集裝箱船大型化對航運業的影響

嚴佳明

1集裝箱船大型化發展歷程

1956年4月，世界首艘集裝箱船在美國泛大西洋汽船公司正式投入運營，從此揭開集裝箱海運時代的序幕。[1]此后，集裝箱船憑借件雜貨船無法比擬的載貨量大、裝卸效率高、貨損貨差小、運營成本低等優點受到世界各大船公司的青睞。[2]20世紀70年代，隨著亞歐和太平洋等東西基干航線以及亞澳和亞非等南北航線相繼開通，集裝箱運輸進入發展階段，船型增大到左右。進入20世紀80年代，為充分利用巴拿馬運河的通航能力以滿足環球航線之需，船寬的巴拿馬型集裝箱船亮相航運市場。1988年，美國總統輪船建造的“杜魯門總統”號集裝箱船投入運營，船寬超過巴拿馬運河允許通行的最大寬度，宣告集裝箱船進入超巴拿馬型時代。20世紀90年代后期，以上第五代集裝箱船、以上第六代集裝箱船以及集裝箱船相繼投入運營，集裝箱船大型化步伐明顯加快。[3]到2005年底，以上集裝箱船逐漸成為遠洋運輸的主要船型。2007年，馬士基航運的“艾瑪·馬士基”號集裝箱船投入運營，標志著萬箱級集裝箱船時代正式到來。2011年1—8月，全球共訂造以上超大型集裝箱船52艘，而2010年全年僅訂造10艘。截至2011年底，全球運營集裝箱船的最大船型為，在建集裝箱船的最大船型為。由此可見，集裝箱船大型化趨勢日益明顯。

2集裝箱船大型化對航運業的影響

2.1對港口的影響

2.1.1水深

隨著集裝箱船不斷向大型化方向發展，船舶對港口水深的要求越來越高。例如，集裝箱船的滿載吃水為，目前主流的集裝箱船的滿載吃水為，集裝箱船的滿載吃水為。上海港洋山深水港區的水深為，基本能滿足超大型集裝箱船的靠泊要求；而上海港外高橋港區的水深只有10.0~，大型集裝箱船只能減載或者候潮進出港區。此外，上海港長江口南北槽航道每年都要投入大量疏浚費用以滿足船舶對水深的要求。

2.1.2基礎設施

船舶大型化對港口裝卸設備等基礎設施提出更高要求。例如，集裝箱船的寬度達到，甲板上可以裝載22列集裝箱，而目前仍有部分主要港口的岸橋外伸距不足，無法滿足萬箱級集裝箱船的裝卸要求。

2.1.3裝卸效率

船公司使用大型集裝箱船的目的是發揮成本優勢、縮短在港時間、實現規模效益，這就要求港口必須高效地完成船舶裝卸作業。目前，集裝箱碼頭裝卸世界紀錄是由上海港洋山深水港區于2008年創造的平均每小時850.53個自然箱，單臺岸橋集裝箱裝卸紀錄是由寧波港于2011年創造的每小時185.89個自然箱；但在實際操作中，碼頭每小時的集裝箱裝卸量通常只有150~200 TEU。按照每小時裝卸集裝箱計算，集裝箱船在港口卸下集裝箱并裝上集裝箱共需要約時間；如果候潮進出港，則船舶在港時間更長，從而導致船舶運營成本大大增加。

為此，近年來港口積極探索提高裝卸效率的有效措施：（1）采用雙起升岸橋，但目前這種岸橋的普及程度不高；（2）優化作業流程，例如，在集卡卸箱的同時裝箱，但這對港口信息控制系統的要求較高；（3）采用挖入式港池，集裝箱船靠泊后，兩側碼頭同時作業，但這種裝卸工藝的前期投資較大。

2.1.4集疏運

船舶大型化在給港口帶來巨大箱量的同時，也使港口集疏運面臨嚴峻挑戰。目前我國港口集疏運主要由公路、水路和鐵路等運輸方式承擔。雖然近年來我國投入大量的人力、物力和財力來改善港口集疏運配套設施，但由于規劃、施工等原因，港口集疏運仍然存在很多問題，在一定程度上制約著集裝箱運輸發展。以上海港為例，雖然該港的集裝箱吞吐量在世界上名列前茅，但受自身條件限制，道路交通比較擁擠，集卡擁堵情況長期以來未得到明顯改善。

