淺談船舶主推進系統動力集成與營銷模式

莫東明　莫建平

摘要：文章論述了我國船舶主推進系統動力集成與營銷的新模式，即包括船舶主機（汽輪機、柴油機、電動機、燃氣輪機等）、高彈性聯軸器、齒輪箱、軸系、推進器（FPP、CPP、噴泵等）、遙控系統等組成的船舶動力裝置，并通過對某大型企業集成打包案例的調研，提出了船舶主推進系統成套的一般技術要求、市場前景和發展趨勢。

關鍵詞：船舶；主推進系統；動力集成；打包銷售；動力裝置 文獻標識碼：A

中圖分類號：U664 文章編號：1009-2374（2015）16-0057-03 DOI：10.13535/j.cnki.11-4406/n.2015.16.028

船舶市場對主推進系統的集成運作，俗稱“打包”（Package），是近年來發展較快的一種設備成套營運模式，即包括船舶主機（汽輪機、柴油機、電動機、燃氣輪機等）、高彈性聯軸器、齒輪箱、軸系、推進器（FPP、CPP、噴泵等）、遙控系統等組成的一套具有推進效率高、設備安全可靠的船舶動力裝置。

20世紀80年代，我國在軍船和軍輔船等重大項目中采用了一種叫“陸上聯調”的形式，就是一種船舶主推進系統動力集成發展的最初雛形。這種模式采取的是由某一研究所或大專院?；蚬S負責技術總抓，各設備廠家進行配合，把船舶所用的主機、齒輪箱和其他設備一起先進行“陸上聯調”，調試好后再交給船廠裝船。由于設備都由船廠負責訂購，因而“陸上聯調”仍屬技術性的集成，尚未實現真正意義的“總包”。

21世紀初，我國造船工業得到了迅猛發展，國內建造的出口船舶越來越多，這不僅提升了我國在國際船舶市場上的地位，同時，由于國外船東選擇的船舶主推進系統絕大多數采取的是由國外打包商成套提供給造船廠這種營銷模式，如國際上做“動力打包”的著名設備成套供應商MAN公司、WARTSILA公司、Rolls-Royce公司等，從而將船舶主推進系統動力集成打包的完整概念引入到我國。這種先進理念的形成源于近年來船舶主推進系統的技術深度和廣度都有較大的提升，及主推進系統各項配套設備之間相互協調的難度增大，特別是在選用可調槳（CPP）作為主推進器時，機槳匹配的聯合控制較定距槳（FPP）復雜，而且由于調距槳船的推進器、軸系部分都由調距槳廠商負責設計和制造（定距槳船推進器和軸系一般由總體所設計，船廠負責生產），這就使得主推進系統所有設備都可以外購，剩下的是各設備間的技術協調和合理配套的問題，從而促使主推進系統由某一公司在技術上、商務上進行總承包（打包）的做法越來越得到設計院、船東、船廠的認可。鑒于這種發展趨勢，我國也先后涌現出了主推進系統動力集成總包商，如中船重工711研究所、中船重工704研究所等。

1 主推進系統成套的技術要求

主推進系統成套并非是幾個設備的簡單合成，成套總承包也不是幾個分包合同的疊加，主推進系統成套具有深刻的技術內涵和嚴格的技術要求，必須具備一定的技術能力，才能完成總包工作。

主推進系統成套的技術要求是多方面的，首先最基本的要求是按照船舶的設計性能、動力配置、入級情況，選用符合要求的各項設備，在船上組成主推進系統，這個系統應該是滿足主推進系統技術規格書中對主機功率、推進效率等技術指標的要求，以期螺旋槳的推力、船舶的航速達到設計值；遵照該船舶指定的船級社規范以及有關法規和標準，合理選型和配套，使該系統具有良好的技術性、安全性和經濟性。

1.1 對各成套設備的性能要求

主推進系統的成套，基礎是單項設備本身的技術性能要求應該滿足系統的要求，例如，主機的功率、燃油消耗率等；齒輪箱的速比，是否要求有離合功能，是否需帶PTO/PTI功能等；推進器效率、調距精確度等。只有單項設備具有良好的性能指標，才有可能使整個系統達到設計要求。

