警惕轉型風險

文/沈華 編輯/王亞亞

警惕轉型風險

文/沈華 編輯/王亞亞

祺祥集團進軍造船行業之際，一方面是我國造船行業非理性擴張之時，另一方面正值日韓船企致力于高科技船舶、綠色船舶的研發和制造，可祺祥船業等中小民營船企依然定位于散貨船的建造。

企業轉型升級任重道遠。面對未知的行業風險，企業不僅需要研判行業大勢，還需儲備專業人才。要大處著眼、小處著手，做實管理，謹防突發風險。

服裝行業一直以來是浙江某沿海地區實體經濟的支柱，但是卻面臨著成本高企、利潤低薄的發展瓶頸。突破此瓶頸的可行之路，是服裝企業必須轉型升級。近年來，浙江某些地區的服裝企業主動出擊，尋找跨行業發展的出路。浙江祺祥集團（化名）轉型的目標是服裝和造船并舉，希望輕工和重工協調發展，走出一條效益更高、抗風險能力更強的集團化發展之路。但是由于種種原因，祺祥船業在建造兩艘大型散貨船的過程中，無法按照合同要求及時交船，造成船東棄船，使企業陷入困境，而銀行的船舶預付款保函也出現墊款，拖累了銀行。

轉型“折戟”

祺祥集團成立于1998年，以服裝為核心主業，曾為中國民營企業500強。盡管其規模和實力出眾，但是在原材料、勞動力成本高企，人民幣持續升值的壓力下，該企業的服裝業務利潤不斷被碾薄。

2006年，正值國際航運業一片繁榮景象。祺祥集團決意進軍造船行業，希望輕工和重工協調發展，走出一條效益更高、抗風險能力更強的集團化發展之路。祺祥集團在收購一家小型造船廠的基礎上成立了祺祥船業有限公司（下稱“祺祥船業”）。該公司注冊資金3億元，總投資12.72億元。

2008年，還處于基建階段的祺祥船業遭遇了全球性金融危機。此時，國際航運標桿價格指數——波羅的海干散貨指數暴跌，國際航運、造船業大面積虧損。

2011年，祺祥船業開始建造合同總價值約7000萬美元的兩艘8.2萬噸散貨船。這是該地區造船史上最大噸位的船舶。同年，在國際海運行業中舉足輕重的希臘爆發債務危機，波羅的海指數再度暴跌。

2012年11月，航運業依然沒有復蘇的跡象，兩艘散貨船的香港船東自身陷入財務困境，虧損面日益擴大，大量船只閑置，維護成本飛速上漲，最終決定棄船。

同時，浙江區域性經濟危機爆發，擔保鏈風險蔓延，企業主跑路事件頻發，祺祥船業不僅得不到銀行后續資金的支持，還面臨被壓貸和抽貸的危險，原本就非常緊張的資金狀況變得愈發嚴峻了，企業陷入困境。

祺祥船業兩艘8.2萬噸散貨船的預付款比例為70%，某銀行為此向香港船東開出3億元人民幣的預付款保函，承諾如果祺祥船業收到預付款后未提供合同中規定的貨物，船東可憑此保函向該銀行索賠。

2012年11月，船東以祺祥船業無法按時交船為由，向某銀行提出索賠。

2012年12月，祺祥船業申請仲裁。

2013年4月，祺祥船業仲裁失敗，資金鏈斷裂，無力承擔賠付責任，由保函開立銀行墊付。該銀行的預付款保函形成墊款。

跨界發展準備不足

祺祥集團希望借助企業轉型升級來擺脫對勞動力密集行業的依賴，希望通過介入船舶制造行業，以實現輕工業與重工業的協調發展。但是在企業轉型的實施過程中，在轉型時機、產品定位、經驗、資金等方面都準備不足。

