世界幾大城市如何解決擁堵

伊　邊

東京

日本東京人口逾1200萬，機動車總量超過400萬輛，家用轎車320萬輛，大約不到4人擁有一輛私家車。交通擁堵也總碰到北京那樣常態化的一步一蹭或是路口堵成死疙瘩的情形。東京政府高度重視這一課題。堵車雖是家常便飯，但在城里很少發生。公共交通網絡的健全是東京治理交通擁堵最過硬的硬件。換乘方便和準時也是東京地鐵的一大特點，99％的線路換乘均可于三四分鐘內完成。

東京的停車費貴到讓人心痛，東京市內的各大政府機關、公司等每月都會給員工報銷通勤所花費的公共交通費用，但幾乎沒有一家給員工準備內部車位的。如果你想開車上班，得付路旁或大廈內每小時從600日元到1500日元（約合人民幣40元至100元）的停車費。高昂的停車費用是東京政府治理交通的又一法寶。

為了治理亂停車，東京政府專門雇傭停車監督員，大多是退休的老警察，兩人一組，配備數碼相機和記錄儀器，發現違章的車輛就拍照貼條，一次罰款1.5萬日元（約合人民幣1000元），扣兩分（日本駕照滿分6分）。重罰讓東京的車流暢通了不少。

東京在各大路段設立即時更新的電子提示牌，向司機提供準確的道路信息，由司機自行選擇最快捷的線路。因此亂并線現象的減少，既降低了追尾擦碰發生事故的幾率，同時又提高了車輛行駛的整體速度。

在城市規劃或是改造時，日本政府總是優先、優化發展公交，在線路規劃、車輛配置、政策制定等方面為公共交通提供最好的服務。

倫敦

倫敦對進入中心城區的車輛征收“擁堵補償費”，這一措施最終緩解了倫敦嚴重的交通堵塞。收費時段市中心的車流量降低了20%，而4%的汽車擁有者開始改乘公共交通。倫敦市長以身作則，每天乘坐地鐵上班。

倫敦也用停車費抑制轎車。當地政府發出交通白皮書公告市民，為了限制轎車數量，減少堵車和空氣污染，從2000年起提高停車費用，同時城市內原有的各大公司、公共場所的免費停車場一律改為收費停車場。近年，倫敦又規定進入擁擠市區必須額外收費。

倫敦市政府規定收費時間為星期一至星期五的早晨7點至下午6點半，每輛車付費5英鎊即可于一日內任意穿行收費區，而居住在這一區域的駕駛者只需交納規定費用的十分之一。同時規定一些專用車輛無須交費即可通過：如正在執行任務的緊急救援車輛、醫療器械及特殊藥品的運輸車、出租車、市內政府機構的專用車、公共汽車等；另外，殘疾人專用車、頻繁就醫的病人及危重病人乘坐的汽車也可免費通過。

執行該措施無需過多人力，主要是由電子監控系統來完成，但執行時的便利是需要復雜的前期工作的：市政府把業務承包給了倫敦交通公司，由該公司負責在市區入口和付費區內安置200多臺精密的閉路電視攝像機，這些攝像機與記錄有汽車牌照檔案的一套交通監控數據系統相連，它們將負責核查在市中心行駛的車輛是否已交費。對于那些進入收費區直到當晚都沒交費的機動車輛，一份80英鎊的罰單很快就會寄到車主家中了。

紐約

紐約市交通管理當局為改善交通狀況費盡心機，采取了不少可資我們借鑒的措施。紐約據說是少數幾個沒有私人汽車也能生活的美國城市之一，紐約擁有發達的公共交通系統，地鐵線路四通八達，28條線路縱橫交錯，總長1140多公里，490個車站遍及全市各地。此外還有公共汽車線路244條，線路總長3000多公里。許多地鐵和公交線路都是一年365天、全天24小時運轉。此外紐約還有聯結周圍地區的通勤火車，為居住在紐約周邊地區、往返紐約上下班的人提供經濟快捷的交通服務。據統計，紐約公交系統每年運送的乘客達24億人次，是北美地區最大的公交系統。

