尾車
- 8編組高速列車過中長隧道氣動效應模擬
車、6節中間車及尾車組成。列車模型總長度為207.8 m,寬度為3.35 m,高度為4.06 m。隧道截面形狀根據TB 10621—2014[6]制定,隧道洞口采用直切式,隧道斷面見圖2。計算隧道為1 000 m的雙線隧道,凈空有效面積為100 m2。為了避免邊界阻塞比和尾流對仿真結果造成不良影響,確定流體計算區域見圖3。計算域分為隧道域和外域,將外域設置為兩個長380 m,寬70 m,高50 m的相同長方體。為保證列車從露天區域突然進入隧道時的穩定性,列
大連交通大學學報 2023年6期2024-01-03
- 臂式斗輪機固定交叉尾車金屬結構優化分析
件之一的固定交叉尾車，其對斗輪機整機成本的影響更是不可小覷?，F有斗輪機固定交叉尾車自重很大，可優化空間明顯。若對其進行優化、降低成本，對降低斗輪機整機經濟指標貢獻巨大。因此本文提出了在滿足設備剛度、強度的前提下優化交叉尾車金屬結構結構件截面尺寸的方法，以實現降低成本的目標，以期為同業廠家進行斗輪機尾車設計及改造開闊思路提供參考。1 固定交叉尾車結構形式分析固定交叉尾車是目前斗輪機常用的尾車形式之一，其主要由單輪從動臺車組、金屬結構、頭部落煤斗、連桿裝配、機
機械工程師 2023年11期2023-12-09
- 基于SIMPACK研究空簧故障對列車動力學性能影響
組頭車、中間車、尾車橫向平穩性、垂向平穩性、乘坐舒適性的影響。圖5-圖7分別表示空簧失氣狀態對橫向平穩性指標增加率、垂向平穩性指標增加率、乘坐舒適性指標增加率的影響。其中指標增加率計算方式如式(1)所示。圖2 空簧失氣狀態下,對動車組頭車、中間車、尾車橫向平穩性影響(1)從圖2和圖5可以發現,動車組正常情況下,其橫向平穩性指標均在1級平穩性指標以下,即速度位于100～400 km/h時,動車組正常情況下,其橫向平穩性均為“1級”;當空氣彈簧發生失氣故障后,
計算機應用與軟件 2023年10期2023-11-02
- 流線型長度對重聯高速列車明線運行氣動性能的影響
影響頭車迎風側和尾車背風側的壓力系數。為了進一步保障大風地區的行車安全，楊偉超等[14]設計了2 種擋風墻端部的氣動緩沖結構。LI 等[15]通過增大隧道兩端截面面積和減小隧道中部截面面積的方式，緩解列車進入隧道時的氣動效應，并通過動模型試驗驗證了數值模擬計算結果的準確性。與普通客運列車相比，高速列車雖然速度有很大提升，但是多為8 輛或16 輛固定編組，在編組方式上缺乏靈活性。為了提高運輸效率，將2列8輛編組的高速列車連掛在一起，組成16輛編組的重聯高速列
中南大學學報（自然科學版） 2023年9期2023-10-30
- 基于有限元-無限元法的列車聲輻射
處,分別對頭車、尾車和中間車(帶受電弓)設置聲輻射監測面。圖4 車輛場外的噪聲監測面分布針對車輛近場關鍵區域的聲壓級,采用有限元節點作為監測點,進行流場參數的收集和評估。針對轉向架區域,監測點設置在軌面上方0.5 m處的轉向架中心處,每個轉向架處有1個監測點,共計6個監測點;考慮到受電弓區域結構復雜,因此在受電弓的前后側和碳滑板處共設置7個監測點;在車頭和車尾的鼻尖區域(鼻尖處、距遮流板處0.1 m處、司機室玻璃下方處)各設置3個監測點(圖5)。圖5 車輛
科學技術與工程 2023年27期2023-10-12
- 尾部吹氣控制對城軌列車氣動阻力的影響
載客量要求，頭、尾車流線型長度較短，壓差阻力占比較大[6]，傳統的基于外形優化方式減阻的效果有限，因此新的列車氣動減阻方法亟待探索。近年來，各種流動控制技術在航空航天等領域已有應用，在鐵路列車方面也有相關研究[7-9]。被動控制方面，杜健等[10-11]通過仿生鯊魚表面開展基于非光滑溝槽的高速列車減阻研究，結果顯示不同來流下的溝槽壁面阻力系數均小于光滑壁面，可取得6%以上的減阻效果；朱海燕等[12]通過模擬仿真研究了不同特征尺寸的凸包對高速列車氣動阻力的影
空氣動力學學報 2023年7期2023-09-02
- 典型氣動荷載作用下磁浮列車動力學特性研究
車的頭車、中車和尾車的氣動荷載進行了數值模擬，并對氣動荷載及其成因進行了分析，然后通過SIMPACK和Simulink 進行聯合仿真，建立高速磁浮列車多體結構動力學模型，最后對高速磁浮列車在氣動荷載下的動力學響應進行仿真分析，并對整個列車系統的穩定性進行評估。1 氣動荷載模擬方法1.1 磁浮列車模型如圖1 所示，本研究使用的列車模型為上海磁浮示范線上的3 編組全尺寸TR08 型列車。為滿足計算精度，同時考慮計算的經濟性，該模型上部忽略了車窗、風擋等構件，只
實驗流體力學 2023年3期2023-07-12
