新能源汽車的產業化挑戰

魏敏

9月17日，經過9個多月的補貼政策空窗期，我國新的新能源汽車補貼政策出臺。該政策明確未來三年新能源汽車補貼細則，補貼力度維持，補貼范圍擴大，確定了電動汽車技術的核心地位，亮點頻出，引起熱議。

石油緊缺60%需要進口、環境污染日益嚴重、在傳統汽車發展方面嚴重滯后，新能源汽車對我國具有突出重大意義。長期以來，我國政府亦是出臺政策大力扶持其發展。但由于種種原因，我國新能源汽車的產業化之路“道阻且長”。

我國最具有發展新能源汽車的戰略緊迫性

新能源汽車是指除汽油、柴油發動機之外所有其它能源汽車。在我國，新能源汽車主要指純電動汽車、插電式混合動力和燃料電池汽車。純電動汽車是指完全以車載電源提供動力源，用電機驅動車輪行駛的汽車?；旌蟿恿ζ囀侵杠囕v驅動系由兩個或多個能同時運轉的單個驅動系聯合組成的車輛，車輛的行駛功率依據實際的車輛行駛狀態由單個驅動系單獨或共同提供。目前的混合動力汽車大多以常規燃料，同時配以蓄電池作為動力源。按照汽車對電能的依賴程度，混合動力汽車分輕度混合，中度混合和重度混合。據東風汽車公司原副總工程師程震彪介紹，目前，由于純電動汽車和燃料電池汽車的研發還不成熟，在我國新能源汽車能市場化的主要還是混合動力汽車?！叭绻毁I國外技術，我國企業大部分做的是輕度混合或者是中度混合。重度混合已經比較接近純電動?！背陶鸨胝f。

石油緊缺60%需要進口，威脅我國的能源安全和國家安全，機動車目前每年消耗了全國石油總產量的85%；環境污染日益嚴重，據統計，大氣中80%一氧化碳來自汽車尾氣排放。近日熱議的2.5微米以下的細顆粒物（PM2.5）相當一部分來自機動車尾氣；

以傳統石油和柴油為燃料傳統汽車在國外已經有一百多年發展歷史。我國真正意義的汽車產業開始于20世紀末。在傳統汽車方面，長期以來我國一直是以市場換技術，但截至目前，市場是換出去了，技術卻沒有從根本上引進來。我國在汽車生產方面依然是依靠大量合資企業，自主民族品牌較少。汽車的核心零部件基本不是我們自主研發的。國外對專利和知識產權保護很嚴，我國每制造一輛汽車都要向他們支付高昂的專利費。

在汽車百年的發展歷程中，傳統汽車獲得了飛速的發展，而新能源汽車的發展卻并未獲得足夠的重視。直到上世紀九十年代，石油資源的日益減少、大氣環境的污染嚴重對人們生活產生了越來越大的影響，才讓各國重新認識到新能源汽車的重要性， 新能源汽車開始引起世界各國高度關注。

我國新能源汽車產業起步于21世紀初，被認為與世界發達國家起步時間大體相當，研發水平差異也不大。新能源汽車被我國視為實現“彎道超車”快速躋身世界汽車制造大國的一個絕無僅有的好機會。作為全球第一大汽車消費國，發展新能源汽車對我國意義重大。

國家大力支持新能源汽車發展

2001年，我國將新能源汽車研究項目列入國家“十五”期間的“863”重大科技課題，先后投入20多億元經費的研發，為我國新能源汽車產業的發展打下良好基礎；2009年1月14日，國務院原則通過《汽車產業振興規劃》中明確提出要實施新能源汽車戰略，推動電動汽車及其關鍵零部件產業化；2010年9月8日，國務院原則通過《國務院關于加快培育和發展戰略性新興產業的決定》，將新能源汽車列入7大戰略性新興產業。

“一個產品能不能真正由實驗室走向市場，除了要具技術的創新性外，產品價格能否被市場所接受就成為關鍵?！睋錆h市汽車產業辦公室處長副主任李林清介紹，由于動力電池價格原因，電動汽車的售價大約是同級別的傳統汽車的兩倍。這也是我國出臺補貼政策的原因。

2008年11月，科技部和財政部共同啟動“十城千輛”節能與新能源汽車示范推廣應用工程，計劃到2010年，節能與新能源汽車的規模目標是一萬輛，到2012年占新車市場份額的10%；2009年1月24日，財政部、科技部下發《關于開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》，在北京、上海、武漢等13個城市開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作，率先在出租車、公交車、環衛、公務和郵政等公共服務領域推廣使用節能和新能源汽車；2009年12月9日，國家將試點城市由13個擴大到20個；2010年6月1日，考慮到公共這個不足以拉動電汽車的發展，國家另設5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作。至此，“十城千輛”工程示范推廣試點城市增至25個。

