湖南省邵陽白倉至新寧高速公路路線方案比選

摘要：高速公路建設線路方案的綜合比選，是在公路建設前期需要解決的重要問題，其基本走向方案選擇的是否科學合理，直接影響到項目建成后能否滿足國家經濟建設需要，關系到該項目是否能夠達到預期的效果。本文結合高速公路項目選線的特點，分析了湖南省邵陽白倉至新寧高速公路路線走向的控制性因素，進行了路線起終點的論證及路線走廊帶的選擇，為項目決策提供了科學依據。

關鍵詞：高速公路，路線方案，比選

湖南省邵陽白倉至新寧高速公路起于邵陽縣白倉，接邵永高速公路，止于新寧縣城西北與洞新高速公路相接處，主要控制點為塘田市、回龍、清江橋至新寧縣城。除起終點的樞紐互通外，設塘田市、回龍、清江橋、新寧北四處服務型互通。其基本走向方案選擇的是否科學合理，直接影響到項目建成后能否滿足國家經濟建設需要，關系到該項目是否能夠達到預期的效果。因此，項目建設初期必須對各備選線路方案進行經濟、技術、環境及社會等各方面的評價，從中選出總體效果最優的且可行的方案加以實施。

一、路線走向的控制性因素分析

（一）自然控制性因素

本項目位于湖南省西南邊陲越城岺山脈北部，地勢總體南高北低。路線走廊帶多沿低山丘陵行進。沿線地貌單元可分為：河谷階地地貌；丘陵、丘崗地貌；低山丘陵間溝谷地貌。河谷階地地貌主要分布流經兩線境的夫夷水及支流溪谷，地形較平坦，河床多出現河漫灘、沙洲，采砂場較多。丘陵、丘崗地貌主要分布于 塘田市鎮、馬頭橋、紫云山區域，地形起伏不大，谷地寬闊平坦，局部逆向山坡或桌狀，或近于直立；地質構造環境處于剝蝕作用形成。剝蝕低山丘陵間溝谷地形地貌：主要分布在白倉、芙蓉、清江橋、白沙鎮等區域、主要由可溶巖經強烈構造剝蝕與溶蝕而成，次為碎屑巖經構造剝蝕而成。

邵陽白倉至新寧高速公路路線所經地區屬亞熱帶季風氣候，氣候溫和，雨量充沛，光能充足，春溫多變，夏秋多旱，嚴寒期短，暑熱期長；冬季氣溫較低，陰雨天氣多，造成雨雪冰霜，氣候較濕冷；夏季與秋初，高溫濕小，春季與晚秋，陰濕多雨，氣溫升降劇烈，氣候多變。

項目所在區域主要河流夫夷水及支流，屬資水南源，源出廣西資源縣，從崀山入新寧縣境，流經崀山、白沙、黃龍、回龍寺等鄉鎮，于回龍寺車上伍家入邵陽縣，在邵陽縣雙江口與郝水回合，流入資江。

（二）社會控制性因素

1、沿線人口及土地狀況

邵陽白倉至新寧高速公路項目沿線區域人類活動歷史悠久，沿線人口密集，分布廣泛。邵陽縣城塘渡口距邵陽市28km，總面積1996.08 平方公里，2014年總人口106.77萬。新寧縣總面積2751平方公里。2014 年末全縣總人口63.17 萬人。本項目走廊帶為G207與S223 沿線，走廊帶內的白倉、塘田市、回龍寺、黃龍等均為區域重要鄉鎮，項目建成后，將改變區域交通狀況，形成一條經濟走廊，對加強邵陽縣、新寧縣與周邊市縣的經濟交通往來，進一步搞活本地區商品流通，擴大區域對外經濟輻射范圍有重要意義。但路線直接經過部分居民點，將形成較大規模的拆遷安置任務。在進行路線方案選擇時，要細化選線，正確處理其與城鎮之間服務與保護之間的關系，有利于城鎮空間拓展，避免對城鎮的割裂，盡量少房屋拆遷；同時，控制線路方案與居民聚集區距離，減少運營期公路三廢、危險品運輸對沿線居民的負面影響。

2、沿線廠礦布局

區域內礦產資源較為豐富，其中邵陽縣內礦藏富足，其中無煙煤儲量 8768 萬噸，含煤面積 197.6 平方公里，占全縣總面積的10%，為全國重點產煤縣。石膏石儲量為 3.6 億噸，居全市第一，主要分布于長樂、黃亭市。大理石儲量 3.3 億立方米，主要分布于黃荊、下花橋、白倉、谷洲、酈家坪、五豐鋪等地。高速公路的建設要有利于區域優勢產業的進一步擴大和成長，同時應盡量避免對礦區的壓覆，特別注意礦區采空區。