- 不同風向角對高架運行磁浮列車氣動特性影響分析
主要集中在頭車和尾車，且車體底部與軌道間的間隙決定升力的分布規律. 孟石等[8]對無風及橫風環境下的不同軌道間隙的兩車編組磁浮列車的氣動特性進行了研究，在無風環境下隨著軌道間隙增加，頭車升力減小、尾車升力增加；在橫風環境下隨軌道間隙增加，頭車和尾車的升力呈減小趨勢. Zhou 等[9]采用數值模擬方法研究了新型高速磁浮列車的繞流特性，揭示了磁浮列車引起的渦流特性. Tan 等[10]對不同編組（兩車、四車和八車編組）磁浮列車的流場結構進行數值模擬分析，結果
五邑大學學報（自然科學版） 2023年2期2023-05-19
- 真空管道列車動態運行氣動特性研究
值模擬。為保證頭尾車流線型的細長比與高速磁浮列車接近，設置列車中心截面的輪廓曲線為列車采用3 編組結構，總車長度Lt為40 m，頭、尾車長度都為10 m，中間車長度為20 m，直徑D 為3.5 m。管道總長為550 m，在運動初始位置，列車頭車鼻尖距離隧道入口400 m。管道直徑為11.07 m，不同工況下列車的阻塞比均為0.1。圖3 幾何模型Fig.3 Geometric model2.2 計算域與邊界條件圖4 為模型計算域與邊界條件，環境壓力設為20
實驗流體力學 2023年1期2023-03-21
- 真空管道磁浮交通車體熱壓載荷分布特征及其非定常特性
括頭車、中間車和尾車，各車廂之間采用風擋連接，每節車安裝兩個懸浮架，編號如圖2（a）所示，即頭車處為B1-1、B1-2，中間車處為B2-1、B2-2，尾車處為B3-2、B3-1。列車高度（Htr）為3.8 m，作為流場特征長度。列車流線型鼻長（Lsn）、車寬（Wtr）和列車總長（Ltr）分別為2.82Htr、0.89Htr和21.51Htr。此外，懸浮間隙（Hsg），即杜瓦底部和永磁軌道之間的垂向距離，為5.26×10?3Htr。低真空管道截面形狀參考高速
實驗流體力學 2023年1期2023-03-21
- 堆料機新型洗帶、物料承接、回收系統研究及應用
業過程中，懸皮及尾車皮帶回程工作面粘附的物料，由于常規的清掃器安裝空間受限，物料清除率不足，造成回程皮帶下部設備積塵嚴重，嚴重影響機容機貌，必須從根本上予以解決。1 堆料機存在的問題（1）由于濕粘煤較多，普通一道和二道清掃器不能完全清除皮帶上的煤泥和水，堆料機尾車和懸皮回程皮帶甩帶煤泥嚴重，造成下方及周圍環境污染。（2）尾車回程皮帶下方為堆料機主要鋼結構和運行驅動機構，煤泥甩帶堆積對鋼結構造成嚴重腐蝕，對設備運轉造成嚴重影響甚至破壞，導致設備故障率高，設備
設備管理與維修 2022年20期2022-11-27
- 高速磁浮列車氣動聲學特征的數值模擬研究
磁浮列車省去頭、尾車頂部的無線電終端，以車高H=0.5 m 為特征長度，車長為20H，寬為0.9H，從上游至下游將車體劃分為頭車(流線型區域)、頭車車身、中車車身、尾車車身和尾車(流線型區域)幾部分，如圖1(a)所示；高速列車保留轉向架、風擋等重要部件，以車高h=0.5 m為特征長度，車長為20h，車寬為0.83h，如圖1(b)所示。圖1 列車模型Fig.1 Train models圖2(a)所示為磁浮列車計算域示意圖，用于模擬磁懸浮列車在高架上的運營情況
中南大學學報（自然科學版） 2022年10期2022-11-25
- 高速動車組尾車橫向晃動調查研究
后，Ec01車作尾車時出現持續橫向晃動，具體表現為：Ec01車僅作尾車時產生晃動，反向運行作頭車時無晃動；Ec01車一旦發生晃動，幾乎無法在不干預的情況下自主恢復，必須通過采取降低車輛運行速度的方式才能消除晃動。注：Ec01、Ec08為端車(動車)； Tp02、Tp07為帶受電弓的拖車； Ic03、Ic06為帶逆變器的動車; Fc05為一等座車(拖車)； Bc04為餐車(拖車)。圖1 某型號高速動車組車輛編組示意圖Fig.1 Schematic diagr
城市軌道交通研究 2022年2期2022-11-18
- 重卡編隊行駛風阻仿真分析與節油率計算
跟車間距的首車和尾車風阻因數及減阻率(單車風阻系數和編隊狀態各位置車輛風阻系數的差與單車風阻系數之比)，兩車編隊計算結果如圖5所示。a)風阻因數 b)減阻率由圖5可知：1)編隊行駛有利于降低車隊車輛的風阻因數，尤其是尾車的風阻因數降幅較大；2)隨著跟車間距的增大，兩車的減阻率呈下降趨勢；3)跟車間距大于30 m，首車的風阻因數逐漸與單車相當，逐漸失去減阻效果；4)尾車行駛減阻受跟車距離影響較小，跟車間距為45 m時，尾車的風阻因數比單車低0.1，依然具有較