首先，對船舶行業的大勢研判失誤。2006年祺祥船業成立之日，正是“造船熱”如火如荼之時，當年全國的造船完工量是1452萬載重噸。在蜂擁而入的新增產能的“努力”下，到2011年，完工量猛增到7665萬載重噸，中國已經成為當時造船行業世界第一。在這輪“造船熱”中，當時建造門檻和技術含量均低的散貨船成為市場需求量最大、價格上升最快的船型。祺祥集團進軍造船行業之際，一方面是我國造船行業非理性擴張之時，另一方面正值日韓船企致力于高科技船舶、綠色船舶的研發和制造，可祺祥船業等中小民營船企依然定位于散貨船的建造。所以，在企業轉型之初，無論是在轉型時機，還是在產品定位上，都沒有做出恰當的選擇。隨之而來的是全球經濟不振，航運市場低位運行，行業低端產能嚴重過剩的弊病終于爆發出來。祺祥集團這種“隨大流”的轉型方式，說到底還是因為企業對造船行業不夠了解，對行業周期缺乏正確判斷。

其次，企業造船經驗缺乏。一是缺乏接單經驗，也就是缺乏選擇船東的經驗。有些船東下訂單是為了運送貨物，而有些船東下訂單只是為了看機會賣個好價錢；有些船東信譽卓著，從不棄船，有些船東卻視棄船為家常便飯。二是缺乏控制造船進度的經驗。由于船東對船舶建造的每個節點都有嚴格的時間要求，有經驗的船廠在跟船東簽訂合同時，就會仔細審核各個時間節點的合理性。如果船東中途提出修改圖紙，也會跟船東簽訂補充協議，相應地延長船期。三是缺乏應對不可測因素的經驗。比如原材料大幅漲價，或者臺風突然來襲，船廠是否有足夠的經驗制定可靠的應急預案并付諸實施。盡管祺祥船業核心團隊里有行業專業人員，但是造船行業與其主營服裝行業的業務偏差太大，企業高層對造船行業的整體難度、風險把控較為有限。

祺祥集團這種“隨大流”的轉型方式，說到底還是因為企業對造船行業不夠了解，對行業周期缺乏正確判斷。

再次，企業資金鏈條緊張。造船是資本密集型行業，祺祥船業從3億元資本開始，陸續增資到8億多元，建造了七個船臺、一個船塢、一個舾裝碼頭等設施，總投資近13億元。其他資金來源除了銀行融資，還有祺祥集團為其墊資3億元，而祺祥集團服裝主業的稅后利潤每年不到一億元。祺祥船業的巨額投資，與其資金實力不相匹配。尤其到了2012年，由于區域性經濟危機爆發，上游各供應商原本憑30%的預付款就可以發貨，此時卻要求憑100%現金發貨，祺祥船業的營運資金更加緊張。同時，因為地方擔保鏈的牽連，個別銀行給予祺祥船業的貸款到期不予周轉，企業的資金鏈處于崩潰的邊緣。而資金不足、原材料及其他投入無法按時供應，也是最后造船工期延誤從而引發船東索賠的重要原因之一。

船東索賠雪上加霜

2010年12月至2012年2月，某銀行應祺祥船業的申請，按照開工、上船臺、下水三個造船節點，在兩艘散貨船項下，向船東開出七期預付款保函，金額總計3億元人民幣，預付款占合同金額的70%。保函格式包含“收到預付款生效”和仲裁條款。2012年7月之前，造船進度正常。8月，由于區域性經濟危機的影響和造船行業持續低迷，船廠和船東雙方同時面臨營運資金緊張的困難，開始協商延期交船事宜。隨即，祺祥船業向船東發出了由于無法按合同規定進度作業，要求修改合同條款，延期交船的函件。2012年10月8日，船東正式致函船廠，宣布取消兩艘船的造船合同，理由是建造拖期，超過了交船寬限期。2012年11月，船東以祺祥船業無法按時交船為由，宣稱合同終止，并正式向保函開立銀行申請預付款保函項下賠付。船東在與船廠的談判中稱，付給祺祥船業的3億元預付款來自銀行融資，融資銀行要求船東在兩個月內歸還。在航運業持續低迷不振的形勢下，船東自身虧損面日益擴大，大量船只閑置。如果祺祥船業無法按時交船，船東將無力按時歸還銀行的融資，因此必須中止合同并索賠。