新能源汽車產業化障礙重重

新能源汽車在我國承載了太多意義，2012年底國家“十城千輛”工程收官，示范效果如何？

來自國家信息中心統計數據顯示，截至2012年底，我國25個城市推廣新能源汽車示范量已經接近3萬輛。

“從前幾年的發展情況來看，我國新能源汽車的示范推廣取得了初步成效。不過，從具體的推廣情況來看，還存在較大的目標差距?！?國家信息中心信息資源開發部制造業處處長李偉利指出，如純電動汽車實際推廣完成率只有10%，混合動力汽車雖然情況較好，但在25個城市實際推廣也只有16000輛，與預定22000輛的目標還有一些差距。同時，目前新能源汽車示范推廣主要是在城市公共領域。

動力電池，仍然是電動車進入市場的瓶頸。電池技術在全世界都沒有突破性進展。目前，全世界的純電動汽車的續航里程基本在100km～200km之間，比之傳統汽車加一箱油的續駛里程400km～500km相去甚遠。

滯后的基礎設施建設影響我國新能源汽車產業化。新能源汽車基礎設施主要是指充電樁。充電樁建設需要投入大量人力、財力，目前，我國電動汽車發展和基礎設施建設遭遇雞生蛋還是蛋生雞的選擇難題?！坝脩舨粔驔]必要建那么多基礎設施。但充電裝沒有建立起來，人家又感覺充電不方便怎么會買車?！敝袊嚬I咨詢發展公司首席分析師賈新光說。他同時告訴本刊，充電樁建設在具體操作方面也有困難?！爸袊芏嗥囉脩魶]有私人車庫，馬路停車現象比較多，樁子往哪里放是個問題。 ”

地方保護主義被認為是影響新能源汽車市場推廣的重要因素。每個城市都想用當地生產的車輛進行示范，即使是公交車輛，也都要交由本地的公交車廠生產。各示范城市在采購新能源汽車時，基本都是采取“本地優先”的原則。而地方保護主義不僅制約了優勢企業做大做強，還帶來嚴重的低水平重復建設弊端。

國家搞示范運營是希望能夠把電動汽車產業帶動起來，但在這個過程中也出現了一些奇怪的現象。據李林清介紹，像全國汽車生產中心長春、上海等示范城市在推廣新能源汽車的成效在所有示范城市中的排名并不靠前；各個大廠尤其是居于國家汽車發展龍頭地位的主要汽車集團，并不急于產業化。反而一批中小民營企業積極搶食產業化蛋糕。但由于這些中小企業的技術儲備不足，他們所實施的新能源汽車產業化主要是基于傳統汽車底盤的電動化改裝。即在傳統汽車底盤上加裝新能源汽車動力總成（含電機、電池、電控）?！斑@些部件雖然很重要，但新能源汽車是革命性的全新產品，需要基于新能源動力總成的基礎上，對汽車進行全新的系統化的設計，并以此為起點做好數據積累。這樣，新能源汽車產業化發展才具有可持續性?！崩盍智逭f。

至于大企業新能源汽車產業化不積極的原因，李林清分析：“主要是由于傳統汽車仍然處于一個創造利潤的黃金期，而且在技術上也十分成熟，為什么要投入大量精力去開發一個在市場化方面存在較大風險的產品？”

專業人士解讀最新補貼政策

2012年底“十城千輛”計劃收官，國家經過近9個月的調研，在總結過往經驗教訓的基礎上，結合我國新能源汽車發展形勢，推出了此次補貼政策。李林清為本刊解讀，這次補貼政策國家主要是想打破地方壁壘，并突破過去單純依靠地域做試點。

他解析道，首先，新的政策規定，申請示范的城市推廣應用的車輛中外地品牌數量不得低于30%，不得設置或變相設置障礙限制采購外地品牌車輛。另外，此次政策規定，中央財政將補貼資金撥付給新能源汽車生產企業。這在一定程度上防止了地方政府用財政手段設置堡壘，而且無形中把試點范圍擴大了?！斑^去示范城市的企業把汽車賣給外地，如果那個城市不是示范城市就意味著企業不能獲得補貼。但按照新的政策應該是可以的?！?李林清說。

另外，此次對試點城市名額不像過去一樣有限制，凡是符合條件的都可以爭取。這是個亮點。最后，這次政策照顧到了新能源汽車使用過程的環境配套和服務，對示范城市充電設施建設等方面給予財政獎勵。李林清認為，與過往補貼政策不同，此次補貼在調動企業積極性的同時，也照顧到了政府的積極性。