內燃機與動力裝置 2022年3期2022-07-12
- 氣動翼對高速磁懸浮列車升力特性的影響
升力作用，尤其是尾車向上的氣動升力較大.過大的氣動升力易使懸浮性能惡化，甚至導致懸浮控制系統失效，影響高速磁浮列車的乘坐舒適性與運行安全性.因此，高速磁浮列車尾車的氣動升力特性亟待改善，但目前少有對高速磁浮列車氣動升力特性的研究.本文以某高速磁懸浮列車為研究對象，對其氣動性能進行分析，并基于加裝氣動翼改善尾車升力特性，研究了氣動翼角度、數量對尾車升力特性的影響，獲得了較好的方案，可為高速磁懸浮列車的設計與優化提供參考.1 計算模型與網格1.1 數值計算模型
西南交通大學學報 2022年3期2022-06-22
- 全封閉設備艙對隧道內160km/h地鐵氣動聲源影響
車1、中車2 與尾車，每節車分為車體上部與車體底部；模型分為無設備艙設計模型和全封閉設備艙設計模型（其區別僅在于車底設備封裝形式）。全尺寸列車長約94 m，高約3.5 m。在160 km/h 時，以車高為特征長度計算的雷諾數約為1.34×106。圖1 列車模型圖全尺寸計算域如圖2所示，列車車輪最低點距離地面0.2 m。隧道計算域全長894 m，車頭鼻尖距離隧道入口300 m，尾車鼻尖距離隧道出口500 m。采用B型地鐵列車矩形隧道截面，截面面積為17.46
噪聲與振動控制 2022年1期2022-03-09
- 基于前傾角托輥受力分析的裝卸設備尾車輸送帶跑偏原因分析
送帶需爬上設備的尾車，以實現物料的堆存。調研發現上述設備在空載向前行走過程中常出現尾車輸送帶跑偏的情況，設備向后走車時尾車輸送帶不跑偏，且對尾車改向滾筒調整、尾車高低落差調整、尾車與地面輸送帶同軸度調整均無明顯改善效果。為了保證設備向前行走時尾車輸送帶不跑偏，不得不啟動地面輸送帶，跑偏現象才得以糾正，卻帶來較大的能源損失，無形中也增加了設備的啟停次數，影響設備壽命。本文通過對尾車前傾角托輥進行受力分析，找到造成設備尾車輸送帶跑偏的主要原因，并據此提出了解決
起重運輸機械 2022年2期2022-03-04
- 基于尾部射流的高速列車氣動減阻研究
為頭車、中間車和尾車。本文關注尾部射流對列車氣動阻力的影響，因此合理忽略了車頂空調、受電弓、車底轉向架、車門、車窗等復雜的外部構件。三車編組CRH1型列車總長L=80 m，寬度W=3.328 m，高度H=4.04 m。圖1 列車幾何模型(單位：m)1.2 計算區域及邊界條件采用有限體積法對CRH1型高速列車明線運行氣動特性進行數值模擬，見圖2。有限計算區域的建立用以保證來流和列車周圍流場的充分發展，避免計算區域邊界影響列車周圍氣流的流動特性。參考相關文獻和
鐵道學報 2021年11期2022-01-07
- 時速600km等級高速磁浮列車氣動噪聲特征數值仿真研究
中車2、中車3、尾車及尾車流線型等幾部分。建立縮比尺度為1∶8的簡化模型，如圖1所示。圖1 高速磁浮列車模型磁浮列車通常采用高架線路運營模式，設列車和磁軌位于計算域正中間，如圖2 所示。圖中：在x方向，車頭距計算域入口距離為20H，車尾距計算域出口距離為69H。圖2 仿真計算域計算域入口面ABCD和出口面KLMN均設定為壓力遠場邊界；4 個側面設定為對稱邊界，使該面法向速度為0，在保證流場充分發展的同時，消除壁面對流場的影響；列車表面設定為無滑移邊界條件；
中國鐵道科學 2021年6期2021-12-09
- 高速磁浮單列車通過隧道時車外壓力數值模擬研究
力分布，以頭車和尾車為例，研究車外最大正負壓比值和車外壓力最值出現位置的分布特征；研究列車運行速度、隧道長度和阻塞比等主要參數對車外壓力最值的影響規律，分析壓力最值在不同列車和隧道參數下的位置變化的原因。研究結果可為進一步認識高速磁浮列車車體氣動載荷特征和車體氣動疲勞設計提供參考。1 計算參數及隧道壓力波形成機理及空間分布特征試驗選用的列車為5 輛編組的高速磁浮列車（含頭車與尾車），列車長130 m，鼻長16 m，橫截面積12.8 m2，橫截面周長12.6
中國鐵道科學 2021年6期2021-12-09
- 單堆單取斗輪機尾車防脫鉤保護裝置及連鎖
系統和控制系統在尾車配電室內，通過尾車與大車鏈接大量以滑纜方式進行供電和控制。而堆取料機尾車與大車鏈接處僅靠一套普通液壓車鉤進行鏈接，若車鉤異常，很容易發生大梁和電纜損壞，進而導致堆取料機長期搶修退備，影響企業的正常生產。1 背景分析1.1 單堆單取懸臂式堆取料機的結構由于只能滿足單一方向的堆料和取料作業，所以被稱為單堆單取懸臂式是堆取料機。它主要由輪斗、懸臂、大車、尾車、回轉和行走等機構組成：大車與尾車依靠安裝在兩側的車鉤連接，車鉤具有液壓提銷裝置，通過