為此，建議采取以下措施：（1）充分發揮水水中轉優勢，促使長江沿線貨物通過水路轉運；（2）加快海鐵聯運建設，加強沿海集裝箱樞紐港與中西部地區的運輸連接；（3）完善城市整體規劃，提高公路車流量。

2.2對船公司的影響

2.2.1航線投資

集裝箱班輪運輸是定線、定港、定班、定時的“四定”服務，前期投資非常大，以亞歐航線為例，周班航線通常需要投入9艘船，完成1個循環航次需要。如表1所示，隨著投入船型不斷增大，航線投資也大幅增加，導致船公司資金壓力上升。

2.2.2掛靠港口

受港口水深限制，大型集裝箱船的掛靠港口相對較少。例如，中海集運的歐洲一線（AEX1）僅掛靠上海、寧波、鹽田、費利克斯托、漢堡、鹿特丹、香港等大型港口。此外，由于大型集裝箱船的前期投資較大，因此，船公司會盡可能減少投入航線運營的船舶數量。以亞歐航線為例，原先9艘船完成1個循環航次需要；改為8艘船后，完成1個循環航次的時間縮短至，為此必須減少掛靠港口數量。[4]

2.2.3裝卸量

由于大型集裝箱船的載箱量增加以及掛靠港口減少，導致每個港口的裝卸量增加。以亞歐航線為例，集裝箱船的最大裝卸量為，在掛靠8個港口的情況下 ，平均每個港口的裝卸量為；相比之下，集裝箱船的最大裝卸量為，在掛靠6個港口的情況下，平均每個港口的裝卸量為。

2.2.4運營成本

由于船舶艙位數量是固定不變的，因此，最大限度地利用艙位是船公司獲得利潤的重要保證。[5]從理論上說，集裝箱船的單箱運營成本比集裝箱船減少18%，但這是以船舶滿載為前提的。據測算，船舶艙位利用率達到70%以上，船公司才能保本經營。船舶虧艙越嚴重，船公司的損失就越大。此外，集裝箱船需要2個推進器，在這種情況下，單箱運營成本不一定減少，反而有可能增加。

2.2.5船舶靈活性

目前巴拿馬運河水深13.0~，允許通過的最大船型為；2014年擴建工程完工后，水深將達到，屆時集裝箱船也能通過。蘇伊士運河最大水深，允許通過的最大船型為。馬六甲海峽最大水深，允許通過的最大船型為。由此可見，船舶越大，對港口和航道的要求就越高，靈活性也就越差。例如，未來集裝箱船就只能投入亞歐航線運營，一旦貨源不足，將給船公司造成巨大損失。

2.2.6貨源

船舶大型化導致船公司的攬貨壓力加大，尤其是淡季時，貨源不足可能迫使船公司采取低價等惡性競爭手段，對航運業的整體發展不利。

2.2.7集裝箱設備

隨著船舶不斷大型化，船公司對集裝箱設備的需求也逐漸增加。一般來說，集裝箱船需要配備相當于3倍艙位的箱量才能正常運營。以亞歐航線為例，8艘集裝箱船需要配備5萬TEU集裝箱，8艘1萬TEU集裝箱船則需要配備10萬TEU集裝箱，這將大大增加船公司的箱管成本。為緩解用箱緊張局面，船公司必須采取有效的應對措施，例如增加租箱數量或縮短空箱周轉時間等。

3結束語

隨著國際貿易運輸蓬勃發展，集裝箱船大型化已成為必然趨勢。船舶大型化雖然可以降低單箱運營成本，增強船公司的競爭力，但也會給航運業帶來新的問題；因此，港口和船公司應當從整個運輸體系的角度出發權衡利弊，并采取相應對策，促使船舶大型化產生的經濟效益最大化。