3、對旅游景點及文物古跡的影響

區域旅游資源尤以世界自然遺產崀山丹霞地貌風景為最，縣境內的名勝古跡如古文化遺址、古墓葬、古石刻、碑刻、古建筑甚多，三渡水牌樓素來享有"寶慶城墻武岡塔，三渡水牌樓甲天下"之美譽。本項目建成后，將使新寧與邵陽市區、長株潭城市群之間高速公路運營里程縮短約30km，使崀山與外界的交通聯系更加便捷，有利于崀山融入"大湘西"旅游圈，并拉近與周邊旅游圈之間的距離。

4、與其他交通設施的銜接

目前邵陽市已經形成了公路、鐵路、水運相協調的綜合運輸體系，其中公路運輸占主導地位。本項目注解影響區域僅有公路、水運兩種交通方式，水運均為八級航道。因此，主要考慮擬建項目與其它主要公路交通設施的銜接關系如下：

與項目銜接的高速公路有邵永高速公路、洞新高速公路、永新高速公路。主要考慮本項目起點終點樞紐型互通位置的選擇，本項目起點與邵永高速公路相接，終點與洞新高速公路相接，應考慮與邵永高速、洞新高速就跨越位置、立交方案、輔道設置等重要問題的選擇，達到建設規模最小、交通效率最高的目標。本項目與永新高速相交，對永州至新寧高速公路前期工作進行跟蹤，以確定更加合理的樞紐互通位置。

與項目銜接的一般干線公路網有S223。在一般型互通位置選擇時，應考慮與一般干線公路的銜接，以有利于使用高速公路車流的便捷集散，達到節約連接線規模、擴大高速公路輻射面的目標，從而提高綜合運輸效率。

二、路線起終點的論證

（一）路線起點方案的論證

1、規劃路網銜接情況

本項目是國家高速公路網的在湖南省的局部加密線，將使新寧、廣西資源等區域與邵陽市區、長株潭城市群之間的交通聯系更加便捷，有效改善區域外部交通條件，提高崀山景區的可達性。將成為區域內重要的一條經濟走廊。本項目起點落在邵陽縣白倉鎮，接邵永高速公路。

2、可能起點位置的確定及比選

通過對二廣高速公路在邵陽縣白倉互通前后段區域的實地踏勘，結合二廣高速公路平縱面線形指標，在邵永高速公路白倉互通北側與南側分別提出起點北方案與起點南方案以及起點利用白倉互通方案三個方案進行比較，三個方案對應的起點分別為蛇灣、楓木鋪和現有白倉互通。

起點北方案建設里程較南方案、利用白倉互通方案分別長3.015km、2.989km，但本項目交通流以長沙和邵陽方向為主，北線方案運營里程比其他兩個方案短約3km。同時可以減少主流方向交通流與白倉互通交通流之間的交織，有利于提高運營效率與運營安全。起點南方案左側較起點北方案地勢較高且陡峭，北方案邊坡穩定性較好，工程量相對較小。起點北方案從白倉鎮的北側繞開城鎮規劃區，有利于白倉鎮的發展。起點南方案距離白倉鎮鎮規劃區較遠，對鎮區的發展基本無影響。起點利用白倉互通方案經過了白倉鎮規劃區，將對城鎮的發展不利。北方案能夠滿足100km/h設計速度對互通平縱面指標的要求。南方案略大。起點利用白倉互通方案將邵陽高速白倉互通改為樞紐互通，現有白倉互通為B型單喇叭互通，通行能力相對較小，不能滿足本項目與邵永高速之間遠期交通轉換需求。

綜上所述，從與區域路網的銜接、交通流的轉換、對白倉鎮區發展的影響、 互通位置條件、地方意見等方面綜合考慮，起點北方案要優于其他兩個方案，本研究推薦起點北方案作為本項目的起點方案，蛇灣樞紐互通為本項目的起點。

（二）路線終點方案的論證

1、路線可能終點方案說明

根據要求，本項目終點應設在新寧縣境內與洞新高速公路相接。通過對洞新高速公路實地踏勘，結合湖南省高速公路網規劃（修編）和國家普通國省道路網規劃，提出終點北方案和終點南方案進行比較。兩個方案對應的終點分別為新寧縣城北側的川家塘和新寧縣城南側的老人沖。

