能，降低發動機殘余廢氣系數，但氣門重疊角過大導致發動機充量系數減少，燃燒惡化，整車動力性下降[7-8]。排氣提前角增大，能夠降低強制排氣階段的泵氣損失，但會影響做功效率[9]。結合發動機運行工況設計合理的配氣相位，能夠提高發動機進氣量，降低泵氣損失，改善油氣混合比，提高升功率，降低排放污染。本文中采用不同配氣相位的凸輪軸
內燃機與動力裝置 2022年6期2023-01-06
- 鉆井液中除硫劑有效含量檢測方法室內研究
中該反應試劑的消耗率，間接獲取鉆井液中除硫劑的有效含量，本文將以鋅基除硫劑為例進行方法說明。圖1 鉆井液中除硫劑有效含量檢測思路Fig．1 Idea of effective content detection of sulfide scavenger in drilling fluid2 除硫劑有效含量檢測方法研究2．1 線性作用關系分析鉆井液中除硫劑有效含量的測定主要是通過測定反應試劑的消耗量間接獲取除硫劑含量，因此方法中選取的反應試劑與除硫劑間必須存
西安石油大學學報（自然科學版） 2022年6期2022-12-05
- 節氣門前后補氣對增壓汽油發動機動力性能的影響
力下轉矩、燃油消耗率變化如圖4所示。(a) 轉矩(b) 燃油消耗率圖4 節氣門開度20%時轉矩、燃油消耗率變化由圖4(a)可知，發動機補氣后，轉矩有所上升且補氣壓力越高，上升越多。補氣壓力為200 kPa、1 600 r/min時轉矩升高最多，為6.6 N·m，上升幅度6.05%；補氣壓力為150 kPa、2 000 r/min時轉矩升高最少，為3 N·m，上升幅度2.83%。由圖4(b)可知，補氣后燃油消耗率呈下降趨勢，但下降幅度不明顯。2.2 40%節
蘭州工業學院學報 2022年4期2022-09-14
- 微配缸間隙活塞處理技術的開發研究
驗2.1 燃油消耗率對比為了減小測試誤差，分別選用上海新動力汽車科技股份有限公司研制的滿足國五排放要求的4 L柴油機(以下簡稱“4 L國五”)、滿足國三排放要求的9 L非道路用柴油機(以下簡稱“9 L國三”)，以及滿足國三排放要求的7 L非道路用柴油機(以下簡稱“7 L國三”)，在相同發動機臺架和測試設備下，進行性能對比。各機型的最低燃油消耗率見表3。采用納米技術后，4 L國五柴油機的最低燃油消耗率降低了約4 g/(kW·h)，改善率為2.1%；9 L國三
柴油機設計與制造 2022年2期2022-08-16
- 進氣歧管長度對發動機性能的影響
性能，降低燃油消耗率。對發動機進氣系統的優化改進與其他提升發動機性能的技術手段相比，成本較低且技術方案比較容易實現，具有良好的技術推廣和應用價值，經濟效益顯著。因此，為了有效提高發動機的整體輸出性能，專門開展進氣歧管長度變化對發動機輸出性能提升的分析研究，進而為新型發動機進氣系統開發設計提供理論支撐。本文利用GT-Power仿真軟件，搭建了直列四缸發動機整機模型?；跇嫿ǖ陌l動機模型模擬計算了不同轉速工況下，進氣歧管長度變化對發動機輸出扭矩、功率和燃油消耗
汽車零部件 2022年7期2022-08-03
- VVT與LPEGR對混合動力汽油機燃油經濟性的影響
力汽油機的燃油消耗率水平是混合動力汽車油耗是否達標的關鍵。對于混合動力專用汽油機來說，VVT和LPEGR是其必備技術[2-4]。 VVT技術既可以滿足汽油機不同工況對氣門正時的不同要求，改善汽油機的動力性能，也是實現米勒循環技術的重要手段。米勒循環技術通過進氣早關(EIVC)的策略在壓縮行程開始之前使混合氣經歷一個膨脹過程，對混合氣進行內部冷卻，以降低汽油機熱負荷、減少壓縮功。EIVC 策略大大降低了汽油機的有效壓縮比。汽油機的膨脹比大于壓縮比，在膨脹行程
車用發動機 2022年3期2022-06-24
- VGT開度對某船用柴油機性能的試驗研究
.3 有效燃油消耗率的分析圖6為該柴油機有效燃油消耗率隨VGT導流葉片開度變化曲線。由圖可知：在低負荷下，隨著開度減小，有效燃油消耗率降低但變化趨勢較小，這是因為：低負荷下，隨著開度減小，柴油機的進氣質量流量(如圖7所示)和扭矩逐漸增加，有效燃油消耗率隨之下降，由于進氣質量流量和扭矩增加的趨勢不明顯且此時柴油機排氣能量較小，無法驅動增壓器高效率工作，增壓效果欠佳，所以效燃油消耗率雖然隨著開度減小而逐漸降低但變化趨勢較小，如10%負荷下，開度從100%降低到