1.2 各單項設備之間的可配套性

主推進系統的各單項設備可以選有幾家，如果其性能參數都符合要求，從理論上講就有配套的可能性，可以相互組合。但是考慮到這些設備的技術復雜性，如果有相互成套的經歷，就有較好的配套性，過去從未或很少相互配套的設備，配套技術難度就會較大。

1.3 可靠、安全的控制系統

每個單項設備都有自身的控制、監測及安全系統，當組合成主推進系統后，就必須將各自的控制系統統一起來，組成一個主推進系統的控制、監測及安全系統。該系統是整個主推進系統的靈魂，能否充分發揮各單一設備的功能，能否盡最大優化和提高系統效率及安全性起到決定作用。目前，國際上應用廣泛的成熟主推進控制系統，如MAN公司的Alpha2000，WARTSILA公司的Lips Tronic7000及專門研究開發控制系統的諾力士（NORISTAR）。國內從事這方面研究的主要有中船重工704研究所、中船重工711研究所等。

1.4 技術協調與完整的技術資料匯總

在主推進系統各設備之間必然有一個技術協調工作，技術協調中，設備之間存在著功能協調或功能控制協調，如各設備之間的動作順序、聯鎖要求等，總包方除了與各設備廠商所簽訂的技術協議有明確規定外，還要在各設備廠商技術認可中進行各種協調工作。在各項設備出廠試驗總包方應組織有關單位參與，設備裝船后的調試、試航階段，總包方必須組織各設備商進行各自設備的調試以及配合其他設備的調試。最后，總包方必須匯總各設備的技術資料，提供各設備相應的證書，如船級社證書、柴油機NOX排放證書等，還要提供經船級社認可的系統計算書，如軸系扭振計算書、軸系回旋振動計算書、軸系對中計算書等。

2 市場前景和發展趨勢

隨著市場專業化生產的程度越來越高，由于動力集成與營銷較好地解決了船舶主推進系統各項配套設備之間的技術協調與運營，采用主推進系統成套運作的船舶越來越多并逐漸形成了一種趨勢，并且已經形成了從軍船、出口船舶逐步向民用船舶發展的趨勢，船廠今后將成為一個設備集成后的總安裝廠，而這種集成“打包”模式也越來越被船東、船廠所認可。此外，主推進系統集成銷售模式得到較快發展，不僅是船舶工業技術發展的需要，還得益于其較高的附加值。

2.1 總承包費用

由于“總包”并非“分包”合同的簡單疊加，銷售費用中僅包含一定的管理費。主推進系統集成總包是一個技術性高，專業性強，并同時具有技術與經濟風險的工作，所以在與客戶（船廠或船東）簽訂商務合同時，通?？砂凑粘商自O備總額10%～15%的加收技術成套費。

2.2 分包設備差價

由于船舶動力推進系統的設備匹配與選型總包方具有“較大”的技術話語權，在整個主推進系統總價與客戶（船廠或船東）簽訂后，即使某些設備是由客戶（船廠或船東）指定供應商，總包方也能在與每個設備分包商提供的設備訂貨中尋求到一定的合同差價，獲取采購利潤空間。

2.3 提升自主品牌設備的影響力

如前所述，國際上做“動力打包”的著名設備成套供應商象曼恩（MAN）、瓦錫蘭（WARTSILA）等公司，都擁有自主品牌的主機、推進器等主推進系統集成的主要設備，通過系統集成把自主品牌的產品源源不斷地推向市場，極大地提高了產品的知名度，不論是社會效益還是經濟效益都得到了進一步的提升，從而獲得更大的利益。因此，近年來國內也不斷涌現出主推進系統集成打包商，起步比較早的有中船重工704研究所，中船重工711研究所，并以軍船為主逐步擴展到了民船領域。此外，諸如濰柴重機股份有限公司、廣州柴油機廠、杭州中高柴油機重工有限公司等柴油機廠家；南京高精傳動設備制造集團有限公司、武漢船用機械有限責任公司、杭州前進齒輪箱集團股份有限公司等推進器和齒輪箱制造廠家，都以躋身于主推進系統成套市場，發展趨勢可以說前景廣闊，競爭激烈。

