Q&A問答

：缸內直噴是現在最流行的發動機技術，但記得之前大眾還提到過分層燃燒，請問缸內直噴和分層燃燒是一樣的技術嗎，哪一種更先進一些？

A：事實上，缸內直噴技術早在30年代就已經提出，但實現卻是在70年后的今天，這一切要歸功于車載的傳感器和電子控制系統，以及最終使該項技術浮出水面的計算機建模系統。大眾/奧迪的FSI同樣是缸內直噴技術的一種，但FSI的意思不是缸內直噴，而是Fuel Stratified Injection的詞頭縮寫，意指燃油分層噴射，而燃油分層燃燒其實是缸內直噴技術的目的。

那么什么是分層燃燒呢？聽起來似乎十分技術。我們知道稀薄燃燒最困難的一步就是如何把混合汽點燃，單靠火花塞的能力不是可能的。但如果在火花塞附近聚集了一部分濃度較高的混合汽，就很容易用火花塞點燃它，燃燒的這部分濃度混合汽就像一個大火團，迅速向周圍擴散開來，從而由近到遠帶動整個汽缸的稀薄混合汽燃燒，這就是所謂的分層燃燒。

而要做到分層燃燒，除了缸內噴射的技術外，還要造成火花塞附近混合汽濃度較高，而且噴射的燃油要快速和吸進的空氣充分混合，而FSI則是采用渦流來解決這個問題。FSI發動機的汽缸和活塞頂部都經過特殊的設計，有一定的凹陷，以便在吸入空氣時形成強烈的渦流，更好的與噴注的燃油相混合。

現在很多品牌都可以實現缸內直噴技術，但分層燃燒卻少有人能做到，即使是大眾本身，由于燃油品質限制，在出口到歐洲以外的車型上也大多都沒有分層燃燒功能。

Q：我是一名屌絲，預算有限但又有裝13?？岬男枨?，該如何選車？

A這還真是一個非常普遍的問題，下面試著解答一下。第一種思路是選擇一些取向獨特的小眾車型，讓性價比和實用性去見鬼吧—車在爺這兒就是個配飾和玩具，像Smart或者菲亞特500就屬此類，哈雷和賽格威就更理想了。第二種思路是去二手市場淘金，用有限的預算買到身價更高的車型，當然大路車型仍舊不在選擇之列，折價率高的小眾車和豪華品牌老爺車才是重點。第三種思路是將預算至少拿出一半來進行改裝，追求原創高調上檔次，熏黑啞光就算了，至少車身貼碳纖，內飾鑲黃花梨，車標拿和田玉雕一個—從這么一輛車里推門出來，你就是屌絲中的戰斗機。

Q：寶馬的直列6缸發動機很厲害，但為什么除了寶馬，就沒有其他車廠發展直列6缸，這種發動機有什么缺點？

A：直列6缸曾被廣泛應用過，但當全世界的汽車都追求緊湊型的設計時，直列6缸發動機因為太長，占據了過多的機艙空間，逐漸被V6發動機取代。但直列6缸比起V型汽缸發動機也有其優勢：一是結構簡單，二是長長的外形使得其質量不會過于集中，配置直列6缸發動機的轎車通常重心不會過于靠前，能做出更佳的前后比重，從而更利于提高操控性能。奔馳和寶馬都曾經長時間使用過一系列優秀的直列6缸發動機，后來奔馳用新一代的V6代替了舊式的直列6缸，但寶馬一直在堅持直6的道路。