紐約地鐵各站通通使用地鐵卡，乘坐一次票價為兩美元，乘客可根據自己的需要選擇不同面值、不同有效期限的地鐵卡。地鐵卡還可以在公共汽車上使用，劃卡后兩小時內可以免費乘坐一次公共汽車，極大方便了地鐵與公共汽車之間的換乘。據統計，在曼哈頓中央商業區工作的人中間有五分之四的人選擇公共交通作為自己的主要出行方式，以避開擁擠的交通和昂貴的停車費用。如果沒有公共交通，曼哈頓地區的交通流量將增加一倍，而紐約市曼哈頓中央商業區外圍地區的交通流量也將增加20％。

紐約建城的歷史久遠，城市的金融、商業、娛樂等基本功能區域布局早已形成，難以調整。紐約的許多街道狹窄，停車場地不足。面對這一現實，紐約市交管局最大限度地利用有限的路面，提高交通流量、減少交通瓶頸。紐約的街道大都為單行道，其中既有四條車道的寬闊大道，也有狹窄的小街。單行線以局部的限制來保障全局的暢通，不失為解決城市交通擁擠、增加交通容量的一種直接、有效，也比較經濟的辦法。而紐約市的街道布局呈格網狀排列，街與街之間的距離不是很遠，也為實行單向交通提供了便利條件。相鄰的兩條單行線一般方向不同，隔上十幾條街道一般會在主要街道上設置雙行線，從而為駕車人提供了多種選擇，使他們可以根據路況選擇不同的路線，不至于在一條路上死等，造成更大的堵塞。

為了減少交通瓶頸，紐約交管當局采取了一系列措施確保出入曼哈頓的交通暢通。例如，為疏導早上高峰期間大批進島的車輛，將連接曼哈頓和周圍幾個區的橋梁和隧道的上下行車道都改為進島的通道。同時為鼓勵市民搭車出行，減少車流量，規定這些通道僅供有兩名或兩名以上乘員的車輛使用，同時高峰時段禁止單人駕駛的車輛使進島的某些橋梁和隧道。這些措施最大限度地利用了現有的交通設施，加快了瓶頸地段的交通流速，緩解了交通堵塞。

此外，交管當局還在一些主要路口限制車輛左右轉彎，以減少車輛的等候時間，提高流通量，例如在交通繁忙的第五大道以東地區的許多路口都明確規定在高峰時段不得左轉彎。為疏導那些穿城而過的車輛快速通過，交管當局還專門辟出一些“通行大道”，在這些街道上行駛的車輛在一定時段、一定區域內只許直行，不許轉彎。

紐約從郊區到達市中心都是直達的放射性線路，阻塞狀況并不明顯。私家車一律停在郊外。到紐約曼哈頓上班的人們從家里開車到市郊地鐵站或火車站，再換乘進入市區，然后在市內乘公共汽車、地鐵或出租車去上班、辦事。曼哈頓的許多街道，只有持特殊牌照的車輛才能停車上下貨和上下客，其他車輛皆不得停放，否則即遭罰款。

巴黎

巴黎公交優先，轎車分單雙號入城。由于私家車急劇發展，到上個世紀70年代初，巴黎的城市交通幾近癱瘓。于是，法國政府開始下大力氣重點優先發展公共交通。如今，巴黎設置了480多條全天或部分時間禁止其他車輛使用的公共汽車專用道。巴黎市政府規定，小汽車采用單雙號車牌的形式來限制轎車進城。

巴黎市區的擁堵曾經也為市民們所詬病，那里的解決之道是先鋪就充分的公共交通，把原來城市的機動車道由三條改成兩條，市中心的停車場昂貴無比，這兒新增一個禁止左轉，那兒又變成單行線。反正，在巴黎開車成了一件痛苦的事。市區范圍內平均每500米就有公交車站。城外的人也不用擔心，因為在巴黎環線幾個大型交通樞紐附近都有停車價格比城里便宜得多的停車場，住在郊區的人可以把私家車停在環線停車場，然后換乘公交進城。2007年7月，巴黎市政府又推出了半小時內免費使用自行車這一方便出行的手段。據介紹，這一措施并沒有動用巴黎的公共財政，而是交由一家企業運營。