2012年12月4日，祺祥船業向保函開立銀行發出書面申請，要求啟動仲裁程序，同時制止銀行對外賠付。仲裁內容包括：買方是否有權終止合同？賣方是否應該退回預付款？買方是否有權在預付款保函項下索賠？祺祥船業明知自身對延期交船負有責任，在船東手里也有船廠無法按時交船的書面證據，但仍然啟動仲裁程序，意在盡量拖延預付款賠付的時間，以期望造船市場回暖，船價回升后出現雙方和解的機會。但是直到2013年4月，船舶行業不但沒有回暖跡象，反而有繼續走低的趨勢。經過近四個月的仲裁，祺祥船業再也無法繼續承擔巨額的仲裁費用（整個仲裁程序的費用高達200萬美元）。另外，在仲裁過程中，兩艘在建船舶尚未辦妥船舶權證，而辦理在建船舶權證需要船東配合提交相關資料。船東提出，相關資料的提供必須以賣方停止仲裁為前提。因此，祺祥船業不得不中止仲裁，與船東庭外和解，被要求全額賠付保函項下的預付款本金和利息。此時，祺祥船業的現金流已斷裂，保函項下的賠付全部由保函開立銀行墊付，墊付本金和利息達3.4億元。

從買賣雙方各自提交的用于仲裁的文件證據來看，香港船東可謂步步為營，與船廠的往來函件，尤其是能證明船廠延誤造船時間的函件，都一一存檔，并且抄送保函開立銀行等相關機構，為日后的仲裁備案。而祺祥船業則顯得缺乏經驗。雖然多次口頭向保函開立銀行宣稱，船東在船舶建造過程中，曾經修改圖紙，也曾經中途撤換監造團隊，從而影響了造船進度，但是相關書面證據卻遲遲不能完整提交。

拖累銀行再“反思”

企業涉足新的行業，被多數企業家視為畏途，提供轉型支撐的銀行更是如履薄冰。銀行如何在風險可控的前提下對轉型中的企業進行更好地支撐？首先，是對客戶準入資格的審查。以進軍造船行業的客戶為例，銀行一是要秉承“了解客戶”的原則，充分調查船廠的專業能力和資金實力，了解當地政府對企業轉型的支持情況，以及母公司的經營狀況和支持能力；二是要秉承“了解客戶的業務”的原則，重點跟進基礎交易背景、船舶建造合同雙方的合作關系、建造船型、船舶建造進度驗收安排、預付款支付規定以及對預付款保函的要求等信息；三要秉承“了解客戶的客戶”的原則，通過鄧白氏、海事局、代理行等渠道了解船東的信用狀況和整體實力，重點調查船東主營業務、整體規模、船型種類、自有船隊規模、從事航運業歷史、經營和財務狀況、是否有棄船記錄、是否有船東銀行付款保函配套等，分析船東后續付款能力及棄船可能性。

其次，提升對行業趨勢的把握能力。深入研究行業發展規律，從而制定各行業的信貸政策，是各家銀行的總行都高度重視的一項基礎工作。但是具體到各家銀行的基層機構，由于所處地方政府因地制宜的規劃，地方產業轉型政策的異同，同時，由于基層機構缺乏行業專業知識和專業人員，往往造成銀行對行業大勢判斷失誤，導致貸前預測與事后客戶經營情況的較大偏離。因此，在借款人處于行業轉型的可行性研究階段時，銀行作為投資和財務顧問，就應該積極介入，與企業共同研究行業發展規律，重點把握航運市場所處階段和發展趨勢，國際船舶行業現狀，市場容量，本地區造船業狀態以及總行的行業政策和信貸導向等等。研判行業大勢，切忌在行業投資大熱時盲目跟風。

再則，把控預付款用途。銀行一旦開出預付款保函，即對船東支付給船廠的預付款承擔擔保責任，如遇合同取消、船廠不能按照合同要求交船，銀行有責任將預付款連本帶利退回船東。因此，對預付款嚴密監控，確保每筆預付款都用在特定合同和保函項下的船舶建造，至關重要。尤其對于新入行的新船廠，銀行還應該將監控工作落實到各個造船節點，確保每個節點的預付款用于該節點的船舶建造。具體來說，一是銀行應該控制每筆預付款的啟用；二是銀行應監控預付款的去向，必要時嘗試受托支付，即由銀行直接將預付款打入上游供應商的賬戶，避免預付款被挪用。

作者單位：中國銀行浙江省分行貿易金融部