：看賽車時經常發現，賽車的過彎路線都是“外—內—外“，是不是平時開車走這種路線也是最快的？

A：車手的進彎路線總很相似，以致賽場上總是留下一條黑色的輪胎痕跡，這就說明，過彎有最佳路線，這就是外線進、內線轉、外線出的“外—內—外”過彎原則。因為在同樣速度下，車子的過彎半徑越小，所受的離心力就越大，當離心力大于輪胎的抓地力時，車子便會出現側滑現象，所以要做到高速過彎，就必須增大轉彎半徑，這同樣有利于保持發動機轉速和不致損失較多的速度。比如在澳門這類街道賽車中，多數車手離彎后幾乎都是貼著外線的擋墻，有時連倒后鏡也會擦到，就是因為這樣可以得到最大的轉彎半徑。往往有些人以為在內線進彎會快，其實不然，內線高速進彎往往轉到一半就轉不過來了，迫使你剎車減速，這樣過彎速度就慢了。當然，上述只是技術，分寸掌握得好才會有利于平時安全行車，利用“外—內—外”這種方法過彎在雙行線路面行車時一定要注意不能威脅到對向行車。

：現在車廠非常喜歡宣傳后輪驅動，既然后輪驅動這么好，為什么前輪驅動仍然是主流？

A：最早的前輪驅動汽車是法國的雪鐵龍，那是二戰前的事情了，也就是現在富康轎車的祖輩。早期的汽車發動機都是在車身前部，現在世界上絕大部分的汽車也是這樣布局，如果采用后輪驅動，就要設計長長的傳動軸在車身下面穿過，這一來會影響到車廂的空間，二來會提高汽車的生產成本。二戰以后，美國的轎車工業發展很快，最初都是采用后輪驅動形式，但后來人們發現，在下雨的時候，特別在雪地上，后輪驅動的轎車會變得特別難控制，一不小心就會發生側滑甚至原地掉頭的現象。但在這種環境下，前輪驅動的轎車卻有很好的操控性能。于是美國人逐漸開始接受前輪驅動的汽車。前輪驅動的汽車在高速過彎的時候，如果超出極限，會出現轉向不足的現象，車頭會向外彎側滑，和后驅車相反，但相對來說，轉向不足比轉向過度要容易控制，因此前驅方式更適合普通汽車?，F在世界上大多數的汽車都是采用前輪驅動方式，尤其是經濟型的普通轎車。但不可否認的是，這種驅動方式由于自身的限制，注定無法在高性能車上采用。

Q：我想問一個非技術問題，為什么這么多人喜歡買SUV卻又根本不會開出去越野？

A：在城市生活久了，每個人都向往大自然，開車去親近大自然是很多人都渴望的事情。很多人在選擇購買自己第一輛車的時候，都曾經想過SUV，因為SUV能去到很多轎車不能到達的地方?！叭绻荞{駛自己的SUV沿著川藏線進西藏，那該是多好的事呀！”這是很多網友都在論壇上發表過的感慨。的確，SUV相比轎車最大的不同就是它能夠去越野，一方面由于底盤離地間隙較高，能輕易通過很多轎車不難企及的坑洼路面；另一方面，SUV都裝備有四輪驅動系統，有助于在低抓地力的路面順利通過。但事情總不是如此簡單。大多數人選擇SUV并不是真正為了越野，或者99%的時候都沒有機會去越野，他們選擇SUV只是因為喜歡SUV強悍的形象而已。男人們選擇SUV，把它看成是男人陽剛精神的化身，把駕駛SUV看做是更有個性的表現。女人們呢？可能更喜歡SUV。因為車身較大、形象粗獷的SUV能給她們多一份安全感。

Q：發動機氣門有什么作用，為什么說4氣門會比2氣門好？早年的發動機都是2氣門的，后來是怎么發展到4氣門的？

A：氣門分為進氣門和排氣門，一進一排，組成了最基本的結構。但隨著發動機性能的提升，對進排氣效率要求也更高了，2氣門慢慢不能滿足發動機高轉速時候的需要，于是多氣門技術開始出現。

最簡單的解決方法就是每缸4氣門，兩個氣門負責進氣，另兩個負責排氣，分工明確結構簡單。但從2氣門到多氣門進化過程中，大家并不是一早就清楚4氣門是最佳方法的。保守的奔馳最早想到的是3氣門，2個進氣門、1個排氣門，這種技術廣泛用于 80～90年代奔馳發動機上。但最后奔馳發現3氣門限制了動力的提升，最后還是回到了4氣門上來。