設備管理與維修 2021年18期2021-11-03
- 堆取料機卸料系統輸送帶防跑偏改造
業流程為：物料—尾車輸送帶—尾車上部漏斗—尾車中部漏斗—尾部導料槽—懸臂輸送帶，經懸臂輸送帶進行堆料作業，故懸臂輸送帶跑偏將造成物料撒漏。圖1 堆取料機卸料系統結構圖經技術人員現場調研并結合堆取料機結構分析，造成懸臂輸送帶跑偏撒漏料的主要的原因歸結為3點：1）尾車漏斗調料板調節能力不足 卸料作業時，只能通過尾車漏斗調料板對懸臂輸送帶物料落料點進行調整。因懸臂輸送帶、中部漏斗隨懸臂一起回轉，特別是當懸臂回轉角度接近90°時，調節調料板前后，物料幾乎是垂直落入
起重運輸機械 2021年18期2021-10-25
- 車鉤開閉罩導流結構對高速列車氣動特性的影響研究
.6%，中間車及尾車受影響較小.何再前[11]設計和對比了變尖和變鈍的車鉤導流罩外形，指出具有變尖導流罩的動車組直線運行氣動阻力較優，且比原型車減少2%.SUN等[12]結合遺傳算法和網格自適應變形技術對列車進行優化減阻，實現 1.85%的列車減阻效果.許良中等[13]提出一種評估高速列車新型開閉罩安全穩定性的研究方法，發現在隧道內高速列車交會工況下，開閉罩承受的氣動壓力最大.此外，有學者對自動開閉罩和開閉罩的選材進行研究分析[14-17]，但目前對開閉罩
五邑大學學報（自然科學版） 2021年2期2021-07-09
- 關于Z市地鐵車門安全線故障的查找
室所在車輛定義為尾車。如圖1所示，8QF02為車門控制電路控制開關，正常情況下閉合；HCR1為頭車繼電器常開觸點，RCR為尾車繼電器常開觸點。圖1 根據車輛控制原理，在頭車司機室控制器激活后，頭車的頭車繼電器和尾車的尾車繼電器得電，繼電器常開觸點閉合，頭車DC110V電通過車門控制開關，頭車繼電器常開觸點后，與全列車48個車門門安全線串聯，到達車輛尾端，經過尾車繼電器常開觸點后，使尾車兩個門關好繼電器得電，再通過列車貫通線到達頭車，使頭車兩個門關好繼電器得
環球市場 2021年16期2021-06-11
- 基于凸包非光滑表面的高速列車減阻技術*
試驗，總結出列頭尾車形狀、聯掛方式、受電弓、轉向架對空氣阻力的影響，為后來列車減阻研究提供了重要的參考依據[6]；楊國偉等人研究對比了CRH380B和CRH3這2種車型在不同減阻措施布置情況下的減阻效果，發現相對于CRH3，改進后的CRH380B有更明顯的減阻優勢[7]。邵微概述了國內外高速列車頭車外形的發展，利用參數化建模建立4種類型頭車，并做分析對比，發現單拱型頭車的減阻效果優于雙拱型頭車[8]；張在中則通過改變頭車細長比來獲取更好的減阻效果[9]；楊
鐵道機車車輛 2021年1期2021-03-20
- 城市軌道列車氣動性能優化研究
動阻力分布呈現出尾車阻力最大，占三節車總阻力的48%；中間車阻力最小，占總阻力的14%。其中轉向架分別占頭車、中間車和尾車總阻力的15.1%，56.4%和23.0%。車底設備分別占頭車、中間車和尾車總阻力10.5%，10.3%和8.6%。因此對于頭車、尾車采取減阻方案首先是采用流線型頭型的方式減少流動分離現象。對于中間車減阻方法則要首先針對底部部件，采取密封艙的方式減少其產生的壓差阻力。通過優化列車頭型發現列車氣動特性得到明顯的改善，其中列車頭車、中間車和
鐵道科學與工程學報 2021年1期2021-02-25
- 堆取料機尾車皮帶空載自動防風裝置的設計
堆(堆取)料機的尾車位置的皮帶是由軌道梁上的地面皮帶通過尾車來進行抬高的，下層穿過式皮帶在尾車處會產生一個很大的凹陷，皮帶的承載面有很大的迎風面積，風力較大時會給其一個橫向的推動力，如果皮帶上沒有物料，在凹段處皮帶遇到大風天氣時將會將其吹偏，甚至會造成皮帶的翻轉，因此，堆(堆取)料機的防風和錨固作業的一項重要內容就是對尾車皮帶的固定工作。我們致力于尋找一種高效經濟省力省時方便快捷的錨固方式。1 目前狀況目前的尾車皮帶防風固定通常是以麻繩捆綁的方式，防止大風
探索科學(學術版) 2020年8期2021-01-12
- 高速列車氣動特性對橋梁防護墻的響應分析
25.12 m，尾車長25.64 m，列車的寬度為3.26 m，高度為3.89 m.由于防護墻結構對列車底部流場有著重要影響，因此需要考慮轉向架結構，列車其他細部結構如風擋、受電弓、門把手等予以忽略.防護墻結構多用于橋梁，由于橋梁與地平面的高差不大，因此二者的氣壓差可以忽略不計，為減小計算量，簡化模型，轉為在地面上進行模擬，但保留橋梁上的無砟軌道與防護墻結構.無砟軌道模型采用CRTS I型無砟軌道板[9]，其長度為4.93 m，寬度為2.4 m，高度為0.