應用能源技術 2022年1期2022-02-26
- 基于重型商用車傳動系統效率的換擋策略研究*
根據發動機燃油消耗率萬有特性和傳動系統效率，得到基于整車燃油消耗率的特性曲線，通過控制AMT自動變速箱換擋性能，使發動機運行在整車效率的最優區域。1 現有技術分析由于重型商用車通常都是在滿載情況下行駛，作為長途運輸車輛，其燃油經濟性也是此類產品追求的主要目標。最佳燃油經濟性換擋規律就是使自動變速箱能夠以最經濟的換擋點進行換擋操作,以達到降低燃油消耗的目的[2-4]。目前,自動變速箱上應用的最佳燃油經濟性換擋規律,包括2參數最佳燃油經濟性換擋和動態3參數最佳
汽車工程師 2021年10期2021-11-06
- 電增壓及廢氣再循環共同作用下對降低汽油機燃油消耗率的試驗研究
負荷，避開燃油消耗率高的低負荷工況。但在高負荷工況下，由于壓縮比和負荷的增加導致爆震及燃油消耗率增加。米勒循環與阿特金森循環技術分別通過進氣門早關與進氣門晚關的方式降低發動機有效壓縮比，抑制爆震傾向，可以提高發動機熱效率[2-3]。廢氣再循環(exhaust gas recirculation, EGR)技術能夠顯著降低燃油消耗率[4-5]。在中低負荷工況通過引入廢氣提高進氣歧管壓力，可以降低換氣損失；高負荷工況下再循環廢氣可以降低缸內燃燒溫度從而降低傳熱
內燃機工程 2021年5期2021-10-19
- 進氣加濕結合廢氣再循環技術對高壓直噴雙燃料低速機燃燒及排放的影響
但同時有效燃油消耗率升高6%。文獻[10]中研究結果表明42%EGR率可使船用低速機NOx排放降低82%，但油耗惡化嚴重。相比于EGR通過在進氣道引入廢氣改變進氣組分的方式，進氣加濕(humid air motor,HAM)技術具有實現難度低、成本低、耐久性好等優勢[11]，適用于船用中低速機。文獻[12-13]中通過控制進氣道處噴霧系統加濕，使發動機的有效功率、燃油消耗率得到改善，同時NOx排放也降低。相比于柴油機，雙燃料發動機混合氣形成及燃燒過程存在較
內燃機工程 2021年1期2021-02-05
- 實驗設計和神經網絡法對柴油機性能的優化研究
統的排放和燃油消耗率進行了多目標優化，DOE能在燃油消耗率基本保持不變，使歐洲穩態測試循環（European Steady-state Cycle，ESC）工況加權的氮氧化合物排放量下降約49.49%[4]，因此，基于DOE方法優化發動機性能效果顯著。此外，國內學者通過基于徑向基神經網絡的優化方法來研究共軌柴油機噴油策略，為共軌柴油機多工況不同噴油策略的確定提供參考依據[5]。以一臺電控增壓柴油機為研究對象，基于該柴油機應用DOE技術與神經網絡模型進行柴油
機械設計與制造 2020年6期2020-06-20
- 混合動力系統發動機工況點優化的標定實現
況點的等效燃油消耗率，根據等效燃油消耗率結合零部件動態路徑，合理優化發動機工況點［4-5］。圖1 單軸并聯系統結構對于單軸并聯系統［6-8］，發動機工況點只具有扭矩優化維度，扭矩優化又分兩種情況：發電——通過電機發電提高發動機負荷；助力——通過電機助力降低發動機負荷。助力又分為兩種情況：變速器輸入軸需求超過發動機外特性，電機已經助力，為改善發動機工況點繼續助力；變速器輸入軸需求沒有超過發動機外特性，為改善發動機工況點電機助力。下面對上述情況詳細說明，發動機
汽車電器 2020年1期2020-03-14
- 深部裂縫性致密儲層隨鉆堵漏材料補充時機研究
同隨鉆堵漏材料消耗率下油基鉆井液體系的封堵承壓能力?；诘貙恿芽p真實產狀，建立了隨鉆堵漏材料消耗率計算模型，結合實驗模擬結果，明確了隨鉆堵漏材料的補充時機。同時，基于計算模型開展了敏感性分析，明確了隨鉆堵漏材料補充時機的優化策略。1 實驗樣品及方法1.1 實驗樣品研究區目的層段為白堊系巴什基奇克組。巖石學分析顯示，儲層巖性主要為巖屑長石砂巖和長石巖屑砂巖。巖心孔滲測試(圍壓為3.0 MPa)結果顯示：儲層孔隙度為1.0%～5.0%，平均值為3.1%；滲透率
特種油氣藏 2020年6期2020-03-04
- 增程器的最佳工作曲線的確定
