哈爾濱至佳木斯鐵路自動閉塞改造工程

劉彧

【摘 要】哈爾濱至佳木斯鐵路區間全長490公里，原為18信息三顯示自動閉塞設備，2013年5月1日開工的自閉改造工程將該段改造為國內較先進的2000R型四顯示自動閉塞設備，共改造聯鎖及閉塞設備40個車站，包括自動閉塞結合、電碼化、信號設備雷電和電磁兼容綜合防護、列車調度指揮系統（TDCS）以及信號微機監測設備的綜合改造工程。

【關鍵詞】信號機；站內電碼化

哈佳鐵路為哈爾濱鐵路局繁忙干線，行車密度大，每晝夜行車100多對，由于該工程為行車線改造施工，行車與施工互相干擾，施工期間行車不間斷，并且施工要盡量減少對行車的干擾，經過細致的研究電路，做出如下施工過渡方案；

過渡原則：（1）、減少過渡動用設備及配線：施工中過渡的設備，所動配線越少過渡設備就越安全，恢復本格工程開通時來回倒線數量也就越少，施工單位的工作量也最少，停用行車設備時間也越短。（2）、盡量全線統一：兼顧6502聯鎖設備及微機聯鎖設備，減少微機聯鎖更改聯鎖軟件次數，將過渡配線修改盡量在聯鎖結合部位。（3）、過渡要考慮全面，電碼化、機車信號、各種報警電路、道口設備都要統籌進過渡范圍。（4）、聯鎖設備按照本格施工開通，只有與車站另一側既有三顯示區間相關結合部做過渡設計修改，過渡修改至車站另一側區間開通2000R四顯示自動閉塞時廢止恢復本格電路，過渡期間施工動用設備及配線要有特殊標記或顏色標注。（5）、過渡期間，未開通四顯示側的正向接車進站信號機點綠黃燈時，既有三顯示區間2JG發U碼；向未開通四顯示側區間發車時，出站信號機無綠黃燈顯示。

本過渡方案，除各種報警電路新、舊設備過渡連接外，只對區間2000R設備未開通側的正線接車進路電碼化編碼電路過渡修改，使用原18信息2LQJ接點，其他沒有過渡配線。（以上行為2000R區間未開通側，下行為2000R區間開通側為例）見附圖1

附圖1

一、信號機

（1）區間2000R設備未開通側的，進、出站信號機點燈電路不變，繼續保留三顯示。（全部開通時改為四顯示）

（2）區間2000R設備未開通側的，調車信號機要改出站信號機的點燈電路不變，繼續保留調車顯示，因為調車信號機要改出站信號機需要 18信息2LQJ條件。（全部開通時改為出站信號機）

（3）將開通側的調車信號機改為出站信號機和新設NJ信號機的主燈絲斷絲報警加入主燈絲斷絲報警中。

（4）將開通側的調車信號機改為出站信號機和新設NJ信號機的列車自復報警加入列車自復報警中。

二、站內電碼化

（1）保留區間2000R設備未開通側的正線發車進路電碼化室內、外的全部18信息設備，因為正線發車發車進路電碼化需要 18信息LQJ條件。（全部開通時拆除）

（2）向區間2000R設備未開通側排列的正線接車進路電碼化發送器，主、備機的編碼電路，過渡使用原18信息2LQJ接點。

（3）其他電碼化室內、外設備全部使用2000R設備。

（4）18信息電碼化室內發送器暫不拆除，保證保留區間2000R設備未開通側的，正線發車進路電碼化室內N+1和報警電路正常使用。（全部開通時拆除）

（5）2000R電碼化室內發送器全部正常，使所有FBJ吸起，區間2000R設備未開通側的正線發車進路電碼化發送器接通HU碼，保證2000R電碼化室內N+1和報警電路正常使用

（6）斷開區間2000R設備未開通側的，正線發車進路的2000R電碼化向室外發送條件，防止2000R信息發送到室外。（因為保留18信息設備）

（7）除保留區間2000R設備未開通側的正線發車進路電碼化外，斷開其他全部18信息電碼化向室外發送條件，防止18信息信號發送到室外。（因為使用2000R設備）

（8）由既有區間三離去繼電器條件接點帶動新三、四離去繼電器

（9）、二種制式的電碼化報警條件，暫串聯一起，在控制臺（顯示器）一個報警顯示保留

三、區間自動閉塞設備

（1）二種制式的區間自動閉塞設備報警條件，暫串聯一起，在控制臺（顯示器）一個報警顯示

四、道口設備

（1）已開通2000R的區間，道口信號有需要2000R區段條件的，要改接到所需的2000R區段條件，不改變原有報警方式及預告距離。

五、設置四顯示機車信號接通、斷開標

（1）在區間2000R設備未開通側進站信號機處，設置四顯示機車信號接通標。

（2在區間2000R設備已開通側進站信號機處，設置四顯示機車信號斷開標。

四、施工準備

（1）、新的區間及站內電碼化在新的機械室，請電務段提前進行聯鎖試驗，區間信號機調整好各項指標，區間軌道電路核對電纜、設備規格型號。站內信號機提前更換新的機構等，電碼化測試到每個區段。開通期間室外就是分批諧振盒、匹配盒。

（2）、利用多個施工方案及施工天窗既有機 械室放線、核對線位，同時在開通前20天既有組合內外部空接點加線，四角電容提前加入。例如16號開通，則13-15號利用方案試驗新的軟件，核對軌道區段、搬動道岔。突出核對出發信號機驅動采集等。還有把方向電路、站聯等試驗良好。

（3）、過渡施工線位調查利用月份施工方案進行。

（4）、TDCS四顯示開通側既有線拆除，新線到位，對未開通三顯示側線位保留，使用過渡軟件。

（5）、微機監測施工工作量較大，需要提前停用，進行拆改配線。

（6）、封鎖期間分線盤是重點，修改配線及新插入配線較多，需要投入較多人力。

結束語：

2014年5月10日哈爾濱至佳木斯鐵路自閉改造工程按照如上過渡方案進行細化應用于開通施工，共進行大型施工21次，均按照施工計劃完成，確保了施工及行車安全，既減少了對運輸生產的影響，又保證安全質量完成了施工任務，收到較好實際效果。