城市治堵的“瑞典模式”

薛涌

二十世紀，特別是戰后，柯布西耶“住宅是居住的機器”的哲學塑造了城市化的進程。大面積的舊城區被拆遷、開發，汽車成為城市的靈魂。這也是近幾十年來城市病的最重要根源之一。進入二十一世紀，人們逐漸認識到：汽車社會讓城市窒息，破壞了傳統，侵奪了人的生存空間；當務之急是要擺脫汽車的主宰，恢復城市的自然生態結構和社會脈絡。

可惜，即使人們獲得了這種思想上的共識，怎樣擺脫汽車，在現實中還有諸多政治和技術難題。

1975年，新加坡率先征收擁堵費。此后，斯德哥爾摩也開始討論這種可能性。但是，這樣的構想被公眾認為是變相征稅而加以譴責。一位主管健康與環境的市政官員也說：“征收擁堵費是一種很好的政治自殺方式?！?/p>

隨著環境主義運動的展開，進入新世紀以后，擁堵費終于作為一種政治籌碼被提上了政府的議事日程。當然，當政者很明白，擁堵費難免引發民怨，所以在政策的實施過程中必須精心策劃，以求迅速轉化民意。

為此，政府確定2006年1月3日到7月31日為擁堵費的試行期，并為了這七個月的試行進行了周密的準備：購置近200輛大巴加強公交，開辟大量自行車道，安置眾多自行車停放設施。此時，公眾反對擁堵費的比率高達75%。試行前一天，街道上還滿是汽車。但是，等第二天早晨試行開始，在交通高峰時刻，瑞典人自己也吃了一驚：街面安靜、車流稀疏順暢。到試行期結束時，交通量減少了22%。那些極力反對擁堵費的店主們大喜過望：多少年來，送貨車第一次準時到達！當然更不用說，城市的環境質量明顯提高。

然而，也正是在大家剛剛嘗到甜頭的時刻，試行到期，一夜之間斯德哥爾摩又被堵得水泄不通。居民們這才發現，自己已經無法忍受過去那種生活。于是，選民在九月舉行全民公決，雖然其他地方的老百姓反對，但斯德哥爾摩居民以微弱的多數支持擁堵費，最終使政府把擁堵費以擁堵稅的形式固定下來，使斯德哥爾摩成為世界上第一個由選民直接投票確立擁堵稅的城市。2007年，擁堵稅制度正式推行。

斯德哥爾摩的擁堵稅看似不高，高峰時期為20瑞典克朗，非高峰期為10～15克朗，大致相當于1.5～3美元之間。在城市18個入口通過攝像掃描記錄過往車輛牌號，每月底直接給車主賬單。有研究表明，這樣微薄的擁堵稅，對于大多數真需要開車出入城區的人來說是可以接受的。在那些因為擁堵費而從街面上消失的車中，有一半屬于不必要的出行，比如購物或者游玩，車主計算擁堵費后自動放棄了無關緊要的出車，自己甚至沒有意識到放棄了汽車出行。擁堵稅實行6年，雖然經濟在發展，車輛仍然比征收擁堵稅前少20%。如今進出斯德哥爾摩市中心的人，有78%乘坐公交。

斯德哥爾摩治理擁堵的成功，一方面體現了北歐民主模式的特點，另一方面也有賴其民眾的素質。上文提到，起初有75%的老百姓站在了反對立場上。在美國，這么不得人心的措施很可能出現法不責眾的局面。大家不要忘記，奧巴馬當年讀哈佛法學院時，違章停車的罰單一張也不支付，直到十幾年后要選總統前才付賬。如果瑞典人都是這種“哈佛法學院素質”，月底寄過去的稅單大家都說郵局沒送到，或干脆賴賬，這個制度就很難實行。但是，瑞典人尊重制度程序，雖然自己未必認可這個法規，但依然照章遵循，使頭天晚上還車水馬龍的街道第二天一大早就清凈下來。

不管怎么說，“瑞典模式”至少證明了一點：只要給人們提供足夠的公交和自行車方面的選擇，一點點擁堵稅就可以說服人們放棄汽車，進而提高大多數人的生活質量。這對于當今社會，無疑是一種有價值的啟發。

（摘自《新聞晨報》2012.8.28）