發動機有效燃油消耗率（BSFC）除以增速箱效率η，得到增速箱輸出端的發動機萬有特性數據。增程器的外特性受到增速箱輸出端外特性和發電機的外特性的共同限制，取兩者外特性的交集數據，即為增程器的外特性，增程器外特性包絡圖見圖3，其中綠色為發電機外特性，紅色為增速箱輸出端外特性，兩者交集即為增程器的外特性數據。取得增程器的外特性數據之后，就可以確定了增程器的工作轉速區間和輸出扭矩范圍，根據功率計算公式：計算增程器所能提供的最大功率和最小功率，并將功率按照計算精度需
汽車實用技術 2020年2期2020-02-25
- 基于燃油經濟性的發動機關鍵技術評估
低發動機的燃油消耗率[3-5]；相比于奧拓循環，米勒循環可以減小泵氣損失，也是提高發動機熱效率的關鍵技術之一[6-7]；EGR技術將廢氣引入氣缸再次參與燃燒，可以減小節流損失和傳熱損失，而改善發動機燃油經濟性[8-10]。國內外針對單個關鍵技術對發動機燃油經濟性的影響已經做了大量的研究，得出了相應的影響規律，并對產生影響的原因進行了分析。但是，針對多項關鍵技術在發動機上同時應用并分析各關鍵技術的影響和交互作用的研究極少，因此，對關鍵技術改善對標發動機燃油經
車用發動機 2019年5期2019-11-04
- 基于油耗的米勒循環與高壓縮比相關性研究
示。圖1 燃油消耗率特性表2 原型發動機運行參數除此之外，在建模過程中還需要重點考慮缸內燃燒模型與缸內傳熱模型。缸內燃燒模型選擇了湍流火焰燃燒模型SITurb，與常用的韋伯模型相比，采用湍流火焰燃燒模型可以有效預測非標定工況下的缸內燃燒放熱率。SITurb模型需要考慮缸內燃燒室形狀、點火位置、點火時刻、混合氣運動以及燃料物性等因素的影響[7]。燃燒模型的準確性直接影響缸壓的準確性。傳熱模型直接影響排氣溫度，對發動機性能的準確預測具有重要影響。通常將整個燃燒
車用發動機 2019年5期2019-11-04
- 發電機組最優并機切換點研究
負載率下的燃油消耗率。表1 發電機組燃油消耗率實測值根據實測燃油消耗率繪制發電機組燃油消耗率與負載率關系圖，如圖2所示。由圖2可知，機組燃油消耗率呈先降后升趨勢，在80%負載率左右燃油消耗率最低。通過燃油消耗率曲線獲取擬合公式，得到多項式：根據式（1）探討多臺機組并機時負載率切換點。假設當n臺并機時負載率為η，總負載不變時切換至n+1并機時負載率為則兩者關系為[4]：圖2 發電機組燃油消耗率與負載率關系由式（1）和式（2）可知，在負載率為η時增加1臺機組并
通信電源技術 2019年7期2019-08-23
- 高原環境重型車輛柴油機缸內機油消耗仿真研究
，可得缸內機油消耗率Gl=Gle+Glp+Glb+Gls,(1)式中：Gle為燃燒室壁面機油油膜蒸發消耗率；Glp為梯形環泵油消耗率；Glb為梯形環開口間隙竄氣帶油消耗率；Gls為梯形環刮油消耗率。單位均為g/h。1.2.1 燃燒室壁面機油油膜蒸發消耗率Gle油膜的熱量交換主要包括缸內工質與油膜的對流換熱和輻射換熱、油膜的蒸發換熱以及油膜與壁面的換熱。影響燃燒室壁面油膜蒸發速率的主要因素為油膜表面蒸發層的溫度[2]。換熱方程為Qf=Glehf+ag(Tgw
裝甲兵工程學院學報 2019年2期2019-07-10
- 滿足新排放法規的非道路用柴油機燃料消耗率限值標準修訂中限值指標的研究和確定
路用柴油機燃料消耗率和機油消耗率限值》標準從2012年開始首次實施，為強制性國家標準，并納入內燃機生產許可證。實施以來，推動了我國非道路柴油機的節能工作，也間接降低了排放。雖然在2017年根據國家標準化改革，從強制性標準調整為推薦性標準，但指標、使用范圍、實施要求沒有變化。為此，在這個嚴峻形勢下，有必要對原來的標準限值進行重新分析和研究。因此，國家標準委在2017年下達了本標準修訂計劃。我國雖然是柴油機生產大國[1]，但柴油機生產技術水平、質量水平，尤其是
汽車與新動力 2019年2期2019-05-14
- 如何控制花錢節奏
會問公司的資金消耗率問題。那么，創業公司應該如何決定自己的資金消耗率呢？做好18 個月的運營規劃在通常情況下，創業者得嘗試讓融到的資金至少能保證公司運營15到18個月。創業者得給自己4到6個月的時間來籌集資金，如果創業公司在沒有什么創新的情況下，則需要更多的時間。這樣計算預期的消耗就很容易，比如創業公司本輪融資是250萬美元，那么平均每月的資金消耗率應該是14萬到16.5萬美元。如果創業公司的收入增長，那創業者就可以提高成本。但是如果創業公司每月消耗20萬
投資與理財 2019年2期2019-02-28