大連交通大學學報 2020年6期2021-01-04
- 基于邊界層減阻理論的高速列車抽吸氣減阻特性數值研究
現較大速度梯度。尾車表面渦旋分布見圖6，采用Q等量流場顯示技術清楚地展示了列車尾部渦旋分布，邊界層從尾車流線型過渡部位開始發生分離，產生許多瞬態的無規則漩渦，這些漩渦沿車尾方向發展并逐漸脫落。圖6還展示了列車尾部駐點位置邊界層分離后產生的尾渦結構主要有2個瞬態渦系結構，2個漩渦的核心呈對稱式分布，之后2個漩渦進入尾流，并且在遠離列車尾部方向慢慢耗散。圖2 高速列車精細網格分布圖3 不同網格密度列車風風速分布圖4 高速列車表面邊界層分布俯視圖圖5 車頂過渡位
中國鐵路 2020年10期2020-12-17
- 橫風環境高架運行的城際動車組車體氣動載荷分析
正比；有橫風時，尾車阻力最大。車速在80 km/h至200 km/h范圍，風速為10 m/s至60 m/s范圍時，相同車速和風速下，動車組頭車的側向力、升力和傾覆力矩最大，中間車次之，尾車最??；橫風風速對車體氣動載荷的影響敏感度大于運行車速。橫風；高架；城際動車組；氣動載荷；風洞試驗；數值計算良好的橫風運行安全性是實現動車組高速高效運行的有效手段。在強側風作用下，列車空氣動力性能惡化，不僅列車空氣阻力、升力、橫向力迅速增加，還影響列車的橫向穩定性，嚴重時將
鐵道科學與工程學報 2020年11期2020-12-15
- 風洞試驗地面效應對列車流場結構及氣動力的影響
型為頭車、中車和尾車三車編組，總長10.8 m，高0.5 m，如圖1所示.軌道間隙為列車底面與軌道頂面之間的距離，在實際運行中，其軌道間隙大小在20 mm左右，本文通過改變地面和車輪的運動狀態，來探究列車地面效應流場拓撲機理和列車非定常氣動載荷規律，研究軌道與列車底部之間空間流場結構特征，分析由地面效應引起的列車氣動力隨時間變化規律.圖1 三車編組計算及風洞試驗幾何模型2 列車風洞試驗本文為了驗證數值模擬的正確性，并比較地面效應對列車風洞試驗的影響，在中國
大連交通大學學報 2020年4期2020-07-21
- 基于SIMPACK和ABAQUS的青藏鐵路既有列車提速動力分析
成?？紤]到頭車及尾車的影響，以3節客車模型為研究對象，列車模型由3個車體、12個構架、12個輪對共27個體組成。其中，車體及構架有6個自由度，即縱向、橫向、垂向、側滾、搖頭、點頭，前后8個輪對有3個自由度，即橫向、垂向、搖頭，整車共126個自由度，列車部分參數如表1所示[8]。列車與軌道結構仿真模型如圖2和圖3所示。與車輛-軌道耦合分析一樣，鋼軌模擬采用Euler梁[9]。軌道結構包括鋼軌、軌枕、扣件、道床、路基等，鋼軌與軌枕、軌枕與道床之間采用彈簧連接，
科學技術與工程 2020年14期2020-06-23
- 基于延遲脫體渦算法高速列車通過隧道時的繞流特性
節頭車和1 節尾車（含司機室）,頭車的2 個轉向架采用簡化轉向架模型,尾車轉向架采用相對真實的轉向架模型,采用如圖2所示。列車模型長度ltr=1.58 m。隧道模型參考京滬高速鐵路大斷面隧道［17］,半徑為6.87 m,橫斷面面積為100 m2,雙軌線間距為5 m ,列車斷面積的阻塞比為0.12。隧道長度ltu是列車長度的5 倍,即ltu=5ltr,從而盡可能準確地捕捉列車實際受到的氣動特性。整個計算域的幾何模型及邊界條件如圖3所示,圖中H代表列車高度,
中國鐵道科學 2020年3期2020-06-10
- 動車組明線運行速度提高對空調工作的影響
通風量逐漸降低，尾車司機室和客室的后通風機壓差為負且絕對值逐漸增大，說明通風機通風量逐漸提高。關鍵詞：明線運行; 高速運行; 速度等級; 動車組; 冷凝器中圖分類號：TP391.99; U270.383文獻標志碼：BInfluence of speed increase on air conditioning atopen?line operation ofEMUWANG Dongping1， WANG Kai1， SU Ci2， GUO Hao1（1.C
計算機輔助工程 2020年1期2020-04-09
- 淺談單司機制在重慶軌道交通2號線1000型單軌車中的應用
式：一般情況下由尾車的車長負責開、關車門；同時，廣播系統也是由尾車廣播主機控制，頭車廣播主機為熱備機。為提高單軌車值乘人員的使用率，降低運營人力成本，本文將單司機制的方案在重慶軌道交通2號線1000型單軌車的應用進行詳細介紹。2 廣播系統改造2.1 76輛車與24輛車廣播線路改造2號線76輛車與24輛車原有廣播系統控制方式為尾車有效，即尾車為廣播主機，頭車為熱備份，廣播相關的操作由尾車車長完成，廣播系統頭尾開關接線原理如圖1所示。通過更改頭尾開關的接線，如
數碼世界 2020年3期2020-04-07
- 斗輪堆取料機尾車改造研究
34003）1 尾車液壓系統介紹斗輪堆取料機尾車液壓系統的動力部分由液壓缸和液壓泵組成。其中，液壓缸的數量為兩臺，單個液壓缸的負載為12t, 其升降的速度在0.3 ～0.5m/min 之間；液壓泵的數量為1 臺，由北京華德廠商成產，型號為A2F28R3P1，該液壓泵的額定壓力是10MPa，污染級別為NAS9，油液介質為VG46。2 尾車液壓系統的工作流程尾車液壓系統的工作流程如圖1 所示。即由液壓泵1 進行供油，使液壓缸動作達到尾車臂架位置時進行升降。當尾