3 實例介紹

現介紹三個某集團公司研究所和某大型齒輪箱制造公司近年完成的船舶主推進系統集成“打包”項目的成功案例。

3.1 粵海鐵路火車渡輪

2009年某集團公司研究所為粵海鐵路有限責任公司建造的二艘粵海鐵路火車渡輪3號、4號船的“動力系統設計及配套設備”集成打包方案的設計。

該船主推進系統為雙機雙槳配置，船舶入級船級社CCS，入級情況為CSM MCC，設計航速為15節（knot）。主要設備選用主機為廣柴8G32（2臺），功率3552kW，轉速600r/min；齒輪箱為GCD750船用齒輪箱，該齒輪箱帶動力轉換（PTO/PTI）功能；可調槳（CPP）為Rolls-Royce。該項目合同標的高達1.5億。

3.2 500噸級漁政執法船

2009年某大型齒輪箱制造公司為乳山市造船有限責任公司為大連漁政監督管理局建造的“500噸級漁政執法船”進行了主推進系統集成打包方案的設計。

該船由武漢海輪科技有限公司設計，山東乳山造船有限責任公司建造，是一條大連漁政監督管理局旗下的漁政執法船，設計航速為18節（knot），主推進系統為雙機單槳配置，設備自動化按CCS規定的BRC要求，各設備取得漁檢證書。

在完成整個主推進系統動力集成方案，于2009年6月召集有船東、設計院、船廠及各設備供貨商參加《大連500噸級漁政執法船》主推進系統設備訂貨會，與各設備廠商簽訂設備供貨技術協議。

該船舶的主推進系統選用的主要設備為：主機康明斯QSK60-M，功率1620kW，轉速1800r/min；齒輪箱為2GWH3140B雙機并車齒輪箱，推進器為可調螺距螺旋槳，螺旋槳遙控系統采用Noris-Sibo公司的Noristar2000。成套供貨合同總金額達人民幣1800余萬元。

3.3 77m海洋石油平臺三用工作船

2010年某大型齒輪箱制造公司為浙江天一海上工程有限公司建造的“77m海洋石油平臺三用工作船”進行了主推進系統集成打包方案的設計。

77m海洋石油平臺三用工作船由上海航盛船舶設計有限公司設計，是一條具有拖帶、供應、守護功能的海上石油平臺服務特種船，由于作業環境惡劣，對主推進系統設備選型要慎之又慎。

該船主推進系統為雙機雙槳配置，系柱拖力大于1400kN，軸系長度36m多，船舶入級船級社CCS，入級情況為CSA CSM DP-2 AUTO-0、Ice class B，選用主機為MAN B&W 8L32/40，功率4000kW，轉速750r/min。齒輪箱帶動力轉換（PTO/PTI）功能。

根據總體所設計要求，總包方通過多次設計與論證，研發了具有多種功能、結構復雜的GCD850船用主推進齒輪箱；針對長軸系傳動船型特征，對軸系反復進行對中與回旋振動計算和分析，選用自主品牌的AMI960型推進器（CPP）、HGT2020IW和HGTLX 7.5型高彈性聯軸器。整個設備成套合同總金額達人民幣3270余萬元。

4 結語

主推進系統的集成銷售必將成為船舶市場產品銷售的一種新模式，它的發展趨勢會越來越快，主導地位也會越來越強，大型船舶配套件企業要在船機產品上做強做大，除了不斷向市場提供新產品外，做好主推進系統的集成銷售是一種最為有效的方法。當然，船舶主推進系統集成是一件極為專業的工作，需要多學科的技術人才與設計軟件相配套，優質的品牌產品與系統設備制造商，組成一支具有成套技術與市場營銷能力強大的專業隊伍?？傊?，船舶主推進系統集成（打包）銷售前景一片光明，它必將成為我國船舶市場生產銷售的一種新模式。

參考文獻

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[2] 中國船舶工業總公司.船舶設計實用手冊[M].北京：國防工業出版社，1999.

[3] 周繼良，鄒鴻鈞.船舶軸系校中原理及其應用[M].北京：人民交通出版社，1985.

作者簡介：莫東明 （1959-），男，杭州前進齒輪箱集團股份有限公司市場部技術總監，工程師，研究方向：船舶動力傳動系統設計開發與成套應用技術；莫建平（1960-），男，杭州前進齒輪箱集團股份有限公司進出口公司總經理，工程師，研究方向：船舶動力傳動系統國際市場開發和國際貿易與跨國經營。

（責任編輯：秦遜玉）