- 發動機全工況下燃油消耗率計算方法的研究
機全工況下燃油消耗率計算方法的研究陳國輝，劉雨龍，華從波（安徽江淮汽車集團股份有限公司，安徽 合肥 230601）文章將線性回歸算法運用于發動機全工況燃油消耗率的計算，得出計算結果繪制成萬有特性曲線圖，并通過與車輛等速燃油消耗實測值進行對比認為該計算方法可行。此方法可為車輛經濟性計算提供依據。線性回歸；發動機全工況；汽車經濟性1 引言發動機的燃油消耗率是在發動機在臺架試驗中，輸入發動機轉速和功率所得。由于試驗條件的限制，只能輸入有限的發動機轉速和功率，獲得
汽車實用技術 2018年16期2018-09-06
- NEDC工況下車輛百公里油耗計算分析
方案。1 燃油消耗率的理論依據發動機全工況燃油消耗率的計算目前通用的方法是采用線性回歸的理論[1-3]，發動機燃油消耗率b1可看做轉速和扭矩(n,T)的函數，依據理論，建立模型如下：式中：b1～ bd為燃油消耗率；n1～ nd為轉速；T1～Td為轉矩；a1～ ak為模型待定系數；e1～ed為隨機誤差；t多項式的最高次冪，一般取2[1-3]；k是多項式項數，且滿足2 NEDC工況下的燃油消耗量我國目前輕型汽車采用的油耗測量的標準為GB 18352.5-201
汽車實用技術 2018年15期2018-08-29
- 后噴參數對柴油機排放影響的試驗研究
機排放性和燃油消耗率的影響。2 試驗裝置及試驗方案2.1 試驗裝置試驗以一臺車用電控高壓共軌直噴柴油機為樣機，其主要技術參數，如表1所示。主要試驗設備有湘儀CAC250測功機、HORIBA公司MEXA7200型排氣分析系統、AVL415S煙度計及AVL735S油耗儀。表1 試驗柴油機主要技術參數Tab.1 Main Technical Parameters of the Experimental Diesel Engine2.2 試驗方案試驗根據GB176
機械設計與制造 2018年7期2018-07-19
- 基于EGR技術分析的農用甲醇發動機性能研究
增大，指示燃料消耗率也增大；當EGR率為20%，點火提前角為6°CA時，指示燃料消耗率最大，為505.4 g/(kW·h)，10°CA 的值最小，為 495.8 g/(kW·h)。 當EGR率為30%時，點火提前角越大，指示燃料消耗率越小，發動機經濟性越好。3.1.3 點火提前角、EGR率對發動機有效性能的影響 由圖 5-a 可知，當EGR率為0、10%時，點火提前角越大，有效功率越??；當EGR率為30%時，點火提前角越大，有效功率越大，說明當EGR率大于
江蘇農業科學 2018年12期2018-07-18
- 提高共軌直噴柴油機燃油消耗率的多次噴射策略優化研究
直噴柴油機燃油消耗率的多次噴射策略優化研究在不犧牲各項排放水平的基礎上，使用優化的燃油多次噴射策略來改善典型的6缸直列共軌直噴（CRDI）柴油機的燃油經濟性。研究發現，該柴油機制動比油耗（BSFC）不正常，扭矩曲線也未達到標準水平，但該柴油機配備有可降低NOx排放的缸內廢氣再循環（EGR）系統，以及采用多次燃油噴射技術。針對同一臺發動機，很少有試驗來驗證通過不同的多點燃油噴射策略和噴油正時來優化BSFC。仿真分析時，假定EGR率保持不變，分析了多點噴射策略
汽車文摘 2017年7期2017-12-08
- 車輛仿真過程中自動變速器換擋策略的研究
駛員需求及燃油消耗率曲線，在車輛進行仿真時動態計算換擋點。這套算法也可以通過修改參數進行快速調整，以提供一個合理的換擋策略。此算法的基本原則是優化燃油消耗率。這與純粹的優化算法不同，優化算法是將燃油經濟性放在需求首位。一個調試過的ALPHA算法能夠帶來良好的燃油經濟性和良好的駕駛性能。因為優化過程很大程度上基于發動機燃油消耗率曲線，發動機燃油消耗率的變化會產生新的換擋點，這一切均由換擋策略決定。介紹了ALPHA換擋策略并將預測的換擋點與實際換擋點進行了對比
汽車文摘 2017年2期2017-12-04
- 4缸柴油機停缸仿真及試驗研究
缸柴油機的燃油消耗率和排放進行了仿真和試驗研究。利用GT-Power 建立模型并模擬了停缸位置對燃油消耗率的影響，結合傳熱損失等因素確定了試驗停缸位置。在斷油式停缸和斷油斷氣式停缸模式下進行試驗和燃燒分析。試驗結果表明：停缸后缸內等容度降低；斷油式停缸后燃油消耗率和NOx增大但炭煙減少；斷油斷氣式停缸后部分試驗點燃油消耗率降低，但NOx和炭煙排放增加。停缸；燃燒分析；等容度；燃油消耗率；排放停缸技術因可以有效降低汽油機的燃油消耗率而得到應用[1-4]。面對