中國設備工程 2019年24期2020-01-14
- 運行速度對列車氣動力的影響研究
最大為80kN，尾車受到的橫向力最小為10kN，車速不斷變大，列車所受的橫向力也在不斷增加，安全性降低，當車速達到350km/h時，列車所受的橫向力最大為180kN。在相同車速下，頭車的橫向力最多比尾車大183%，同一列車，頭車和尾車的橫向力相差較大。由圖4可得，列車的升力和車速沒有線性關系。中間車的升力最大，并且隨著風速的增大而增大，尾車的升力最小，受風速影響不大，相同風速下，中間車的升力最多比尾車多900%，同一列車，頭中間車和尾車升力相差較大。4 結
時代農機 2019年8期2019-12-27
- 堆取料機液壓系統技術改造探討
本。2 堆取料機尾車液壓結構的改進2.1 尾車液壓結構的不足由于采用的是兩個液壓缸同時工作的方式，斗輪堆取料機尾車的橫線工字鋼工作時很容易出現斷裂現象，而尾車臂架則容易出現彎曲現象。這主要體現在尾車臂架升起時，左邊的液壓缸先升高100 mm，并保持這一高度差，使兩液壓缸一起上升；等快到頂時，左邊的液壓缸先停止工作，右邊的液壓缸則不斷提升，直到兩邊的液壓缸一樣高；在下降時，右邊的液壓缸先下降100 mm，然后等到達相同高度后再下降，使右邊的臂架與支座相接，左
商品與質量 2019年4期2019-12-21
- 橫向風作用下某CRH6型動車組在不同線路斷面結構下運行的氣動特性分析
“前車+中間車+尾車”方式的3節編組。列車總長度為74.5 m。每節車輛長度均為24.5 m，車輛高度為3.86 m、寬度為3.2 m，相鄰車輛之間的風擋長度為0.5 m。2) 假設車體表面光滑。相鄰車輛之間的風擋簡化為光滑曲面；忽略門把手、車窗、車燈、受電弓等凸起物；忽略轉向架結構，但保留其位置，以模擬轉向架位置處產生的渦流效應。列車簡化模型的側視圖如圖1所示。圖1 某CRH6型動車組列車簡化模型側視圖3) 簡化線路斷面結構。本文參考了文獻[6-9]，忽
城市軌道交通研究 2019年9期2019-10-14
- 側風下橋上高速列車的氣動力特性研究
中間車25 m、尾車25.5 m，三節車廂組成長為76 m、寬為3.38 m、高為3.7 m的整車計算模型(圖2)。圖2 計算模型示意2.3 計算區域和計算網格計算區域見圖3。其中橋面上方流場高50 m，橋面下方流場高10 m。圖3 計算區域俯視(單位：m)在劃分計算區域網格時由于列車頭部和尾部曲面比較復雜，所以列車周圍內部區域用非結構網格劃分(圖4)，外部區域用結構化網格，網格總數約為986×104個，內部區域和外部區域通過Interface面插值傳遞數
四川建筑 2019年2期2019-09-03
- 試驗研究地鐵車運行狀態新風量
文以地鐵車頭車（尾車）作為研究對象，研究運行狀態下的新風量。1 地鐵車通風系統地鐵車空調的通風系統主要由新風、回風、送風和廢排組成。車外的新鮮空氣與車內的回風混合后經過蒸發器（或者加熱器）通過風道送至車內，車內的空氣一部分通過回風口與新風混合，另一部分則通過廢排風道或者散排排至車外。示意圖詳見圖1。2 試驗測試本文選取某城市兩輛地鐵車進行測試，為方便區分，被試車分別命名為01和02。01號車和02號車在不同的地鐵線路運行。兩條地鐵線均為地下站，被試車均為B
山東工業技術 2019年15期2019-05-31
- 城際列車底部結構優化減小氣動阻力研究
車+2節中間車+尾車編組模式。在不影響底部流場分布的前提下對車下設備進行一定的簡化，這些設備雖然在實際應用中有一定的安裝要求，但是理論上均可調整位置，設備名稱和初始安裝如圖1所示。列車模型長94.3 m，寬3 m，高3.7 m，橫截面積為9.56 m2。圖1 計算模型 Fig.1 Computational model1.2 計算區域及邊界條件根據歐標BS EN 14067，列車明線運行時，計算區域的大小應保證流場充分發展。流場上游應不小于8倍特征高度或1
空氣動力學學報 2018年5期2018-11-05
- 空調安裝方式優化對列車氣動特性影響研究
調位置遠離車頭、尾車空調位置靠近車尾時列車總阻力最大，較之其他方案大2.66%左右；空調阻力隨著車體高度增加而逐漸減小，當車體增加高度達到350 mm時，3節車總阻力下降7.55%，但與此同時，列車在橫風環境下運行穩定性變差。高速列車；數值計算；外形優化；空調機組；氣動特性高速鐵路作為國內外最重要的交通運輸方式，具有運輸量大、環保經濟和安全性高等優點。由于高速列車是在地面上高速運行的細長體，導致一系列空氣動力學問題。當列車運行速度超過200km/h時，氣動
鐵道科學與工程學報 2018年10期2018-10-31
- 高速列車VIP客室噪聲機理分析