華盛頓

華盛頓則實行了軟性方法來治理堵車。這座城市的擁堵都集中在上下班時間段幾十條進出市區的公路上，因為絕大多數聯邦政府官員不住在華盛頓特區里，而是住在臨近的三個州里。為了減少上班族的交通困難，華盛頓特區政府制定了“保證回家計劃”，以鼓勵人們多使用公共交通工具，少用私家轎車。該計劃是從周一到周五早晚上、下班時安排大巴和地鐵專線接送職工，條件是上班族不開自己的車上下班，如有意外事情必須臨時回家去的，可以免費提供出租車。華盛頓市用公交車送官員上下班，不僅工商人士不能駕駛私車進入華盛頓的辦公樓，美國聯邦政府官員也不得駕車出入華盛頓。

香港

香港得益于良好的公共交通系統。香港人口700萬，截至2000年12月，行車道路的總長度只有1904公里，許多不到20米寬的車道上，跑著各式機動車輛，但仍能做到運行順暢。香港的道路大多實行單向行駛，從此地到彼地也許直線距離很近，但駕私車的人要兜很大的圈子才能到達。所以香港的交通很大程度上依賴良好的公共交通系統。其公共交通服務種類繁多，市民可按快捷、舒適及方便程度，選擇各自心儀的出行交通工具到達目的地。每天，地鐵、有軌電車、公共汽車、出租車和渡輪等交通工具秩序井然，載客超過1000萬人次。

在人口密集的香港，地鐵如同一條地下大“動脈”，在香港這座國際大都市里延伸開去，覆蓋的區域已經達到50個車站，直通香港島、九龍和大嶼山等地區。這座城市面積僅1000多平方公里，但今天卻擁有87.7公里的地鐵線，每天運送的乘客超過230萬人次，這個驚人的數字表明了地鐵在這個大都市中的重要地位。從早上６點到夜里１點，每天地鐵運行19個小時。香港的地鐵站還充分照顧到乘客的各種需要，在站內設有提款機、便利店、快餐店和各類連鎖店，最大限度地為乘客提供方便。

新加坡

新加坡是世界上汽車密度最大的國家之一，在2002年的時候，每公里道路就擁有81輛汽車，是日本的兩倍，英國的三倍。然而，新加坡的交通卻仍然秩序井然，汽車暢通無阻，空氣污染也很輕。新加坡是如何實現這一交通奇跡的？那就是通過科學規劃來減少交通需求。新加坡的面積為464平方公里，人口320萬。他們按照市中心—次中心—副中心的結構，將全部土地規劃為55個小區，他們的“小區”跟我們的住宅小區的含義不一樣。我們的住宅小區的主要功能是居住，他們的小區不但有居住的功能，還有就業的功能。也就是說，他們的小區里是有辦公樓的。不但有辦公樓，還有購物中心、學校、醫院、餐飲、娛樂、公園等等，居民的上班與生活休閑基本上可以在小區內搞定。一個小區平均大約在12平方公里左右。新加坡的小區之間用什么來隔開呢？用大型公園和生態觀光帶。新加坡一共建有337個公園，每個小區建一個10公頃的大公園，每隔500米就建一個1.5公頃的小公園。新加坡的這種建設思路體現了對人的深度關懷，是真正的以人為本。

新加坡重視交通基礎設施建設和管理。全國約80萬輛汽車（其中約50萬輛為小汽車）在城市有序分流。新加坡之所以交通順暢，主要有以下三方面因素：重視交通基礎設施建設，完善陸路交通立體網絡；服務規范，管理嚴格;獨創電子道路收費系統及擁車證制度，有效控制市區車流量及車輛總體數量。

許多歐洲城市采用了各種各樣的人性化管制方法來減少堵車。比如，德國和一些北歐城市中都設立了大量步行商業區，無形中限制了鬧市區的汽車流量。在雅典，機動車只能隔日進城。而在意大利的歷史名城佛羅倫薩，汽車則被禁止駛入那些最古老的狹窄街道。羅馬只準行人和旅游大巴進入其城內的歷史古跡，將保護歷史遺跡和治理交通堵塞巧妙地結合起來，這樣無疑更容易讓人接受。在羅馬，每到星期日，私車會被禁止行駛10個小時，公交車和博物館及古跡都向市民免費開放。

其他城市也都采取了類似的措施。在維也納，鼓勵人們棄私車坐公車，政府為公共交通支付高昂的津貼，再用高昂的燃油稅、停車費和嚴格的停車規定，來限制私車出行量。在多倫多，行人地下通道網非常發達，即使在暴風雪的惡劣天氣，人們也能通過地鐵、城鐵和公交車安全舒適地抵達目的地。