車用發動機 2017年5期2017-11-08
- 增壓汽油機高原性能與排放仿真計算
到42%；燃油消耗率在800～1 800 r/min下降比較明顯，最高達10%；全負荷下CO比排放隨海拔的上升整體呈下降趨勢；全負荷下HC比排放隨海拔的升高而升高；NO比排放在全負荷時隨海拔上升呈現先增加后降低的趨勢。增壓汽油機；高海拔；經濟性；動力性；排放0 引 言在高原地區，由于海拔高度的變化會導致大氣壓力以及大氣溫度發生變化，這會對受進氣能力限制的發動機動力性產生影響；因此，深入研究發動機的動力性、經濟性與海拔高度之間的關系十分重要。同時，海拔環境下
北京汽車 2017年2期2017-10-13
- 汽油油品抗爆性對發動機燃油經濟性影響分析
因，并利用燃油消耗率變化率表征影響結果。1 油品組分對發動機性能影響的機理分析1.1 組分對發動機性能的影響汽油主要由烷烴（包括正構烷烴、異構烷烴和環烷烴等）、烯烴（包括正構烯烴、異構烯烴等）和芳烴等組成，以及為了增加汽油辛烷值和含氧量，而添加的MBTE（甲基叔丁基醚，一種抗爆劑)。與發動機性能密切相關的汽油化學特性參數主要包括辛烷值、燃料熱值、理論混合氣熱值、理論空燃比和硫含量等。辛烷值表征了汽油的抗爆性能。芳烴含量高會導致汽油燃燒速率的降低，低芳烴含量
汽車實用技術 2017年17期2017-05-22
- 滑行阻力對新能源汽車能量消耗量的影響分析
新能源汽車能量消耗率的關系，通過分析影響滑行阻力大小的滾動阻力系數、質量、空氣阻力系數、迎風面積、傳動效率等因素，提出了一些減小能量消耗率的方法?；凶枇?；能量消耗率；滾動阻力系數；質量；空氣阻力系數；迎風面積CLC NO.:U469.7 Document Code: A Article ID: 1671-7988 (2017)08-157-03引言在國家的大力推進、引導下，當前國內新能源汽車行業飛速發展，新能源汽車技術也快速進步。然而受限于電池能量密度以
汽車實用技術 2017年8期2017-05-13
- 拖拉機報廢的技術條件
易損件后，燃油消耗率上升幅度大于出廠標定值20%；發動機有效功率或動力輸出軸功率降低值大于出廠標定值15%的。2.大型和中型輪式拖拉機使用年限超過15年（或累計作業1.8萬小時），經過檢查調整或更換易損件后，燃油消耗率上升幅度大于出廠標定值20%；發動機有效功率或動力輸出軸功率降低值大于出廠標定值15%的。3.小型拖拉機使用年限超過10年（或累計作業1.2萬小時），經過檢查調整或更換易損件后，燃油消耗率上升幅度大于出廠標定值20%；發動機有效功率降低值大于
農家科技中旬版 2017年2期2017-04-13
- 壓縮比對使用純乙/甲醇汽油和無鉛汽油發動機性能的影響
效率和制動燃油消耗率在使用甲醇和乙醇時相比于純汽油得到普遍提高。在所有的壓縮比下，相比于汽油的排放量，純乙醇和甲醇的排放量較低。此外，相比于無鉛汽油，隨著壓縮比的增加，使用純乙醇和甲醇時發動機缸內氣體壓力逐漸增加。在所有的壓縮比下，采用純乙醇和甲醇的發動機制動平均有效壓力、制動熱效率、體積效率均高于采用無鉛汽油機。相比于無鉛汽油，用純乙醇和甲醇作為燃料時，制動燃油消耗率一般會增加，但隨著壓縮比從8.0∶1增加到9.5∶1，發動機制動燃油消耗率開始下降。根據
汽車文摘 2016年8期2016-12-07
- 基于不同消耗數據的艦船器材消耗率計算方法*
數據的艦船器材消耗率計算方法*孫立杰1,2金家善1,2陳硯橋1,2(1.海軍工程大學艦船動力工程軍隊重點實驗室武漢430033) (2.海軍工程大學動力工程學院武漢430033)著眼目前在艦船器材消耗分析計算方面存在的問題，明確了艦船器材消耗率的定義，較為系統全面地提出了艦船器材消耗率的分析計算方法：當消耗數據較大時采用基于歷史數據的分析計算方法和基于影響圖理論的艦船器材消耗影響因素定性及定量分析、建模、計算的方法；當消耗數據為零時，根據統計學理論估算消耗
艦船電子工程 2016年8期2016-09-09
- 預噴射對柴油機排放影響的試驗分析*