同時，李林清建議，國家補貼這塊應有個持續的中長期的計劃，而不是像現在總是3年一期?！暗胤秸谡咄度肷吓c中央保持一致，這一點相對較好處理。但是企業開發一款全新的產品，特別是新能源汽車這種具有革命性的產品，從研發到產業化，再到盈利，一般跨度時間比較長。3年政策，對于企業研發新能源汽車在政策預期上存在著不確定性。同時，對于補貼的方式，是著眼于補貼企業，還是消費者；是否需要對新能源汽車產品進行科學定義，設立標準，這些，國家都可以站在全局范圍內進行政策研究。此外，對于新能源汽車產業化的切入點，是從乘用車，還是商用車，也值得我國認真研究。目前，我國是從商用車切入，美國是從乘用車切入，兩者可以比較，可以研究，也可以反思。

江漢大學汽車產業與文化研究所副所長夏宏武從這次補貼政策看到的不僅是國家對發展新能源汽車的支持，更是是國家技術路線圖的變化：由支持純電動到混合電動，徘徊一段時間后又回到了重點支持純電動。

對于國家支持純電動他非常認可。他說，顯而易見，做混合動力的意義沒有做純電動大，只有做純電動才能使中國的汽車產業真正實現“彎道超車”。他分析：首先，從電動汽車的技術發展來看，我國與世界其他汽車強國站在同一起跑線，不像內燃動力汽車落后他們那么多年。其次，從我國資源情況看，我國鋰電池材料比較多，批量生產可以把電池的價格降下來。而混合動力還是需要使用油，我國是缺油的國家。另外，一般混合動力對汽車構造的改動不大，只是在傳統構造的基礎上加了個電池組及電驅動部分?；旌蟿恿﹄m然是我國使新能源汽車市場化的最快方式，但還不能真正實現“彎道超車”。并且，我國每生產一輛這樣的車向國外支付專利費一點沒變?！氨戎非蠹霸缟逃?，國家應支持純電動汽車的研發，研發成功、成熟后再推行商用?！毕暮晡湔f。

他認為，我國新能源汽車沒有發展起來主要是缺乏創新思維。一個是政策創新不夠；二是技術創新不夠；三是市場創新不夠。他舉了個例子：當全球都在為新能源汽車產業化憂慮之際，美國以生產豪華純電動汽車為主的特斯拉公司所生產的Model S豪華電動車銷量遠超奔馳、寶馬、雷克薩斯等品牌?！疤厮估陔妱悠嚰夹g上沒有突破之處，很多國家都做得出來。特斯拉的儀表盤使用的是一個很大的顯示屏，利用現在的移動互聯的技術全部信息化處理。它的成功關鍵是市場的創新：定位為富人的玩具，賣的不是汽車而是概念?！毕暮晡湔f。

夏宏武建議，國家要發展電動汽車一是要轉換思路，二是要有創新思維。轉換思路，就是要從支持汽車企業變成支持市場消費，進一步來講是從一般性的支持企業生產，變成支持企業生產符合消費者需要的產品。創新思維，就是跳出發展新能源汽車生產車亦步亦趨的慣性思維，鼓勵創新，百花齊放?！鞍l展新能源汽車不需要拘泥一種形式，比如可以發展低速電動。創新首先要從源頭上、概念上改變，而不是規定什么是新能源汽車。只有這樣才能真正調動民間的創造力?！?/p>

他說，在動力電池的研發沒有獲得突破的情況下，發展新能源汽車從大眾應用開始，一個是支持發展市內出租車和民用短途汽車，二是可以在國家支持發展的三種車型外支持發展低速電動汽車?！半m然傳統汽車加一次油能跑500公里，但是我國很多汽車是在城市里使用，每天跑的距離都只在100公里以內，現在純電動汽車的續航里程完全可以達到?！?/p>

夏宏武認為，發展新能源汽車也需要民眾改變消費理念，用電動汽車作市內短途代步工具，用傳統能源汽車作長途運輸工具。在我國，一輛汽車承載的內容太多：上下班代步，能帶人，還希望后備箱大些多放些東西等。而國外不是這樣。比如，日本人一般平時上班坐公交，汽車主要用于雙休時做為旅行休閑交通工具。號稱車輪上的國家的美國，一個家庭一般好幾部車：上班會開很一般的車，出去玩時用房車，購物時用后備箱大點的車。當然這跟美國經濟高速發達有關系。

程振彪說，看了政策后他有種印象——國家補貼側重于純電動汽車，對混合動力汽車重視不夠，而實際上，我國現在能做和大力發展的是混合動力汽車。他從我國的現實狀況出發，很推崇研發混合動力汽車?！耙驗榛旌蟿恿ζ嚱Y合了傳統汽車和新能源汽車兩方面的優點，使我們能夠比較好的實現從傳統汽車時代向新能源汽車時代的過渡?！彼ㄗh，解決能源短缺及環境污染問題國家要兩條腿走路，一條腿進一步推動傳統汽車的技術進步，第二條腿才是大力發展新能源汽車。但不能把發展新能源汽車等同于發展純電動汽車，應適當發展性能好的替代燃料汽車。主要是把技術攻關放在第一位，沒有得到突破性進展前不要盲目擴大試驗范圍。