崀山景區將北大門設為進入崀山景區的主要入口。兩方案均未進入景區，但互通至景區北門的距離相當。終點北方案的主流交通流運營里程比終點南方案要長近12km。由于新寧縣城在整體規劃上趨近于往北發展，終點北方案相比終點南方案在一定程度上制約了新寧縣城的長遠發展，且征地較多。專家評估認為，終點南方案存在活動斷裂，但是由此可能引起的地質災害對兩方案的危害是相同的，不能作為評判兩個方案優劣的標準。終點北方案滿足100km/h設計速度對互通縱面指標的要求，通過集散車道或輔道降低縱坡以滿足設計要求。終點南方案與北側的洞新高速公路新寧互通距離約10.8km。終點北方案比終點南方案路線里程短1.085km，土石方少221968m3，橋隧短2.514km，占耕地多220畝，總造價低2.56億元。

綜上所述，從地形條件、互通設置條件、工程建設規模與造價等角度考慮，終點北方案要優于南方案。但是，在資源節約型、環境友好型公路交通發展政策的大背景下，從路線的整體走向及路網銜接、新寧縣城的長遠發展、對崀山自然遺產及崀山旅游的影響、征地拆遷量及社會影響比較，終點南方案要優于北方案。

三、路線走廊帶的選擇

（一）路線走廊帶簡介

在確定了路線起點、終點的基礎上，通過對沿線地形、工程地質條件、城鎮規劃、旅游規劃、相關產業規劃等控制路線方案的各方面因素進行綜合分析，對北走廊帶方案與南走廊帶方案進行了深入的比選。

北走廊帶簡介：該走廊帶方案路線大部分位于夫夷水北側，走廊帶主要控制點為金稱市鎮、馬頭橋鄉、高橋鎮、新寧縣城，路線全長70.875km。

南走廊帶簡介：該走廊帶方案基本與邵陽至新寧二級公路走向一致，走廊帶主要控制點為塘田市鎮、回龍寺鎮、清江橋鄉、黃龍鎮、白沙鎮、新寧縣城，路線全長 67.246km。

（二）路線走廊帶的比選

路線里程的比較：北走廊帶方案長70.875km，南走廊帶方案長 67.246km。北走廊帶方案比南走廊帶方案長約3.629km，從建設里程比較，南走廊帶方案較優。

對區域礦產資源的開發影響比較：經分析，北走廊帶方案在馬頭橋鄉附近經過了限制勘查礦區，總長11.5km。南走廊帶在清江橋鄉附近，總長14.6km。因此，從對區域資源開發的影響來看，北走廊方案較優。

輻射經濟范圍、人口比較：經分析，北走廊帶方案直接輻射范圍內的城鎮主要有白倉鎮、塘田市鎮、河伯鄉、金稱市鎮、回龍寺鎮、清江橋鄉、白沙、等鄉鎮，人口為27.20萬，GDP總量為215725 萬元。南走廊帶方案直接輻射范圍內的城鎮主要為白倉鎮、金稱市鎮、豐田、馬頭橋、安山、金石等鄉鎮。人口為31.34 萬，GDP總量為264720萬元。因此，南走廊帶輻射的經濟范圍、人口要廣，且所經區域為邵陽縣、新寧縣境內的重要鄉鎮，對促進縣域經濟發展作用較大，優于北走廊路線方案。

與路網銜接比較：兩個走廊帶方案起終點一致，因此與二廣高速公路、洞新高速公路銜接關系一致。南走廊帶方案與邵陽至新寧二級公路位于同一走廊帶內，邵新二級公路能有效地為高速公路提供集散交通服務，擴大高速公路的輻射范圍。北走廊帶方案位于人口分布較少的夫夷水北面，走廊帶內目前沒有與本項目平行的國省干線公路，只能通過低等級的縣鄉公路為高速公路集散交通，輻射范圍有限。此外，區域內的永新高速公路將在白沙鎮附近接本項目，該項目接南走廊帶方案比接北走廊帶方案路線里程短約3km。因此，從與路網銜接比較，南走廊帶方案優勢明顯。

工程建設規模與造價比較：南走廊帶方案比北走廊帶方案雖然土石方多1285401m3，多占耕地76.3畝，但路線里程要短3.629km，橋隧總長少10.917km，平均每公里造價低1206.10萬元，總造價低11.69億元。因此，從兩個方案的工程建設規模與造價比較，南走廊帶方案優勢明顯。

經兩方案比較，考慮到南走廊帶方案路線經濟輻射范圍廣，工程投資省，且得到了地方政府的同意，推薦采用南走廊帶路線方案。

參考文獻

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作者簡介： 曹愛民（1970～），男，漢族，河北省正定縣人，長沙理工大學項目管理專業工程碩士，任職于中交第一公路工程局有限公司北京建筑分公司，高級工程師。