x、碳煙及燃油消耗率的影響。不同主噴定時及軌壓對柴油機NOx、碳煙及燃油消耗率的影響，如圖1和圖2所示。圖1 單次噴射NOx及碳煙隨主噴定時的變化規律圖2 單次噴射燃油消耗率隨主噴定時的變化規律由圖1和圖2可以看出，隨著主噴定時推遲，NOx排放量降低，碳煙排放量和燃油消耗率呈現上升的趨勢。這是由于噴油定時對柴油機的燃燒和排放過程有著重要的影響，隨著噴油定時的提前，滯燃期隨之增長，使氣缸內最高壓力和溫度升高，高溫是生成NOx的必要條件，從而使NOx的生成量增
汽車工程師 2016年1期2016-08-20
- 柴油-朗基循環對高廢氣回收率和高增壓柴油機制動燃油消耗率的改善
柴油機制動燃油消耗率的改善重型柴油機余熱回收系統對于改善燃油消耗具有顯著的意義。柴油-朗基循環（DRCC）是結合柴油循環和朗基循環的研究，用來闡明高廢氣回收率和高增壓柴油機對改善油耗的定量潛力。通過試驗，研究DRCC對燃油消耗率的改善作用。本試驗使用4沖程直噴單缸柴油機，測量發動機性能、燃料流率、氣體排放物和煙度等，確定高升壓和高廢氣回收率柴油機排氣熱的能量。DRCC是柴油循環和朗肯循環的過熱聯合循環，本研究闡明通過DRCC從廢氣中回收廢熱的最大潛力。為此
汽車文摘 2015年5期2015-12-16
- 氣缸間歇技術與可變氣門技術對汽油機性能的影響
轉矩、有效燃油消耗率、總容積率以及CO2、CO、NOx的比排放量；之后記錄使用氣缸間歇技術后的相關數據；最后模擬使用集成氣缸間歇技術和可變氣門技術后的相關數據。將這3組數據進行對比可以得出氣缸間歇技術與可變氣門技術以及集成這兩種技術對汽油機相關特性的影響。對比結果如下。（1）集成氣缸間歇技術與可變氣門技術的汽油機的有效燃油消耗率降低，較低的燃油消耗率意味著排放物中CO2含量的降低，這也是本研究的一項重大成果。但CO和NOx排放沒有得到較大改善，甚至在某些條
汽車文摘 2015年8期2015-12-15
- 發動機怠速對柴油車輛燃油消耗率和尾氣排放的影響及其減排技術
對柴油車輛燃油消耗率和尾氣排放的影響及其減排技術分析了柴油機怠速期間NOx、CO、HC和可吸入顆粒物的排放標準，介紹了目前可用的發動機怠速減排技術。為了保證駕駛室的舒適性，貨車駕駛員不得不使發動機空轉以滿足空調、加熱器、電視、冰箱和照明設備等所需的功率。該情況下，發動機怠速對其燃油消耗和尾氣排放有很大影響。怠速時，HC、CO、CO2、NOx、PM排放量分別高達86.4、16500、5130、4、375g/h；燃油消耗高達4.07L/h，轉速從600～750
汽車文摘 2015年7期2015-12-14
- 柴油機燃油消耗影響因素探析
影響柴油機燃油消耗率的因素進行了較為詳盡的分析并提出了一些減少柴油機燃油消耗量的措施。柴油機是制造裝備工業的中的一個重要行業，全世界各種類型的卡車、客車、農業機械、工業機械、發電設備等都是以柴油機作為配套動力，在動力機械中占有重要的位置。如露天礦山用的特雷克斯TR50礦用自卸車，其裝配的便是進口的Cummins QSX15柴油發動機。柴油機的燃油消耗是反映其經濟性能的一個重要指標，研究對柴油機燃油消耗產生影響的因素，對提高柴油機的經濟性能具有重要的意義。1
科技與企業 2015年18期2015-10-21
- 純電動客車能耗分解及降低方法
動客車整車能量消耗率進行分解，分析各項能量消耗率的影響因素，發現整車輕量化和降低滾阻系數對該純電動客車在中國典型城市工況能量消耗率的降低最有效。通過一系列降耗措施，增加續駛里程29 km，能量消耗率降低12.5%。純電動客車；性能仿真；能耗分解；降低能耗本文基于純電動客車整車性能仿真，從純電動汽車能量傳遞路徑角度，對整車能耗經濟性的影響因素進行分析，以尋求有效的能耗降低措施。1 整車性能仿真1.1整車主要技術參數該純電動客車主要技術參數［1-3］如表1所示
客車技術與研究 2015年6期2015-08-25
- 車用M85甲醇汽油動力性和經濟性實驗研究
醇汽油實測燃油消耗率比RON93號汽油高出38%～62%，M85甲醇汽油與國標汽油的替代比約1.5∶1.0；經過等熱值燃油消耗率轉化以后，車用M85甲醇汽油等熱值燃油消耗率比RON93號汽油低9%～24%。所以RON93號汽油改為M85甲醇汽油后，動力性和經濟性都得到一定提升，滿足使用要求。M85甲醇汽油;經濟性;動力性;實驗0 引言我國內燃機2012年產量為7 700萬臺，已經成為世界排名第一的內燃機生產大國，隨之帶來的是油品消費的大幅增長。2012年我