室分別位于頭車或尾車兩種情況下的客室內聲壓級總值。從圖中可以看出，VIP客室位于頭車時其聲壓級總值較其位于尾車時增大約5 dB。其主要原因在于頭車受到氣動噪聲影響更為顯著。因此，欲降低頭車VIP客室的噪聲，需對高速列車的車頭采取低噪聲設計，降低車頭區域氣動噪聲。圖3 VIP客室聲壓級總值比較為了進一步分析車內噪聲特性，圖4給出了尾車VIP客室內噪聲的1/3倍頻程頻譜。在1/3倍頻程頻譜圖中，定義頻率聲壓級最大值以下10 dB范圍內的頻率區域為噪聲顯著頻段。
城市軌道交通研究 2018年2期2018-03-24
- 斗輪堆取料機尾車改造
：斗輪堆取料機；尾車；改造Abstract： Bucket wheel stacker reclaimer is a continuous， efficient and safe bulk cargo handling， transport of a large mechanical equipment. Bucket wheel is an important part of our company's coal handling system， coa
科技創新與應用 2017年10期2017-04-26
- 加裝轉向架裙板對動車組氣動載荷的影響
為1∶1，頭車、尾車和中間車（無受電弓）各一節，如圖3所示。圖1 無裙板列車外形圖2 加裝裙板后列車外形圖3 3節車編組列車外形（1）某型動車組加裝裙板情況下，頭車阻力系數由0．297變為0．259，減小了12．8%；中間車和尾車影響較小，整車阻力系數由0．550變為0．523，減少了4．99%。（2）在動車組轉向架區域加裝裙板后，中間車的動力學性能沒有明顯變化，但頭車前端的鼻尖及凹槽內氣流得以進一步流動，列車的整車阻力系數得到了降低，這有助于整車空氣動力
城市軌道交通研究 2017年2期2017-03-13
- 擋風墻結構對高速列車氣動性能的影響
值減??；中間車和尾車的氣動升力變為負值，即由抬升力變為下壓力，中間車氣動傾覆力矩的絕對值增大了119%，尾車的氣動傾覆力矩的絕對值增大了250%，但兩者的絕對值都很小，對列車運行安全性的影響不大。由此可見，在相同的橫風環境下，本文采用的豎墻式擋風墻結構能夠改善列車的氣動性能，提升列車運行的安全性。表2 有、無擋風墻時的列車氣動力為進一步分析擋風墻結構對列車周圍流場的影響，圖4給出了有、無擋風墻時列車不同位置橫截面的速度云圖，從圖中可以看出：無擋風墻結構時，
鐵道機車車輛 2016年5期2016-12-02
- 綠閃信號作用下交叉口的綠燈間隔時間
駛特性將上一相位尾車及下一相位頭車的行駛時間進行分類，建立不同流量條件下交叉口綠燈間隔時間的計算公式.以揚州市交叉口為實例進行應用，獲得不同流量條件下綠燈間隔時間的具體數值.1 綠燈間隔時間上一相位尾車在遵守不闖黃燈規則的前提下，其在綠閃信號末期所處的最不利位置是位于停止線時，如圖1所示.圖1 車輛沖突示意圖假設上一相位車輛的停止線距離沖突點C的距離為w，車長為l，車輛從停止線到越過沖突點的行駛時間為tw.下一相位車輛對于綠燈信號的反應時間為tq，從停止線
江蘇大學學報（自然科學版） 2015年4期2015-02-21
- 基于線路優化算法的卷煙配送調度系統
，那么還需要加上尾車的最后一戶到下一個區域的連結點客戶的時間，總時間越短越好。此外，如果有區域融合的要求，還會附加上盡量能使尾車和與其它區域相連這個條件。③對于特定客戶群序的裝車切割流程：裝車時，默認方法為安排好的客戶順序裝車，假如碰到自己車子無法配送的客戶，將這一戶剔出來，繼續裝后面的，這幾戶被剔除的客戶留待后面的車子來嘗試配送。倘若裝車中碰到一個訂貨大戶，如果加上去，車子裝不下，如果不加，車子裝載率又太低，這時候將跳過此戶，繼續裝后面訂貨量沒這么大的，
中國煙草學報 2014年5期2014-11-27
- 6000t/h裝船機結構制造和總裝技術研究
裝船機包括主體和尾車兩部分，主體由門架、行走機構、塔架、臂架及穿梭、溜筒等部件組成，尾車采用直爬式單尾車，見圖1。主要參數及特點如下：1) 門架軌道跨度為26m，橫跨5條皮帶運輸線，也就是說在同一碼頭運輸線下，可以容納5臺裝船機同時作業，為目前國內裝船效率最高的碼頭作業線；2) 臂架最大伸縮行程達21m，可以滿足1.5萬～10萬dwt船舶的裝載要求，適用能力很強；3) 臂架工作仰角從+15～–12°，可以滿足船舶在不同潮位情況的裝載要求，裝載適應性較好；4
船舶與海洋工程 2014年2期2014-10-30
- 淺談門式斗輪堆取料機
成。門斗；折返式尾車；半趴1 概述門式斗輪堆取料機是從料場取料至系統膠帶機及從系統膠帶機堆料至料場的專用堆取物料設備， 適用于大型火發電廠、工礦企業及港口散裝物料儲料場，其主要特點是高效率、安全、可靠。門式斗輪堆取料機主要由行走機構、尾車（最常用的尾車形式為折返式和直通式）、金屬結構、錨定裝置及夾軌器、活動梁上部配重機構、活動梁下部起升機構、滾輪機構、滾輪機構拖纜裝置、移動膠帶機拖纜裝置、取料膠帶機、堆取料膠帶機、移動膠帶機、尾車取料落煤斗、尾車堆取料落煤
中國新技術新產品 2014年2期2014-06-01
- 半趴式斗輪堆取料機尾車故障分析和處理