另一個激進的車廠是大眾/奧迪，大家還記得90年代的捷達王1.6和寶來1.8T還有奧迪A4 1.8T嗎？它們采用的都是每氣缸5氣門，3個進氣門、2個排氣門！每缸5氣門是性能的極致，但復雜的結構也帶來維修保養的麻煩，最終大眾/奧迪不得不放棄了這一高精尖技術，回歸傳統方案。每缸4氣門從此一統江湖！

：我的車備胎與正式胎不是一個型號，小很多，這是否屬于偷工減料不厚道？

A：如果你買來的車里有4套備胎，外加1臺備用的發動機，是不是就顯得特別厚道？討論這個問題需要明確兩個原則：第一是超出需求即浪費；第二是羊毛出在羊身上?？辞暹@兩點，小備胎既能應急又節省空間和重量的優點就十分有說服力了。我們很多同事的日常通勤用車，甚至連備胎都不帶，換成補胎劑了和氣泵。遺憾的是，不管有無必要，給得多就是實惠的心理仍然有相當的市場，因為遷就消費者這類偏好，某新上市的SUV為了裝載全尺寸備胎，把后備廂底板抬高了一大截，真搞不清這是對用戶的尊重還是諷刺。

：什么是手自一體變速箱，它是由誰發明的，工作原理和好處主要是什么，真能代替手動變速箱嗎？

A：世界上第一款手自一體變速箱其實就是著名的Tiptronic。Tiptronic由保時捷發明，并于1990年第一次出現在964 Carrera 2車型上，后來此項技術由保時捷授權給日本AW愛信、德國ZF以及其他品牌生產。所以你所看到采用Tiptronic技術的車廠非常多，包括大眾、奧迪、雪鐵龍等等，Tiptronic幾乎成為手自一體變速箱的代名詞。

Tiptronic最大的好處就是實現手動模式，這個由電子控制系統模擬出來的功能，可以由排擋桿上的+/-擋位，或者是方向盤上的換擋撥片完成。手動模式理論上可以根據駕駛者的意志來實現換擋，就像普通的手動變速箱一樣。例如你可以用低擋位拉高發動機轉速，提高加速性能，適合較激烈駕駛風格，而在入彎需要減速時，可以利用變速箱拖低擋位實現減速，或者在遇到長下坡的時候，掛入低擋位利用發動機阻力來控制車速，防止過度使用剎車系統。Tiptronic也會像很多自動變速箱一樣，運用模糊邏輯控制程序，學習車主的駕駛習慣調整換擋時機，所以Tiptronic會有越開越順的特點。

但為什么說手動模式只是理論上實現呢？因為Tiptronic會嚴格監控著駕駛者的操作習慣，防止因操作的越軌對發動機、變速箱的損害。例如你用手動模式掛入1擋，當發動機轉速達到紅線時，變速箱會自動幫你升到2擋，防止對發動機損害。而一般手自一體變速箱都不會允許你連續降低2個擋位，因為那樣對變速箱的壓力太大。

手自一體嚴格來說不止是AT專用，在AMT、CVT和DCT（雙離合）上一樣可以實現，但通常人們所說的手自一體，習慣上是指基于AT變速箱的特殊功能。

：賓利和勞斯萊斯都是世界上最豪華的轎車，它們的品牌文化有什么區別？

A：賓利和勞斯萊斯都是世界上最豪華的轎車品牌，但賓利比勞斯萊斯更注重運動性能。曾經很長時間，賓利和勞斯萊斯合并為一家，結果他們生產的車都很相似，賓利骨子里運動的性格被深藏起來。直到1998年德國大眾公司收購了賓利，而勞斯萊斯則被寶馬收歸旗下。于是，賓利的運動本質被釋放了出來，它誓要與勞斯萊斯不同，賓利要打造的是高性能豪華四座轎車。其實賓利天生就與賽車結緣，早在1924年至1929年，賓利就已經贏得了5年的法國勒芒24小時耐力賽冠軍。而時隔73年，賓利卷土重來，在奧迪的幫助下，2003年再次贏得勒芒24小時耐力賽冠軍。