汽車零部件 2015年6期2015-08-17
- 柴油機可調兩級增壓系統變海拔穩態調節特性研究
通閥開度對燃油消耗率的影響。結果表明，高壓級渦輪旁通閥開度是通過發動機指示效率與泵氣損失間接影響燃油消耗率。同一工況下，發動機燃油消耗率按其主要影響因素的不同分為示效率主導區、泵氣損失主導區以及兩者綜合影響區。且隨著海拔的升高，影響發動機燃油消耗率的指示效率主導區域擴大，泵氣損失主導區域減小。最后，以最佳燃油經濟性為指標，得到變海拔全工況下渦輪旁通閥最佳閥門開度。柴油機； 高原； 兩級增壓； 燃油消耗率； 仿真我國的高原地區具有面積廣、海拔高、起伏大等特點
車用發動機 2015年5期2015-06-01
- EGR回路噴甲醇在柴油機上的應用研究
R率和不同甲醇消耗率對原機的動力性、經濟性、NOx和炭煙排放的影響。研究結果表明：單純地使用EGR對于降低NOx效果比較明顯，但是難以同時降低炭煙的排放，尤其當EGR率超過30%時，隨著EGR率或者負荷的增加炭煙也急劇增加。向回路噴入適量甲醇后，不但可以保證NOx排放減少，而且炭煙排放也可以大幅度降低。在1 500 r/min(最大扭矩轉速)下，在EGR率為20%～35%，甲醇消耗率為50～70 g/(kW·h)范圍內，可以同時降低NOx和炭煙排放。發動機
車用發動機 2015年2期2015-04-25
- 基于CEMD的燃油消耗率提取方法*
CEMD的燃油消耗率提取方法*王小飛， 曲建嶺， 高 峰， 姚凌虹， 孫文柱(海軍航空工程學院青島校區控制系 青島，266041)針對飛參系統記錄的剩余燃油信號量化噪聲較大且呈非線性、非平穩性的特點以及經驗模態分解(empirical mode decomposition，簡稱EMD)中存在的模態混疊給燃油消耗率提取帶來的問題，提出了基于復數據經驗模態分解(complex empirical mode decomposition，簡稱CEMD)的燃油消耗率
振動、測試與診斷 2015年5期2015-03-13
- 淺談汽車燃油經濟性的影響因素
以盡量少的燃油消耗率完成單位工作量的能力。常用的汽車燃油消耗率評價指標是等速行駛百公里油耗，定義通常為汽車在一定的載荷下，汽車在水平良好路面上以最高擋車速等速行駛100km的燃油消耗量，每隔10km/h或20km/h速度間隔內記錄等速百公里燃油消耗量，然后在圖上連成曲線，作出的圖形稱為等速百公里燃油消耗量曲線，如圖1所示。圖1 汽車等速百公里燃油消耗量曲線發動機的燃油消耗率，一方面取決于發動機的種類和制造工藝水平，另一方面取決于發動機的負載率。本文分別從汽
河北農機 2015年6期2015-01-25
- 機械增壓器旁通閥控制方式與油耗及試驗研究
個扭矩點的燃油消耗率;另一種是等分進氣壓力法，即將最大進氣歧管絕對壓力等分幾個點，分別測量在這幾個壓力點的燃油消耗率。因為扭矩和進氣歧管壓力均可表征發動機的負荷，因此這兩種方法是等同的。等分扭矩法在國內是一種主流的萬有特性試驗方法。但由于本試驗需要研究的是旁通閥在不同進氣歧管壓力下的開度優化控制策略，因此相對而言等分進氣歧管絕對壓力顯得更合適一些，因此，進行了等分進氣壓力法的萬有特性試驗。由在進氣歧管壓力為60kPa以下時，增壓器旁通閥均為全開狀態;在16
內燃機與配件 2014年5期2014-08-29
- 容積比對工質移缸類內燃機燃油經濟性能的影響規律
9.7%，燃油消耗率減少13.4%；伊爾莫公司的增壓五沖程內燃機比傳統機型提高效率5%～20%，1臺排量僅為0.7L的3缸五沖程增壓內燃機可以輸出97kW的最大功率和165N·m的最大扭矩。通過工質移缸做功提升內燃機熱效率，需要解決一些關鍵技術，比如：移缸轉接管的設計，不同氣缸之間配氣正時的匹配，后缸與前缸容積比的優化等。目前，國內外對于這些技術的研究還處于比較初級的階段［5－7］，本研究主要針對前缸為傳統的四沖程發動機，后缸為非燃燒缸的工質移缸類內燃機，
車用發動機 2014年4期2014-04-11
- 基于等參變換的發動機負荷特性插值方法研究