趴式斗輪堆取料機尾車故障分析和處理周志永，孟繁榮，高 靜（中電國際蕪湖發電有限責任公司，安徽 蕪湖 241009)介紹了斗輪堆取料機尾車的結構和工作原理，針對取料狀態下尾車皮帶磨損嚴重的問題，提出對尾車托輥組的數量及角度分布、結構及支架強度方面進行改造的方案。改造實施后，減輕了對皮帶的磨損，節省了經濟費用。斗輪堆取料機；尾車；皮帶；磨損斗輪堆取料機廣泛應用于大中型火力發電廠、礦山、化工等工礦企業的料場存儲作業。某發電公司5期工程輸煤系統配有2臺DQ1000
電力安全技術 2014年6期2014-04-21
- 糧食裝船機尾車結構設計及有限元分析
00）糧食裝船機尾車結構設計及有限元分析高崇金（珠海三一港口機械有限公司，廣東珠海 519000）詳細介紹了尾車的工作原理和在特定工作環境下的結構要求。尾車采用三點支撐機構+前端支腿浮動和同步控制系統控制，達到主機同步行走的要求。采用HyperMesh分析軟件對其建模并進行有限元分析，提供了多種工況狀態下尾車受力和變形情況。旨在為相關領域尾車結構設計提供參考和設計依據。裝船機；尾車；皮帶機；有限元分析0 前言裝船機尾車的作用是將地面皮帶運輸機的物料輸送到裝
機電工程技術 2014年8期2014-02-11
- 淺析臂式斗輪堆取料機的尾車型式
向迅速發展起來。尾車是臂式斗輪堆取料機的重要部件之一，是料場皮帶機與堆取料機之間的橋梁，料場皮帶機的皮帶繞在尾車上，料場皮帶機上的物料經尾車實現堆、取功能。根據工藝的不同，尾車的結構型式選擇也不同。2 尾車型式介紹為了適應地面膠帶機系統不同的輸運工藝，臂式斗輪堆取料機可設計成不同的尾車型式，有如下幾種：2.1 固定單尾車（圖1）圖1 固定單尾車固定單尾車適用于地面膠帶機單向運行，堆料時物料經由套掛在尾車上的地面膠帶轉運給懸臂膠帶機堆向堆場，取料時物料由斗輪
中國新技術新產品 2013年5期2013-11-16
- 高速列車模型編組長度和風擋結構對氣動阻力的影響
大于3車，頭車、尾車的阻力系數隨編組長度的增加變化較小，中間車的阻力系數約為0.1。1節頭車＋N節中間車＋1節尾車的全車氣動阻力系數，可用3車編組模型試驗的頭車阻力系數＋0.1×N＋尾車阻力系數之和進行估算。高速列車風洞試驗模型分別采用風擋1和風擋2兩種風擋，只是使得氣動阻力在各節車廂之間形成不同的分配，對由各節車廂相加形成的全車氣動阻力的試驗結果影響很小。高速列車；編組；風擋；氣動阻力；風洞試驗0 引 言隨著高速列車運行速度的提高，運行阻力越來越大，且運
實驗流體力學 2012年5期2012-06-15
- 受電弓設備對列車氣動特性影響的風洞試驗
所以，其對中車和尾車的阻力系數影響較大。受電弓設備使中車的阻力系數增大，而“浴盆”式導流罩對中車阻力系數的影響明顯強于“擋板”式導流罩的影響，這是因為“浴盆”式導流罩為四周有擋板的結構，來流到達其正面的擋板時會使中車阻力明顯增加，而“擋板”式導流罩為僅兩側有擋板的結構，氣流可從兩擋板之間流過。當側滑角為 15°時，中車阻力系數達到最大，此時，阻力系數比無受電弓設備時增加了1.32倍。由于受電弓設備中導流罩的存在，會阻擋部分尾流流過尾車，因此，安裝受電弓設備
中南大學學報（自然科學版） 2011年12期2011-08-01
- 輸煤系統斗輪機控制系統技術改造
。(5) 更換二尾車的掛鉤檢測點，確保掛鉤信號準確無誤發送給PLC。更換斗輪機尾車限位開關。(6) 調節制動器，確保其工作狀態良好，確保做到準確停車。(7) 斗輪及懸臂皮帶的電機采用無法調速的軟啟動器驅動。由于在實際的生產運行過程中不需要調速，故可用此替換老化的設備，并且能增大軟啟動的負載能力。2 改造效果(1) 由于改造后的系統使用以太網通訊，通訊的速度更快、質量更可靠。(2) 電機的電流經過霍爾變送器輸入到模擬量輸入模塊，可以實時地顯示在觸摸屏上；回轉
電力安全技術 2011年9期2011-04-02
- 淺談輸煤室外設備的冬季安全運行
察,確定對斗輪機尾車皮帶的繞行方式進行改造,提高設備運行的安全穩定性。輸煤 設備 運行燃料運行是火力發電廠的第一道工序,分為燃油和輸煤兩大系統,擔負著鍋爐點火和助燃的燃油供應及鍋爐正常運行所使用的燃煤供應任務,是火電廠不可缺少重要組成部分。輸煤系統部分設備是在室外,比如我廠兩大煤源設備斗輪機和與之配合的#2、#4乙皮帶機都為室外設備。由于地域的原因,冬季氣溫低,煤場凍快多,皮帶滾筒粘冰,皮帶運行嚴重跑偏等,這些都直接影響到輸煤系統的正常供煤工作,存在安全的
河南科技 2010年12期2010-09-05
- 無極繩連續牽引絞車在淮北礦區的應用及技術創新
連續牽引絞車專用尾車的研制與應用SQ-80/75B型無極繩連續牽引絞車在設計安裝時只有一臺牽引梭車作為牽引，用一臺梭車牽引礦車時，梭車只能和第一節車皮連接，最后一節車皮無法和無極繩絞車的鋼絲繩固定。當無極繩絞車牽引車皮拉運時，因巷道條件的影響，車皮來回串動、擠壓造成掉道。a.無極繩連續牽引絞車運行中防車皮掉道的方案為了解決這一問題，我們認為只要將所掛礦車的兩端車皮都與鋼絲繩固定成一整體運動，就可以解決車皮來回串動、擠壓掉道的問題。因設計時，只有一臺梭車作為
中國新技術新產品 2010年17期2010-05-11