位時間內的燃油消耗率；通過對比等參變換插值法和多項式擬合法，進一步說明了本方法的有效性。1 矩形域的雙線性插值法矩形域的等參坐標變換如圖1，節點條件有4個，因此，最多可以確定4個待定系數，取以下雙線性多項式作為汽車負荷特性插值函數模式[7]。q(n,T)=c0+c1n+c2T+c3nT(1)式中：q為發動機負荷特性；n為發動機轉速，r/min；T為發動機扭矩，N/m；c0，c1，c2，c3為待定系數。圖1 平面4節點矩形域Fig.1 Node rectan
重慶交通大學學報(自然科學版) 2014年2期2014-02-28
- 基于出行里程分布的PHEV平均燃油消耗計算方法*
來自電池，電能消耗率(electricity consumption,EC,單位：(kW·h)/100km)不為0，因此電池的SOC在下降，這一階段稱為電量消耗階段(charge depleting，CD)；在行駛的后期，整車運行模式更接近于傳統的HEV，電池的SOC基本維持不變，這一階段稱為電量維持階段(charge sustaining，CS)。PHEV在CD階段使用了電能，故其燃油消耗率(fuel consumption,FC,單位：L/100km)
汽車工程 2014年12期2014-02-27
- 提高柴油機燃燒有效性與降低燃油消耗率的措施
柴油機；燃燒；消耗率；措施0.前言柴油機是一種熱能機械，它能在寬廣的功率范圍內以較高的效率將包含在燃料中的化學能轉換為機械能。柴油機因其熱效率高，用途十分廣泛。而且結構相對簡單，操縱較為方便，機械性能好，適用性強。這些都是其他熱能動力機械無法比擬的。隨著人們對生產的高效性、運輸的快捷性及運用的安全性等要求的進一步矚目，相應提高柴油機燃燒有效性，降低燃油消耗率等問題都提出了新的要求。我部現有內燃機車23臺，每年柴油消耗量6000多噸，占總成本的比例很大，所以
科技致富向導 2013年23期2014-01-09
- 基于BP神經網絡的柴油機摻燒生物柴油排放特性預測研究
放物隨折合燃油消耗率、負荷和生物柴油摻燒比的變化進行了預測分析。1 試驗通過柴油和生物柴油的混合得到4種不同的燃料（B0，B20，B50，B100），其中，B0和B100分別代表柴油和生物柴油，B20和B50分別為生物柴油體積分數為20%和50%的混合燃料。試驗在186FA柴油機上進行，發動機主要的參數和運行工況見表1和表2。試驗主要測試標定轉速下186FA柴油機燃用B0，B20，B50，B100燃料時的負荷特性（燃油消耗量、排氣溫度、排放物濃度及穩態煙度
車用發動機 2013年5期2013-01-25
- 柴油機燃油消耗率測量結果的不確定度評定
定站柴油機燃油消耗率測量結果的不確定度評定□孫家俊廖帥馮曉鵬/四川省農機鑒定站測量不確定度是與測量結果相關聯的一個重要參數，表征合理地賦予被測量值的分散性。測量不確定度對測量結果的準確性、有效性、可信性提供定量的說明，更為科學地保證對測量結果的優劣評價。柴油機燃油消耗率是柴油機的一項重要性能指標，也是反映柴油機經濟性優劣的重要指標，由于在測量該指標時涉及的影響因素包括扭矩、轉速、小時油耗量、環境溫度、大氣壓力、時間等多個方面，因此對其測量結果的不確定度評價
四川農業與農機 2012年6期2012-06-24
- 恒化器中一類具有非常數消耗率微生物培養模型的定性分析
.文獻［6］對消耗率參數為一次函數的單食物鏈模型進行了定性研究.而文獻［7］則研究了具有正比增長率且消耗率參數分別為一次函數和二次函數時的二維微生物培養模型系統的極限環和Hopf分支存在性.本文主要考慮三維單食物鏈種群競爭模型，假設被捕食種群對營養基和捕食種群對被捕食種群具有形為δ（s）＝A＋Bs＋Cs2的二次函數消耗率參數，并通過定性分析證明系統平衡點的存在性和穩定性，以及系統正向不變集的存在性.1 變消耗率模型及定性分析考查恒化器中只有兩種微生物，即捕
上海理工大學學報 2012年4期2012-03-22
- 廣州土地消耗率5年下降64%
長98%；土地消耗率從7.2公頃減少到2011年的2.6公頃，相比下降64%。據悉，2011年廣州市土地總面積7246.6平方公里，在全國31個省會城市(含直轄市)中，土地總面積位列倒數第6，單位土地人口密度為1752人/平方公里，僅次于深圳、上海，排全國第三位。同時，土地利用強度已達到22.8%，距離國際通行的30%的城市生態宜居警戒線只有7.2個百分點，大約520平方公里的用地。最近10年，每年新增建設用地38.6平方公里，就是不到2年就會拓展出一個改
中國房地產業 2012年5期2012-01-29